航空地面服务的基本知识（科普秀航空公司喊你）
航空地面服务的基本知识（科普秀航空公司喊你）记者17日从东方航空公司和海南航空公司获悉，从18日起，搭乘东航、海航实际承运航班的旅客，可在飞机上使用具有飞行模式的手机和规定尺寸内的平板电脑（Pad）、笔记本电脑、电子阅读器等便携式电子设备（PED）。东航首个全程“空中开机”航班启航。1月18日0点东航MU587航班旅客集体在飞行中打开手机。多家国内航空公司解禁手机今后，坐飞机时， “飞行模式”终于派上用场，手机看视频、图片等操作会给乘客带来更多便利。在有WIFI的航班上，乘客还可尝试“下单”购物、网上支付。在国内航空公司的飞机上不能用手机将成为历史。“从现在开始，您在飞行过程中不用关闭手机，只要飞行模式就可以了。”1月17日21时36分，海南航空HU7781次航班从海口起飞，这也是国内首个实现“空中开手机”的航班。
千龙网综合报道“各位乘客，我们的飞机即将起飞，请您关闭所有电子设备，包括含有飞行模式的手机……”如今，“飞机上手机必须关机”即将成为历史。
近日，多家航空公司陆续宣布，坐飞机手机“解禁”，引来点赞声一片。“解禁”后，部分航班的旅客可以在飞机上“名正言顺”使用手机，甚至可以连接飞机上的无线局域网，发点高空自拍，刷微博发微信看视频！
不过，能在飞机上开机，并不意味着“想用就能用”。在航班上使用手机，都有什么注意事项？有哪些限制？空中上网安全吗？可以干些啥？上网收费贵不贵？
[新闻热点]
多家国内航空公司解禁手机
今后，坐飞机时， “飞行模式”终于派上用场，手机看视频、图片等操作会给乘客带来更多便利。在有WIFI的航班上，乘客还可尝试“下单”购物、网上支付。在国内航空公司的飞机上不能用手机将成为历史。
“从现在开始，您在飞行过程中不用关闭手机，只要飞行模式就可以了。”1月17日21时36分，海南航空HU7781次航班从海口起飞，这也是国内首个实现“空中开手机”的航班。
东航首个全程“空中开机”航班启航。1月18日0点东航MU587航班旅客集体在飞行中打开手机。
记者17日从东方航空公司和海南航空公司获悉，从18日起，搭乘东航、海航实际承运航班的旅客，可在飞机上使用具有飞行模式的手机和规定尺寸内的平板电脑（Pad）、笔记本电脑、电子阅读器等便携式电子设备（PED）。
继海南航空、东方航空为手机飞行模式“解禁”之后，南方航空、厦门航空、山东航空、春秋航空、祥鹏航空也陆续宣布允许乘客在飞机上使用手机的时间表。
据不完全统计，截止目前，国内13家航空公司已经公布了“空中开机”时间。
其中，南方航空、厦门航空、四川航空宣布，从19日起旅客可以在飞行全程使用便携式电子设备，但均需设置为“飞行模式”。
中国国际航空公司将于1月21日零时起，在国航实际承运航班上允许使用部分便携式电子设备。
山东航空表示，1月22日起，旅客将可以在空中飞行阶段使用便携式电子设备。
深圳航空表示，预计今年上半年旅客就可以在飞机上有条件地使用便携式电子设备。
春秋航空表示，2月1日起，春秋航空所有国内国际地区航班将“松绑”手机禁令，旅客在飞行全程可使用开启飞行模式的手机。
需要注意的是，已经表态的各家航空公司均允许空中使用手机，但并非所有航班均提供机上WiFi。
公开资料显示，截至目前，东航能够提供空中WiFi服务的空中互联机队规模已达到74架，覆盖全部国际远程航线及166条国内重点商务航线。
海南航空方面，其波音787-9机队中17架客机已全部实现空中接入互联网。
厦门航空方面，其波音787宽体机队已全部具备机上WiFi功能，目前厦航机队中，共计有10架波音787。
目前，山东航空的机队中，尚无飞机搭载WiFi。
不过，厦门航空机上WiFi使用有名额限制，经济舱旅客要提前申请，头等舱和商务舱旅客全部可用。而东航方面，目前免费对旅客开放使用（限100名），旅客需提前申请。
[新闻释疑]
使用PED需要注意什么？
对大、小型PED有不同的规定
东航旅客可在飞行全程中使用具有飞行模式的移动电话（智能手机）和规定尺寸内的便携式电脑或平板电脑、电子书、视/音频播放机和电子游戏机等小型PED。
