因为天气原因发生的空难：最寒冷地区的大型空难事故 在南极飞机撞上火山

因为天气原因发生的空难：最寒冷地区的大型空难事故 在南极飞机撞上火山逃过一劫的艾德蒙·希拉里（左）1979年11月28日出事的航班原本安排新西兰登山家、探险家艾德蒙·希拉里爵士（Sir Edmund Hillary）担任随机导游。但是他因为有其要事在身，推脱了这次赚钱的机会，从而幸运地躲过了这次死亡航班。他的朋友兼攀山伙伴－彼得·莫谷禄（Peter Mulgrew）成了该次飞行旅行的导游。该班航机以南极地区旅游观光为吸引客人为噱头，受到广泛关注和欢。并且每次团队都有至少1名非常熟悉相关景点的向导，随着团队一起乘坐飞机完成行程。飞行过程中，向导（相当于导游）会在飞机上给游客介绍著名景点、特色之类的，有点儿像国内旅行团上，大巴车上导游那个喇叭，在哪儿将各种顺口溜、段子，而且不带表情的那种。同时航机的宣传声称：为方便游客观光景色、吸引更多人参观，飞机会在麦克默多湾超低空飞行，团队计划当晚飞回新西兰基督城国际机场，一日游很是方便，很多人可以不花费太多时间来参加这个

1979年11月28日约中午12时49分，新西兰航空901号班机（TE901）第14班航班在南极洲埃里伯斯火山撞山坠毁，机上237名乘客及20名机员全部罹难。

新西兰航空ZK-NZP号DC-10客机事故前照片

失事航班相关情况

失事客机是一架机身编号为ZK-NZP的麦克唐纳-道格拉斯公司DC-10-30型客机，当时机龄低于五年。

该班航机以南极地区旅游观光为吸引客人为噱头，受到广泛关注和欢。并且每次团队都有至少1名非常熟悉相关景点的向导，随着团队一起乘坐飞机完成行程。飞行过程中，向导（相当于导游）会在飞机上给游客介绍著名景点、特色之类的，有点儿像国内旅行团上，大巴车上导游那个喇叭，在哪儿将各种顺口溜、段子，而且不带表情的那种。

同时航机的宣传声称：为方便游客观光景色、吸引更多人参观，飞机会在麦克默多湾超低空飞行，团队计划当晚飞回新西兰基督城国际机场，一日游很是方便，很多人可以不花费太多时间来参加这个旅行团。另外，公司还对飞机进行了大幅改动——为了方便乘客在飞机上活动，观赏南极的独特魅力风景，飞机乘客舱中间的位子（约占总座位数15%）都被撤除。

奥克兰国际机场

1979年11月28日出事的航班原本安排新西兰登山家、探险家艾德蒙·希拉里爵士（Sir Edmund Hillary）担任随机导游。但是他因为有其要事在身，推脱了这次赚钱的机会，从而幸运地躲过了这次死亡航班。他的朋友兼攀山伙伴－彼得·莫谷禄（Peter Mulgrew）成了该次飞行旅行的导游。

逃过一劫的艾德蒙·希拉里（左）

事件发生的经过

飞行计划：

盖茨航班的为机长吉姆·柯林斯，副机长为葛列格·卡西恩。虽然两人都是飞行经验丰富的机师，但是此前两人并没有驾驶航机进入南极洲的经验，两人认为而这班航机对他们来说只是一次简单的飞行任务。

1979年11月9日，两位机长听取了航班的简介会。这时他们才拿到一份前任机师使用过的飞行计划。飞行计划上有航线的主要控制点的座标，包括沿途景点的景色，当然也包括重要风景点——麦克默多湾。飞行计划中所标示的座标，将全部被输入航机自动驾驶系统的电脑中，藉以辅助机师飞行。

飞行准备：

当日，机长柯林斯和副机师卡西恩将飞行计划中的坐标输入飞机的电脑。但他们不知道飞行计划中的两个航点坐标在当天早上曾被改动，以修复之前未被发现的错误。

与原飞行计划比较，新飞行计划路线向东偏离45公里——原定飞到麦克默多湾，新计划中，航机将直接飞越路易斯湾及3 794米高的埃里伯斯火山。

埃里伯斯火山

初始飞行：

航机顺利地于新西兰时间早上8：21从奥克兰国际机场起飞。

飞行大约四小时后，飞机在下午12：30分飞到距离麦克默多站70公里。

此时，麦克默多站无线电通讯中心批准航机下降至10 000呎（3 050米），以目视飞行继续行程。

当时的飞行安全条例不容许航机在任何天气情况之下下降至低于6 000呎（1 830米）的高度飞行。但机长柯林斯从新西兰航空的旅游杂志中了解，前任机师大都在麦克默多湾以低于限制高度飞行，为旅客提供更佳的观察风景的视角。证实这种心理下，他决定假使飞机继续下降高度。

