货代的利润有多少（有人盈利有人亏）

货代的利润有多少（有人盈利有人亏）

随着集装箱现货费率和合同费率的差异，市场呈现了两极分化。关键航线的现货费率“崩溃”，集装箱运输行业内部的两级市场正在形成。

➡️专注于即期费率报价的船公司的收入正在下降

➡️倾向于谈判长期合同的船公司正保持其收入并盈利

日前，Shipbroker和咨询公司Alphaliner表示，HMM和Zim等专注于现货市场的船公司的平均收入分别下降了9%和7%，至3 387美元和3 596美元/teu。

其解释说：“只要合同费率保持不变，该行业可能会看到一个不断扩大的两级市场。现在的关键问题是这些长期合同在法律上是否可执行的，或是否指数化，以便合同价格随现货价格变动。

全球托运人论坛（Global Shippers Forum）董事James Hookham称：“过去，托运人通常的做法是不要将所有货量都投入到合同中。”

然而，这是新冠疫情爆发前的方法，现在已经发生了变化，随着托运人在年初被警告，高现货费率可能会持续30个月，鼓励托运人同意转向合同协议。年初，费率上升，需求加速下降，GSF警告成员考虑这些宏观经济因素。

托运人是否将合同价格指数化纳入现货市场？Hookham先生说，他们没有，并补充说：“很有意思的是，看看托运人是否会支付今年年初看到的非常高的费率。”

由于亚欧和太平洋主要交易的即期费率下滑，船公司的财富开始出现分歧，Alphaliner表示，他们的营业利润率将是他们不同财富的关键指标。

营业利润率衡量成本后（如工资和燃料）但在支付利息和税款之前的销售利润，并通过将营业收入除以净销售额来计算。

据Alphaliner称，十大运营商中有7家的运营利润率随着现货市场的下跌和成本（主要是燃料）的大幅增加而下降。与仅根据航运业务计算的Q1相比，今年第二季度只有Cosco、Evergreen和Maersk的运营利润率有所改善。

据Alphaliner称，Wan Hai和Zim的跌幅最大，从60%以上降至50%以下。然而，尽管利润率普遍下降，但大多数船公司报告第二季度季度的季度营业利润（甚至创纪录）更高。

其中最主要的是Maersk、Hapag-Lloyd、CMA CGM、Cosco、Evergreen和ONE。Maersk、Hapag-Lloyd和ONE集装箱的平均收入增加了9%、5%和3%。相比之下，现货玩家HMM和Zim的每季度收入下降了9%和7%。

此外，根据经纪人的每周报告：“Evergreen在受益于及时交付吨位后获得了创纪录的利润，这使其能够在高费率时期扩张，而无需租用昂贵的吨位。”

相比之下，CMA CGM的成本，包括港口、燃料和租船，在第二季度增长了22%。

之前，在运费不断上涨和运力持续短缺之下，市场中的大、中、小型货代都从中分到一杯羹，而今，随着船公司盈利状态走向两极，那么货代呢？

乱世出英雄

疫情带给行业的冲击巨大，在市场中摸爬滚打，会看到很多货代赚得满满当当，也会看到一些货代异常艰难。往积极方面考虑，当下正是货代发展的最好机会，尤其在热门航线上，竞争其实很激烈，毕竟，大家都想赚到钱。

一个人力量有限 抱团发展很给力

市场蛋糕就是这么大，各个货代揽货各显神通，但是如果一味的只拼价格无法走的长远，也不利于整个大市场良好氛围营造。

可以尝试与更多“三观相合”的同行企业加强合作，以联盟形式往往能够事半功倍，对方的资源就是你的资源，你的弱项可以通过伙伴的优势得以弥补，共同发展。

做一个更有趣、更高效的货代

现在各个行业都在讲转型，跟进时代、跟进技术的发展，同步不掉队。依托互联网资源优势，中小货代也可以触及全球。

互联网平台可以为货代企业营销推广，线上撮合交易、提高信息流转效率、降低企业运营成本、服务成本等等，整合资源 推广资源 扩大资源，传统行业与互联网必将在未来激荡出更大的水花。

最后，看看身边赚到钱的货代企业是不是都是互联网思维特别好的那些呢？！