不过值得注意的是，在使用过程中需打开飞行模式，关闭蜂窝移动通信功能。而不具备飞行模式的移动电话等设备，在空中仍然被禁止使用。此外，超过规定尺寸的便携式电脑、PAD 等大型 PED 仅可在飞机巡航阶段使用，在飞机滑行、起飞、下降和着陆等飞行关键阶段禁止使用。
另外，出于客舱安全考虑，在飞机滑行、起飞、下降和着陆等飞行关键阶段，移动电话、电子书等小型PED 不允许连接耳机、充电线等配件。而助听器、心脏起搏器以及其他不影响飞机导航和通讯系统的用于维持生命的电子设备和装置可全程使用。
什么情况下不能使用？
低能见度和疑似受到干扰时禁用
根据《指南》，在我国，机上使用PED总的原则要求是：“合格证持有人认为使用时不会影响飞机导航和通讯系统的便携式电子设备”。《指南》指出，如需要，合格证持有人应对特定便携式电子设备使用情况验证后决定是否开放使用。
《指南》中也特别提到：在飞行期间，当机长发现存在电子干扰并怀疑该干扰来自机上乘员使用的便携式电子设备时，机长和授权人员应当要求其关闭设备。
在《指南》关于PED特殊情况使用限制中提到：在低能见度飞行阶段（II类与III类进近和着陆及低能见度起飞），或飞机疑似受到PED干扰时，禁止机上使用PED。对此，东方航空、海南航空、春秋航空等航司表示也将按照《指南》要求严格执行。
WiFi怎么使用？如何收费？
免费但需提前申请，有名额限制
对于开放机上使用PED，旅客最为关心的肯定是能不能上网？怎么使用？费用又是怎么收取的呢？
国外一些航空公司近年陆续推出了机上WiFi服务，并按照航班的飞行距离或不同的流量标准进行收费。例如汉莎航空在中短途航班上，每次行程分为3欧元、7欧元和12欧元的标准对应提供即时通讯（微信、iMessage等）、浏览网页、浏览视频的服务。在长途航班上则按使用时间或里程进行收费，标准为1小时：9欧元/10美元/65元人民币或3000里程；4小时：14欧元/15.50美元/100元人民币或4500里程；全程（不超过24小时）：17欧元/19美元/125元人民币或5500里程。
那么国内的航司又将如何执行呢？记者从东航方面了解到，截至目前，东航能够提供空中WiFi 服务的空中互联机队规模已达到74架，覆盖全部国际远程航线及166条国内重点商务航线。如旅客选择乘坐东航提供WiFi服务的飞机，可在舱门、机身、客舱内部发现WiFi标识。
在费用方面，东航目前免费对旅客开放使用（限100名），旅客可提前通过东方航空APP或东航官网申请登录密码，并在登机后打开手机WiFi功能连接东航空中互联网络，体验空中社交通讯、视频通话、空中购物、旅行预订、获取新闻资讯等上网服务与全球领先的空中实时支付服务。
[一图看懂]
航班上可以用手机了 是想用就用吗？
18日，多家航空公司相继宣布，飞机上可以使用便携式电子设备了！这意味着，再也不用一上飞机就关手机了。
不过，能在飞机上开机，并不意味着就能使用手机等便携式电子设备的全部功能，也不意味着“想上就上”。
在航班上使用手机，都有什么注意事项？有哪些事情不能做？空中开机可以上网吗？ 如果可以，上网会不会收费，贵不贵？一图看懂↓
[记者体验“空中开手机”]
北京晨报：手机能上网 机上连wifi一样聊微信
手机进入飞行模式后，4G上网功能、通话功能等就全部自动关闭，旅客可以浏览手机里存有视频或者其他文件。那么飞行模式的手机是否可以在飞机上上网呢？答案是如果该航班覆盖了wifi信号，您就可以在飞机上上网冲浪。
飞机进入平飞状态后，机上网络信号打开，旅客用自己的手机搜索wifi，并点击连接，然后根据要求进行认证，这样就能顺利登录网络。不过使用wifi是有名额限制的，以记者乘坐的MU5108航班为例，使用名额有100个，记者登录上去发现有四十多个名额尚未使用。不过在回京的MU5115航班上，使用网络的旅客数量非常多，平飞大约20分钟，一百个名额已被使用了96个。
记者尝试用语音发微信给朋友，说完一段话后语音“嗖……”一声就出去了，跟在地面使用几乎一样。
北京青年报：首日解禁航班被吐槽WI-FI太慢
