米其林新冰驰爬坡（日本北海道试驾米其林冰驰3）
米其林新冰驰爬坡（日本北海道试驾米其林冰驰3）这种微型空腔吸水孔设计能真正有效地排除冰雪面上最滑的水膜层，增加轮胎抓地的力度。另外冰驰3 还保留了连续交叉Z型立体细沟槽。当车辆行驶在冰雪路面时，胎块压在地面上能顺势将冰雪表面的水膜水分吸收到胎块内的毛细管孔内，且存放在空腔中。当胎块离开地面舒展开时水就可以从空腔中排出。一、产品特性1、稳中求进的抓地性能米其林冰驰3 在冰驰3的基础上有传承也有创新，冰驰3 采用的也是米其林第三代冰雪抓地技术，在胎面上的微型吸水口就是沿袭了上一代产品的特性。
[爱卡汽车 用车 原创]
印象里的北海道是电影《love letter》里的白雪皑皑，是夏天富良野的美丽花海。这是一个梦想能和恋人一起来的地方，没想到我却先和一条轮胎来了，并在这里亲眼看着它备受“试炼”，而我却又乐在其中，甚至难以自拔。
这条轮胎就是由冰驰3升级而来的米其林冰驰3 高性能冬季胎，这也是继2012年冰驰3推出之后的首次升级。这条轮胎定位于低温、多雪路段，也就是指向了国内以黑龙江、吉林、新疆、辽宁及内蒙古东部为主的北部区，以及我国新疆的部分多雪地区。
这次试驾会的主角就是它米其林冰驰3 ，它的主要特性是超强的抓地性能和全新的粉末融水技术。
一、产品特性
1、稳中求进的抓地性能
米其林冰驰3 在冰驰3的基础上有传承也有创新，冰驰3 采用的也是米其林第三代冰雪抓地技术，在胎面上的微型吸水口就是沿袭了上一代产品的特性。
当车辆行驶在冰雪路面时，胎块压在地面上能顺势将冰雪表面的水膜水分吸收到胎块内的毛细管孔内，且存放在空腔中。当胎块离开地面舒展开时水就可以从空腔中排出。
这种微型空腔吸水孔设计能真正有效地排除冰雪面上最滑的水膜层，增加轮胎抓地的力度。另外冰驰3 还保留了连续交叉Z型立体细沟槽。
Z细小沟槽和储水孔设计都着重于加强排水能力，虽然看起来花纹几乎一致，但是细心的人应该能看出轮胎边缘的横向沟槽数量是不尽一致的。
实际上，冰驰3 的轮胎胎面花块及其边缘数量都比冰驰3增加了15%左右，更多大的花纹和沟槽设计无疑让抓地力的效果又上了一个等级。
5种方向的胎面沟槽设计更能保证轮胎在各个方向上抓地力表现，让轮胎的横向、纵向的压力和接地面积更均匀，冰雪路面上车身姿态也会更稳定。
在胎面中央及两侧还增加了细小冰刀槽设计，即便在磨损50%后依然能够保持与新胎一样的花纹。
2、粉末融水新科技
这项科技指的是轮胎磨损后会产生白色粉末，这些粉末遇水溶化，从而在胎面上产生细小的吸水孔，这样就能强化轮胎排水储水功能，从而确保轮胎良好的冰面安全性能。
对于轮胎产生的粉末是否对人和环境有危害我们也十分好奇，经过介绍，我们了解到使用在冰驰3 内的白色粉末是从纯天然的原材料中提取的，并且这个原材料也广泛应用在食品健康领域。
二、产品规格
米其林冰驰3 目前已经上市，该款轮胎已在米其林授权经销商门店、京东及天猫官方旗舰店等渠道发售。目前查到的205/55 R16尺寸的冰驰3 售价为489元。
虽然官方网站上已有18个尺寸可选，但在活动现场工作人员向我们介绍目前米其林沈阳工厂只生产了8个规格。2018年，冰驰3 在原有基础上还将增加19个轮胎规格，覆盖15-19寸大部分的轮胎。
目前冰驰3 的已有规格（数据来自米其林官网）。
活动现场展示的米其林冰驰3 的最大承重为800kg，最大压力为340kPa。
胎冠（着地面）的帘线结构是2层聚酯涤纶 2层钢丝 1层聚酰胺，胎侧的结构是由1层聚酯涤纶构成。
米其林冰驰3
二、测试场地
和最近大部分在中国东北海拉尔、牙克石举办的冬季试驾会不同，米其林将冰驰3 的冬季首试搬到了日本北海道。
这是因为中国东北的气候寒冷且不稳定，常有低于零下二三十度的天气情况，这样的极端且不稳定的客观气候不适合轮胎，因此米其林冬季胎的相关研发和测试都是在日本的北海道地区。