迎面而来的火山：

12：45，麦克默多站航机批准飞机下降到1 500呎（450米）的高度保持飞行，达到该高度后，立即转以自动驾驶系统飞行。

当时天上白色的云层与覆盖厚厚白雪的火山难以辨认，给人一种白蒙蒙的家乡。

但是因为即使那个时候拥有在两极丰厚飞行经历的飞行员对此现象也并不了解，而且新西兰航空并未对这种现象为机师提供相关训练。

此时飞行员并未察觉到危机的来临，误认为前面的景色是罗斯冰架。事实上罗斯冰架当时是在火山后方。

12：49，机载警告系统（GPWS）响起警报，警告飞机正逼近地面。

虽然机长柯林斯立即尽推油门，没有大力抬高机头，只是按照训练指引把机头抬高15度，因为他们不知道前方正是埃里伯斯火山。

六秒后，飞机撞向埃里伯斯火山山腰，立即解体爆炸。猛烈的撞击使整架飞机除了尾翼全部粉碎。残骸在事发地点造成一个600米长的轨迹。由于航机在撞击期间引发猛烈爆炸，推测机上所有乘客及机员都是立即罹难。

12：50（即事发后），麦克默多站一直尝试与飞机联络但未获回应，随机将情况通知新西兰航空。而在麦克默多站工作的美国搜救人员也准备救援。

搜救工作：

13：00整，美国海军就事件发出报告：

“新西兰航空901号航班失去联络，一架LC-130定翼机及两架UH-1N直升机准备起飞展开搜救工作。”

3：43，美国海军发出第二份报告，说明下午15:00的事发地能见度为40英里，排除了低能见度导致航机撞山的可能性。另外，已有6架飞机前往搜索新西兰失联飞机。

22:00，预测飞机的燃油已耗尽半小时仍未联络上该航班，新西兰航空向传媒公布901号航机相信已失踪的消息。

同时，搜救队沿预定航线搜索，没有任何发现。

29日凌晨0：55，一架美军发现埃里伯斯火山山上布满不明的碎片，怀疑是新西兰航空901号航班的残骸。

29日8:00，即事发后约20小时，搜救直升机成功降落在事发地点，并确认碎片为新西兰航空901号班机残骸，机上237名乘客及20名机员全部罹难。并确认撞击时，航机的飞行高度为1 465呎（445米）。

坠毁飞机的机尾残骸

随后多方参与搜索和辨认遗体的行动，人数最多的时候有60人同时在现场工作。因为日本政府向新西兰方面施加了很大压力，原因为该航班上有24名日本游客。

到1979年12月9日，工作人员辨认出213名死者，随同飞机的残骸一起运到奥克兰。另外44名死者未能辨认，于1980年2月22日一起安葬。

飞机残骸

事故原因调查：

新西兰方面调查结果

1980年6月12日公开，官方公开了事故报告，该报告由新西兰首席空难调查官Ron Chippindale撰写。

报告指出，事故原因主要归于机长。报告中指责机长柯林斯把飞机下降至低于当时的飞行安全条例规定的下限，即6 000呎（1 830米）的高度飞行，并在机组不清楚航机位置时继续以该高度飞行。

后续调查

由于民众对官方调查报告的质疑，新西兰政府指定当地有名法官彼得·马翰组成一人调查委员会，继续调查该次事故的原因。

1981年4月27日，马翰公布了他的调查报告。

报告认为机组没有责任。并指出事故最重要的起因是新西兰航空单方面修改该次航程的飞行路线计划，并且未通知机组人员。

因为新的飞行计划，航机将直接飞向埃里伯斯火山，而不是原定的从火山侧面飞过。同时，白蒙天的现象，使得机组人员未能目视发现前方的火山。而且机组人员有可能遇到的是罕有的自然现象－阶段性白蒙天（sector whiteout）。

并且发生意外前麦克默多站已批准航机下降至1 500呎（450米）的高度飞行，远低于前述飞行安全条例规定的下限。

最后马翰在报告中指责航空公司的管理阶层、机师管理阶层合谋，以“一连串精心安排的谎话（an orchestrated litany of lies）”掩盖事实及瞒骗调查官。

此后马翰和航空公司还进行了多次公堂对峙，但并没有大的变化。

但不管如何，如果机组人员在起飞前得知飞行计划已被修改，这次空难就可能避免。