18日，东方航空MU5137航班从上海虹桥机场起飞，目的地为北京，这是一架能提供空中WI-FI的航班。如需使用空中连接WI-FI，需连接CEAIR-WIFI，在苹果自带safari浏览器中输入航班座位号、证件号后四位，抢到预约名额后即可使用WI-FI。
乘务员表示，此次航班只开放近100个连接WI-FI的名额。乘客刘先生吐槽说，WI-FI速度太慢，无法登录网页，勉强可以用微信，发文字可以，图片要5－10分钟才能发出去。
每日经济新闻：乘客吐槽飞机WiFi连不上
1月18日凌晨，第一批“吃螃蟹”的乘客已经降落。但在尝鲜的同时，亦有乘客感慨美中不足：连不上网络、连上但无法看视频成为乘客机上WiFi使用体验的“槽点”。
在飞机上能用手机了！不少乘客都为此感到兴奋，但在体验过后，网速问题也成为关注焦点。“本来很惊喜，现在很失望。”1月18日早间，一位乘客向澎湃新闻记者表达了体验感受。
根据澎湃新闻的体验报道，东航提供WiFi服务的客机为免费试用，不过一个航班只有100个名额，需要预先申请。
限制名额、仍然网速体验欠佳原因何在？这与目前国内航企使用的通信技术有关。多位专家向记者介绍，机载WiFi的技术路径大致分为ATG（地对空）和卫星通信两种，中国多采用卫星通信的方式，但是，目前中国民用航空飞机所连接的卫星，在发射之初，并非为了大规模通信所设计的，飞机的天线口径小，卫星的资源有限带宽承载低。
“现阶段，飞机WiFi带宽速率基本上能够实现的功能为支付类、交互类等关键应用，5年之内飞机上手机看视频、阅读电子书等操作还是通过飞机上的‘局域网’来实现的。”深圳市航电技术研究院总工程师、深圳市多尼卡电子技术有限公司副总裁谢鹰向记者表示。
18日，海航HU7732航班上，乘客用手机拍照
成都商报：乘客都在耍手机平板 但仍不允许用充电宝
18日早晨08：55，成都商报记者搭乘海航HU7732航班，由成都出发前往深圳宝安。
据了解，目前机上可用网络分为两种：一种是连接外网，乘客可使用微信等软件与外界联系；另一种是连接机载WiFi（局域网），通过机载WiFi只能看飞机内网上已有的视频等，无法使用微信等软件。成都商报记者当日乘坐的海航HU7732航班使用的是机载WiFi。
成都商报记者注意到，航班客舱经理在宣读乘机注意事项时明确表示，“大家目前可在飞行时使用开启飞行模式的手机，也可用平板等电脑关联机载WiFi。”但充电宝仍不允许使用。
飞机开始正常飞行后，乘客们都掏出手机拿出电脑开始使用，有戴着耳机听音乐的，有看电影、看小说的，还有打游戏的。乘客王先生表示，自己专门在手机里下载了几部影片以供乘机时观看，与过去“眯眼躺”的乘机状况相比，这次显然多了不少乐趣。
成都商报记者也尝试连接了机载WiFi，与平时连接无线网入口一样，但不需要密码。连接后，可通过内网观看已有的美食、景点等视频，但要看小说、电影等还需要自己提前下载。
而记者发现，第一批“吃螃蟹”的乘客中，亦有人感慨美中不足：连不上网络、连上但无法看视频。
多位专家介绍，这与目前国内航企使用的通信技术有关，传统的Ku卫星技术已无法满足高速上网需求，面临升级换代，用户要实现更好的体验，仍需要一个过程。
【追溯】
从“禁用”到“松绑”
一直以来飞机上手机必须关机的规定为什么在一夜之间就取消了？是国内的民航一夜之间都换飞机了，还是更新了设备了？否则为什么前一天不行，后一天就可以了呢？
欧美航空公司近几年已经“解禁”手机
目前，欧美国家的主要航空公司都允许旅客在机上以飞行模式使用手机。实际上，欧美航空公司对手机“解禁”也是近几年的事情。
2013年之前，绝大多数欧美航空公司的航班也是禁用手机的。直至，2013年10月，FAA终于认可绝大多数商业航班可以承受来自便携电子设备的电波干扰，宣布美国的航空公司允许旅客在整个飞行过程中安全使用处于飞行模式下的便携电子设备，率先为手机“解禁”。
最早提出“手机禁令”的起因是美国联邦通信委员会(FCC)提出，空中使用手机会对地面网络造成干扰。1993年，美国联邦航空管理局(FAA)为预防手机信号对飞机潜在的干扰，明确禁止在飞机上使用手机。随后，全球各国纷纷效仿，禁止在飞机上使用手机。