距离旭川市内50km的寒冷地技术研究会士别试验场是日本国家级的汽车及汽车零部件测试场，该试车场包括一条长近4km的长直道、半径为500m的高环跑道、椭圆形跑道以及相应的操控性能路段，号称“全日本试驾条件最优”试车场。
在士别寒冷地技术研究会自动车试验场附近的天气经常在雪天维持在-10℃左右，而且能保证长时间的冰雪地路面，可以说是轮胎进行冰雪测试的最佳之地了。
寒冷地技术研究会士别试验场平面图
三、测试内容
1、室内冰面刹车演示
在试验场地，米其林冰驰3 的第一项测试内容是对外保密的，因此我们也只能靠文字来描述出第一项测试内容。室内冰面刹车演示使用的是湿冰测试场。这项测试的客观标准非常严格，要求气温控制在0-3℃之间，此时场内的测试场地是一个冰水混合的融溶状态，这也是冬季胎会面临的最恶劣的刹车环境。
冰面刹车测试的方法是专业的试车手将车辆开到25km/h左右到达湿冰场地，在车速达到20km/h时全力才下刹车踏板，最后取得车辆从20km/h降低到5km/h时所用的路线。
（使用20km/h-5km/h而不是20km/h-0km/h区间是因为车辆在第一个速度区间内刹车效果表现更线性，结果更有说服力。）
| 室内冰面刹车测试结果（m） | ||||
| 第一次刹车距离 | 第二次刹车距离 | 第三次刹车距离 | 均值 | |
| 全新米其林冰驰3 | 7.91 | 8.55 | 8.23 | 8.23 |
| 全新邓禄普Winter Maxx | 10.58 | 10.84 | 10.89 | 10.77 |
| 一万公里冰驰3 | 9.95 | 10.01 | 10.17 | 10.03 |
| 一万公里冰驰3 | 11.30 | 11.41 | 11.48 | 11.40 |
| 爱卡汽车网制表 xcar | ||||
2、雪面圆环试验
雪面圆环试验主要是体验装载两套不同冬季胎车辆的雪面过弯操控性能。
这个环节的试驾车辆是两辆四驱运动版皇冠（日版）。
白色皇冠上安装的全新的米其林冰驰3 ，对比车黑色皇冠使用的是竞品轮胎邓禄普Winter Maxx。
在圆环路试驾的过程中，我们将车速提速到35km/h左右，然后稳住方向，慢慢地给油加速，这样就能感受到车辆前后轮在失控→恢复抓地力→再失控的一个过程，我们对轮胎的感受也是在这样一个过程中越来越清晰。
试驾的这两款轮胎在圆环测试中碰到冰面时失去抓地力的速度几乎是一样的，但是在雪地路面，冰驰3 的最高车速可以达到45km/h，而竞品轮胎的最高车速是42km/h。(同一驾驶员)
在车辆打漂失控之后，恢复抓地力的速度也是衡量冬季胎的一个重要标准。（测试过程中试验场突然开始刮风下雪，测试车辆一度消失在我们视线之中。）
在体验中，能明显感受到米其林冰驰3 不仅在雪地上的抓地力比竞品要更好一些，而且失控之后在恢复抓地力的过程也是更加线性的，能更好地让驾驶者感受车身动态，给驾驶者在冰雪路面上驾驶更增添了一份信心。
在雪面圆环体验之后我们用硬度计测量了一下两款冬季胎的硬度，米其林冰驰3 的硬度只有30度，而邓普禄Winter Maxx的硬度达到了60度。大家都知道冬季胎的胎面越硬越容易打滑失控，从硬度计的数据上来看，冰驰3 是明显优于对手的。
测试场及测试项目
3、冰雪刹车及绕桩体验
冰雪刹车及绕桩试驾则是弥补了一开始室内冰面刹车测试时，我们只能看不能试，甚至不能拍的遗憾。刹车和绕桩体验可以对比出两套不同冬季胎的车辆刹车性能和冰雪操控性能。
测试场内划分了各种专业的冰雪测试路面，冰雪刹车及绕桩体验的路线就如上图所示。
在刹车和绕桩测试项目中使用的竞品是普利司通Blizzak XG01冬季胎。
依旧使用两款相同的试驾车，这项中使用的是四驱GLA250。
专业的教练指导我们要在到达第一个桩桶是控制车速到20km/h，然后全力踩刹车，感受轮胎的抓地力，并且用前方的桩桶做对照，对比两套轮胎之间的区别。
这一套动作听起来，甚至看专业试车教练们做起来都是很容易的。但实际上当你握上方向盘的时候就能体会到为什么会有专业试车教练这种工作了。因为第一段测试路线完全是冰面，踩油门也可能在原地不动，踩刹车也可能停不下来一直冲过去。于是我两次都没有很好地在第一个桩桶处控制到20km/h，后面的刹车距离也就没什么意义了。
