机场城际和地铁衔接（聊聊机场配套轨道交通的那些事儿）

机场城际和地铁衔接（聊聊机场配套轨道交通的那些事儿）如今除了早已遍地开花的地铁，市域线路的概念也正当红。上海机场联络线连接上海虹桥站和浦东机场两大陆空枢纽；广州芳村至机场的新线同样穿城而过且设站不多。这些市域线路又比较追求区与区、市与市之间的中距离交通，包括上文提到的京雄城际、中川城际等则是作为未来高铁的一部分兼顾机场通勤。通通觉得，如果能进一步推广在国铁很常见的快慢车运行，多多设站既方便沿线居民，又开行快车满足对时间敏感的旅客，两相兼顾互不冲突，一线多能，可能是一个不错的方向。#坐地铁去机场能有多快#

#通行线·轨交# 这些年我们身边的机场越修越远，也对配套的轨道交通提出了更高的要求——如何在软硬件上动脑筋，尽可能减少耗时以抵消距离较远所带来的不便。毕竟如果仍采用最普通80km/h级的短站距各停地铁，有时还不如机场巴士快捷。当然，要计算在内的不止是乘车时间，而是从出门到进门的全过程。

但机场轨交是速度越快越好吗？与上海浦东机场所配套的磁浮列车是“快”的极端。其进站和购票的过程与地铁无异，可随到随走。30公里仅需7分钟即可到达。然而开通近20年，它更多是作为“景点”，没有成为市民日常的出行的选择。作为早期试验线，它将快放在首位，也因此牺牲了一些便利性。它距离不长，一端终点龙阳路也只是位于中环的区域中心，430km/h看似比300km/h快很多，但实际在这样短的距离上，耗时上只差了1分钟左右。而超高速度也牺牲了沿线设站的可能性，降低了线路对周边居民的覆盖。

上海磁浮是追求偏科的特例，而国铁运营的城际也在一些地区作为主要的机场轨道交通，有的甚至可以冠以“高速”。兰州中川机场距离市区65公里，是“远”的代表。国铁利用兰张高铁的一部分开行了中川城际。其硬件不让人担心，目前160km/h的速度是目前地铁线路的上限，却也是一部分城际动车组的下限。从兰州西站出发，直达中川机场站仅需36分，未来更有希望提速至250km/h。中途还在西固、永登等区县设站方便沿线（尽管班次不多）。兰州西站地处市中心，地铁、公交等配套交通丰富，国铁中川机场站与机场面对面，比不少地铁站到机场的步行都短。但是国铁的软件常常被人诟病：进站流程繁琐，班次稀疏，间隔1小时是常态，早早停止售票，提前停止检票等操作也不够“城际”。与途经大兴机场的京雄城际可以更多着眼城市间交通不同，中川城际现阶段是兰州市区与新区、机场间唯一轨道交通，承载更多中短途出行职能。尽管在西固、永登等区县设站但停靠班次也不算多，兰州市区往西固、西固往机场、市区往新区等都要再换车或走回头路。

北京大兴机场和广州白云机场也是国内最主要的几个机场之一，它们的配套机场铁路也很有特点，是寻找平衡点的尝试。大兴机场更远，采用了类国铁制式 地铁公司运营的方案，购票方便，进出站快，160km/h的速度也很快，但中途设站不多。优缺点都与上海磁浮列车类似，但不那么极端，在制式上找平衡，具有一定的普适性。广州白云机场距离市区稍近，3号线采用了当时先进的120km/h速度方案，并在北段扩大站距。但它也不只是机场线，更设有多站兼顾沿途，在没有快慢越行的前提下是一个追求快慢平衡的不错尝试。它们一个是在机场线基础上兼顾其他旅客，一个是在普通地铁基础上希望承担一些来往机场与市区的快速职能。

如今除了早已遍地开花的地铁，市域线路的概念也正当红。上海机场联络线连接上海虹桥站和浦东机场两大陆空枢纽；广州芳村至机场的新线同样穿城而过且设站不多。这些市域线路又比较追求区与区、市与市之间的中距离交通，包括上文提到的京雄城际、中川城际等则是作为未来高铁的一部分兼顾机场通勤。通通觉得，如果能进一步推广在国铁很常见的快慢车运行，多多设站既方便沿线居民，又开行快车满足对时间敏感的旅客，两相兼顾互不冲突，一线多能，可能是一个不错的方向。

#坐地铁去机场能有多快#