我国开放条件基本成熟
在欧美国家普遍开放手机禁令的背景下，我国的开放显得有些“姗姗来迟”。
2017年，中国民航局在《大型飞机公共航空运输承运人合格审定规则》第五次修订时放宽机上便携式电子设备的使用限制。
2018年1月16日，《机上便携式电子设备（PED）使用评估指南》予以公布。该评估指南指出，经过技术测试、规章修订等一系列工作，认为开放机上PED使用的条件已基本成熟。在此基础上，航空公司可以对便携式电子设备的影响进行评估，并制定相应的管理和使用政策。
中国民航管理干部学院教授邹建军说：“这意味着民航局把是否开放使用便携式电子设备的权力下放给航空公司，但航空公司必须要在符合标准的前提下逐步开放。出于安全和国防的考虑，飞机上曾禁用手机，但随着技术的发展以及旅客对乘机体验提出了更高的要求，才对手机禁令进行了调整。”
过去，中国民航的飞机上禁用手机，违反者还将面临处罚，如今为何要解开禁令？其实还是因为手机的重要性在当今已经不同以往了，失去手机通信是一件非常影响当下工作和生活的事，已经无法不正视这个问题了。
有受访航空公司表示，国内航空公司相比于国外在开通“空地互联”方面晚了六七年，还有多方面因素，包括互联网技术水平、航空公司改装飞机的成本等。业内人士表示，当旅客需求与投入成本能够实现一定的平衡时，航空公司就有意愿提供空中上网服务。
尽管在飞机上依然只能使用处于“飞行模式”下的手机，但是却可以使用WiFi进行通信，不会耽误重要事情，这对乘客来说就已经足够了。
[焦点]
改装一架“联网”飞机花200万元
值得注意的是，有体验乘客反映空中WiFi的网速差强人意，微信文字聊天尚可，但发送图片和视频十分缓慢。对此，民航专家林智杰表示乃技术限制所致。
“目前主流的机上互联网解决方案有两种：一是通过地面的基站，二是通过卫星。”林智杰称，这两种模式中，目前航空公司广泛使用的主流技术带宽都不太够用，只能支持一架飞机大约30至50个人同时上网，而且只能是轻度使用，大家同时观看流媒体等大流量的操作肯定难以满足。
空地联网使用WiFi上网，意味着要对飞机进行相应的改造。有业内人士就和记者算了一笔账：目前一套机载WiFi系统大概300万元-400万元，加上改装的工程费用、适航取证、软件平台、运维、技术支持等，成本约700万元左右。相比窄体飞机3亿元-5亿元的售价，航企搭载机载WiFi设备的价格约占到整个飞机成本的5%。
然而，上述人士表示，尽管为实现“空地互联”航企投入成本不菲，但航企可借此成为新的增值点，提高乘客体验的同时，尝试通过机票折扣调整、引入个性化服务提供商、与电商企业合作等方式实现商业成功，这也是对航空公司经营模式和创新思路的考验。
据介绍，机载WIFI的盈利模式有两种，一是直接由航空公司或互联网公司向顾客收费，比如中国移动，直接通过流量从话费扣。二是通过免费的方式，但是航空公司插入广告，这具有更大的可能性。
国外航空公司早已启动“空地互联”的服务，有不少需要支付一定的费用，中国航空公司的空中上网服务将来会收费吗？
受访航空公司表示，暂时没有收费的计划，国内航空公司在“空地互联”的运营模式上与国外航空公司不同，国内市场很难实现收费，未来国内航空公司会摸索新的商业模式，比如与电商合作等。
以东航为例，目前东航提供的空中上网服务是免费的，暂时没有制定收费计划。
为何不能飞机上打电话？
1月16日，中国民航局公布《机上便携式电子设备(PED)使用评估指南》。17日，东航、海航接连发布声明，从18日起，乘客可以在飞机上使用手机，但还是要关闭蜂窝移动数据，也就是说可以上网，但不能打电话。
有公众疑问：上网和打电话区别很大吗？
“从技术角度讲，打电话也可以实现，但成本相对较高，而且还牵涉到与三大运营商的利益分配问题，比较复杂。相对来讲，上网比较可控，全由航空公司一家说了算。”18日，一位不愿具名的业内人士告诉记者。上述人士还表示，由于目前机舱没有基站设备，如果不关闭手机或接打电话，手机寻找基站的最大功率信号将会对飞机敏感的通信导航系统造成影响，安全隐患大。
