5g+时代的智能物流趋势（以智慧供应链和供应链金融统领物流产业发展）

5g+时代的智能物流趋势（以智慧供应链和供应链金融统领物流产业发展）我国整体物流市场的劳动力红利也不缺乏。然而，除快递市场之外，我国物流业整体依然呈现高成本和低效率，究其原因，在于行业集中度极低、市场价格体系扭曲、产业供应链博弈性失衡等系统性问题。中国整体物流市场同样也不小，中国既是全球第二大经济体，也是全球第二大消费市场，更是全球进出口贸易量和进出口贸易额双第一。从物流数据看，中国有7个港口位居全球港口吞吐量前10名，有7个港口位居全球港口集装箱吞吐量前10名；2018年全国营业性货运量达到506.29亿吨，营业性货物周转量达到199385.00亿吨公里，均为美国的3-4倍。秉承迈克尔·波特“价值链”的“供应链”定义在1996年应运而生。诞生于1963年的美国物流协会甚至在2005年直接更名为美国供应链专业管理协会，并将协会奖颁发给提出“21世纪的竞争不是企业与企业的竞争，而是供应链与供应链之间的竞争”论断的牛津大学教授马丁·克里斯多夫。中国物流业起步较

尽管我国物流业降本增效已提出近4年，物流业也有了长足的进步，但积重难返，特别是仓储成本和物流管理成本不降反升，2018年仓储成本占GDP比重同比增加了0.3%，管理成本占比同比增加了0.1%。

这个问题涉及的因素较多，如土地成本升高，劳动力成本高等，但物流业资源配置优化的核心禀赋并未发挥统领作用才是根本。

狩猎文明时期，资源配置优化的统领禀赋是共识和信仰；农耕文明时期，资源配置优化的统领禀赋是权力；海洋文明时期，资本成为统领禀赋；工业文明时期，技术成为统领禀赋；二十世纪中叶，集装箱助推全球产业链，跨国公司再次利用资本禀赋高效协调全球资源；网络文明则将信息推到了统领禀赋。

近年来，大数据、云计算、移动互联网和物联网的兴起及发展进一步颠覆了以往通行近百年资源配置优化的传统，数字技术开始脱颖而出。数字技术带来的信息完整性和决策支持科学性与资本积聚性，给资源配置带来了超越以往的优化能力。

秉承迈克尔·波特“价值链”的“供应链”定义在1996年应运而生。诞生于1963年的美国物流协会甚至在2005年直接更名为美国供应链专业管理协会，并将协会奖颁发给提出“21世纪的竞争不是企业与企业的竞争，而是供应链与供应链之间的竞争”论断的牛津大学教授马丁·克里斯多夫。

中国物流业起步较晚，且受制于条条块块的体制机制约束，物流成本在GDP中的占比一直高于西方发达国家的近两倍。供应链管理在中国的引入和应用有效地推动了物流业发展和市场竞争力的提高。我国快递业自2014年超过美国成为全球第一并保持至今，对世界快递增长贡献率超过50%；2018年，我国快递业务量突破500亿件，已然成为快递业强国。

中国民营快递企业的崛起得益于电商平台快速发展带动的快递市场扩展拉动，得益于农民工进城的劳动力红利，得益于移动互联网、物联网和移动支付的技术加持，更得益于顺丰等7家快递企业上市拥抱的金融支持。

中国整体物流市场同样也不小，中国既是全球第二大经济体，也是全球第二大消费市场，更是全球进出口贸易量和进出口贸易额双第一。从物流数据看，中国有7个港口位居全球港口吞吐量前10名，有7个港口位居全球港口集装箱吞吐量前10名；2018年全国营业性货运量达到506.29亿吨，营业性货物周转量达到199385.00亿吨公里，均为美国的3-4倍。

我国整体物流市场的劳动力红利也不缺乏。然而，除快递市场之外，我国物流业整体依然呈现高成本和低效率，究其原因，在于行业集中度极低、市场价格体系扭曲、产业供应链博弈性失衡等系统性问题。

首先，物流市场庞大并不意味着物流行业健壮。中国公路货运行业中仅货车司机就有3000万人，载货汽车有1500万辆，公路货运企业高达750万家，行业集中度仅为1.2%；而占有货运75%的快运企业营收前10名的行业集中度仅有3%，而美国前10名的行业集中度则为78%。

公路货运行业集中度如此之低的原因主要有三方面：一是适应超载超限超低价格现金交易的“黑经济”公路货运交易模式并不适用于规模企业；二是比货运企业更强势的客户支付账期过长，遏制了货运企业规模增长；三是大型公路货运运输企业激励机制不足，导致末端岗位权力寻租，将市场让渡给小型或个体民营企业。

其次，以超限超载超低价格构建的价格扭曲市场体系同样也连累了大宗铁路货运。2017年铁路货运量占比仅有7.8%，尽管有“公转铁”运输结构调整国家战略助力，2018年铁路货运量占比也仅增加到了7.95%。

第三，集装箱多式联运更是国内物流业的短板。尽管多方强调集装箱多式联运，但2018年港口集装箱铁水联运量为450万TEU，在港口集装箱吞吐量占比依然仅有1.8%，与美国的集装箱海铁联运占比高达49.5%差距过大。

第四，仓储包括物流园区则是物流业发展中更凸显出的短板。中国人均仓储面积仅有美国的1/6，但仓储闲置率反而超过美国40%，而且只有发达地区才存在“一库难求”；物流园区运营的实际情况更不乐观，多数规模以上物流园区物流强度和经营收益远低于规划预期，更低于官方统计数字。

数字技术支持的智慧供应链和资本支持的供应链金融，或可从根本上改变物流业发展现状，但目前资本市场仅对轻资产运营的无车承运人和依靠地价升值的物流地产感兴趣。由此，还需要在以下几个方面进行努力：

首先是促进行业集中度。在政策和资本双轮驱动下，数百个以“车货匹配”为模式的无车承运人获照运行，将过去多级挂靠的散兵游勇集腋成裘。当然，定位于“车后市场”的满帮集团目前仍处于烧钱阶段，定位于“寻低税点”“代开发票”的维天运通已有薄利，也有北斗天宇、宏图物流等构建与大客户“结盟分利”平台，但规模化趋势已显。同时，移动支付平台可从根本上摈弃现金交易及伴生“黑经济”模式，进而提高投资信心，也将形成类连锁模式，促进规模化。

其次是规范货运价格市场，科学制定货车运载标准。这需要各地政府在治理超限超载上持之以恒，更需要利用数字技术及其支持的智慧供应链体系，形成全程溯源监控保障和全链效率优化，规范价格市场，来推进“宜公则公、宜铁则铁”的“公转铁”运输结构调整。

第三是打造可以“门到门”的新一代多式联运体系，构建新型载运/转运标准盛具，替代流行近80年的传统标准集装箱和托盘体系，利用智慧技术的自组织和自洽系统，将难标准化的对象低成本高效率形成标准化体系，实现更高效率的分拣体系。

第四是充分发挥供应链金融对传统物流金融的替代升级作用。以仓单质押、合同质押为核心服务资金周转的物流金融因为改变了责权利属性，而后产生了大规模货失货损等问题。供应链金融则通过“1 N S”的封闭可控可管供应链体系，既完善了责权利统一问题，又实现了供应链全链条的整体风控，有效地活化了资本的供应链协同效应。

5G时代，本就依赖资源配置优化的物流业发展可期，但更需要明确智慧供应链和供应链金融的统领作用。

（作者：刘大成/清华大学互联网产业研究院副院长，工业工程系博导）