但是，虽然动作不准确，但毕竟还是做了动作的，对两套轮胎在冰面上的表现还是有一定感受的。排除我因为没有控制好初始速度导致判断不了刹车距离之外，从冰面上由停止开始起步，米其林冰驰3 的抓地力恢复时间会更短一些，也更线性一些，没有突然的变化，而是按照动力输出的变化逐步给驾驶者反应。
绕桩部分相对更加直观，也更容易感受到轮胎的极限。教练指导我们用40km/h的速度入桩，在桩内稳住车速，在可控的范围内提高车速，感受轮胎在绕桩过程中的极限。
体验过程中，米其林冰驰3 的桩内速度可以到达40km/h，也能保持车身稳定，就算在最后两个桩桶接近失控边缘，在微微的收油给方向之后，也能及时恢复抓地力，稳住车身方向。
试驾竞品轮胎时，在进入桩内时速度没有达到40km/h，所以我在桩内试图给油加速到40km/h时，同样是最后两个桩桶，车辆已经完全失控，“飞”出了桩外。但是竞品轮胎也会给你反馈到它在努力救车——虽然最后没有救回来。
第二段试驾结束后我们依然用硬度计测量了两款轮胎的硬度，米其林冰驰3 的硬度甚至比第一段的30度更低了，只有26度。竞品轮胎的硬度为48度。
4、雪地山路试乘
一整天的轮胎体验在雪地山路试乘这个项目上达到了高潮，这也是我一天最期待的项目了。虽说之前自己的试驾对轮胎的感受很直观，但心里总是在自己的驾驶极限、车辆极限、轮胎极限之间徘徊担心。
最后的试乘车依旧是运动版日版皇冠。
而雪地山路试乘则不一样，专业的试车手，他们的驾驶极限远远超出了车辆和轮胎的极限，车身的各种细微变化都在他们的控制之中。也只有在这些专业试车手的车中我们能放心地感受轮胎的极限，还会有那种将各种极限玩弄于股掌之中的快感。
试乘路线是一段山路，上下起伏不定，弯路转向也多种多样，很难想象如何在这样的雪地山路上将车辆开到80km/h，90km/h，甚至可以达到100km/h。
雪地山路路面复杂多样，但也正是这样才能考验到轮胎的真正能力，是否能在关键时刻做你坚实的盾牌，都是要经历过这样的试炼。
试乘路段从一脚满油开始，后段的路线完全是在嘲笑我这种试图在后排拍照的想法。在被甩了两个弯之后我决定不拍照安心体验轮胎。（说到这我好像又感受到当时的头晕脑胀。）
最后的试乘路段更加验证了我之前的试驾感受，米其林冰驰3 的特长就是在雪地上行驶，能明显感受到它比其他竞品在雪地上更加强烈的抓地力。其他竞品轮胎的抓地极限几乎和我的控车极限是在同一速度，而米其林冰驰3 的极限则比我们都要高一点。在专业试车手的车里才能感受到原来冰驰3 的极限到底在哪里。
另外一点冰驰3 的特长就是恢复抓地力的过程，我们在驾驶竞品轮胎时，一方面是抓地力不足就要我们打更大的方向来过完，而这又会导致转向不足，又需要我们来调整。在整个过程中，竞品轮胎给驾驶者的反馈不是很明显而且也没有持久的输出。而米其林冰驰3 则是给驾驶者一种线性且迅速的反馈，整个过程不会拖泥带水，但也不会给你突然的闯入感。
这是在混乱之中唯一清晰的照片，证明我们在雪地上80km/h过弯了。
一天的试驾试乘很快就过去了，这次的试驾给我印象深刻的不仅是冰驰3 优秀的抓地力，还有整个米其林团队的专业高效。
测试场的天气阴晴不定，前一秒还是晴空，下一秒就开始狂风大雪。但不管环境怎么样，中方日方的工作人员，从试驾教练到工程师都没皱眉头，一句抱怨的话都没有，甚至有点享受其中的感觉。恶劣的环境中也完全按照标准和已定的流程完成任务，真的非常敬佩，甚至不好意思呆在他们为我们准备的暖房里，只想和他们一起在户外“战斗”，在此向他们致敬。
编辑点评：经过一天试驾试乘的体验，进一步验证了米其林冰驰3 抓地力和优秀的动态反应。但要提醒的是，冰驰3 这款轮胎的定位是低温多雪路面，市场也是面向东北三省和新疆地区的，其他地区的车主在选择时还需要多考虑一下是否需要如此高规格的冬季胎，毕竟冬季胎都是放弃了一部分舒适度的结果。
冬季轮胎使用注意