“相对上网，打电话技术要求更高。”北京邮电大学信息与通信工程学院教授牛凯说。
牛凯介绍，目前飞机上所支持的手机通信业务主要是基于WiFi连接的数据业务，通常采用两种方式：一是通过机载通信设备连接地面的ATG(空对地)基站；二是通过机载通信设备，转接Ka/Ku频段卫星，再连接到地面通信网络。
“不管是哪种方式，都存在接入数据速率低、时延大的缺点，并且数据服务收费很高。”牛凯说，手机打电话属于实时通信业务，上网网速慢一点大家还可以接受，但如果打电话时频繁中断或时延太大，人们大都无法忍受。实际上，飞机上可以打卫星电话，但因费用昂贵，因此无法普及。
牛凯认为，从技术上解决飞机上低成本打电话的问题，需要将机上通信带宽与传输速率提高10—100倍以上，将通信卫星或ATG基站与地面的3G/4G或未来的5G通信网络进行深度融合，并且针对话音业务特点，进行专门的机上话音传输的技术优化，以及相应的手机芯片算法升级。“只有解决这些技术难点后，才能够支持机载话音通信。”牛凯说。
能上网了，打电话还远吗
“民航局很给力，能上网，那离打电话也不远了。”国家空管新航行系统技术实验室谢晋东博士说。
至于时间表，谢晋东说还需要再发展一段时间，要看需求，也许是两三年，甚至更长时间。
对此，牛凯认为，在4G移动通信系统中，话音业务也正在逐步IP化，变成一种低时延的数据业务，例如VoLTE技术(即用数据通道传输语音)正在普及。可以预见，如果有较好的商业前景，随着5G移动通信在未来5—10年的普及，机上数据通信速率的大幅度提高，在飞机上打电话也应当会成为现实。
的确，上述不愿具名人士也表示，在飞机上打电话，需要在飞机上装很多相应的设备，最关键的是要有一个飞机到地面的电信级的网络设备，额外建立一个全国性的移动通信网络，成本很高。而乘客打电话的费用，是直接上交到三大运营商那里，对航空公司来讲，利益如何分配这是个很大的问题。
[分析]
WI-FI航班短期内不会大量增加
北京喜乐航科技股份有限公司首席运营官李洋表示，民航局统计数字显示，去年国内民航旅客运输量超过4.88亿人次。中国人均航线时间约为2.5小时，这也就意味着，每年中国人大约有超过10亿小时在飞机上，如果通过互联网把这些时间利用起来，将产生巨大的商业价值。有机构预测，2020年拥有WI-FI服务的飞机将覆盖全球，将催生约1300亿美元的新市场，惠及航空公司、硬件设备供应商、内容提供商、零售商、酒店出行服务商以及广告商。
有调查报告表明，航空公司通过机上WiFi服务创造的辅助收入，有四个主要收入来源：一是WiFi服务使用费；二是电子商务与目的地购物；三是广告付费收入；四是优质内容，包括直播内容、付费视频等。
面对巨大的经济前景，航企会争先恐后地增加WI-FI航班吗？有业内人士表示，受到成本、技术以及卫星数量和可能提供的“总带宽”限制，短期内并不会增加大量的WI-FI航班。首先，国内商业航班安装WI-FI设备分为线装和改装，线装即是航企购买新飞机时安装上，由于订单周期1-2年以上，当时受“手机禁令”限制，多数行业并未要求安装此设备；而改装将更加麻烦，除了设备高达100万美元，订购周期也要半年，还需飞机进厂安装，整个安装周期15-30天，以宽体机为例，每天停止商业运营将损失100万元人民币，航企很难下决心大规模加装。
其次，我国各家航企飞机WI-FI服务均处于试验阶段，还没有航企获得正式商用牌照。而卫星上网需从卫星接入服务商处购买，一个3.5小时左右航程的航班所需的1G流量大概也要10万左右。航企没有“商业牌照”，不被允许在WI-FI服务上收费，只能算入成本，提供更好的客户体验。
第三，航班上的WI-FI速度慢，真不怪航空公司，主要原因是飞机上带宽“瓶颈”难破。由于国际电联给每个国家分配KU卫星的轨道位置，受此限制卫星能提供的总带宽是有限的，相当于“蛋糕不变，越来越多人分”，航班入网的越多，速度越慢。
另据了解，国际上，全球机上WI-FI的覆盖率也并不高，估算机上WI-FI仅能覆盖全球航班中30％-40％的航程。
本文综合自新华网、科技日报、北京青年报、新闻晨报、每日经济新闻、证券日报、成都商报、北京晨报等。
