宝骏510cvt哪一款好（代号CTF25宝骏510上CVT了何如）
宝骏510cvt哪一款好（代号CTF25宝骏510上CVT了何如）传动系统：前置前驱，CVT变速箱（模拟8挡）发动机：直列四缸，排量1485ml，最大功率77kW（103Ps）/5600rpm，峰值扭矩135Nm/3600-5200rpm ，国六因为宝骏530和新宝骏的RS-5已经搭在了此款变速箱，而将来肯定，不仅宝骏，整个上汽集团都有动作。那么这其实就意味着，至少自主品牌对双离合的崇拜归于理性了。不说双离合、AT和CVT三分天下，至少“吃肉”不只是跟着德国品牌走双离合这一条路，日系车用着CVT照样发了大财。总归，自主品牌都需要真正认清自己的定位，在运动和日常，在理想的愉悦和舒心的耐久，二者之间，市场已经越来越倾向于长久的耐用。运动可以先放放，特别对于宝骏品牌而言，我认为这一步走对了。于是，在7月18日，宝骏510 CVT车型于正式上市，共推出乐享型及优享型两款，价格分别是7.38万和8.28万。车身：小型SUV，长4220mm，宽1740mm，高162
毫无疑问，宝骏的车，生来就是要走量的，对于510来说，截止今年7月，510已经卖出了80万辆——这个数字不小了。
但是相比此前的动辄月销3、4万辆，如今不到1.5万辆的水平显然不是宝骏所能接受的，即便大环境如此。怎么办？新车型、新品牌，当然上CVT也是不错的选择，而这个选择显然是具有战略性的。
上CVT一来确实是可以相当补充一下此前宝骏在变速箱上的短板，二来，也是宝骏升级的必经之路。可以这么说，来自于柳东分公司的CTF25正在默默改变着中国市场的走向。
因为宝骏530和新宝骏的RS-5已经搭在了此款变速箱，而将来肯定，不仅宝骏，整个上汽集团都有动作。那么这其实就意味着，至少自主品牌对双离合的崇拜归于理性了。不说双离合、AT和CVT三分天下，至少“吃肉”不只是跟着德国品牌走双离合这一条路，日系车用着CVT照样发了大财。
总归，自主品牌都需要真正认清自己的定位，在运动和日常，在理想的愉悦和舒心的耐久，二者之间，市场已经越来越倾向于长久的耐用。运动可以先放放，特别对于宝骏品牌而言，我认为这一步走对了。于是，在7月18日，宝骏510 CVT车型于正式上市，共推出乐享型及优享型两款，价格分别是7.38万和8.28万。
宝骏510CVT优享型车身：小型SUV，长4220mm，宽1740mm，高1625mm，轴距2550mm，整备质量1290kg，油箱容积45L
发动机：直列四缸，排量1485ml，最大功率77kW（103Ps）/5600rpm，峰值扭矩135Nm/3600-5200rpm ，国六
传动系统：前置前驱，CVT变速箱（模拟8挡）
底盘：前麦弗逊后扭力梁悬挂，电子助力转向，前后盘式刹车，轮胎规格前后205/60 R16
行驶性能：官方综合油耗6.6L/100km
售价：8.28万元
既然是CVT版本，那么其他变化并不会太大，重点就是动力系统。在我和钢珠同学来试驾510之前，就在琢磨，怎样去评价它呢？显然，1.5升自吸 模拟8挡的CVT，就不要苛求动力了，那耐久性呢？一天的时间很难得到答案——虽然在新闻稿中，对于510的耐力，宝骏花了不少的篇幅。
看来宝骏对此很重视，也相当自信。也是，有自信的资本吧，1.5升来自N15系，技术成熟，产销量已超过345万辆，这个数得认。而CTF25呢？宝骏特意强调：“该CVT变速器采用博世新型钢带，关键零部件来自法雷奥、UAES、森萨塔、SKF等优质供应商，是一款经过充分的可靠性验证，能为国内用户提供同级最具可靠性的CVT变速箱。”
好吧，至少荣威i6 plus的1.6升版本上，我认为那台CVT表现还不错的。对了，通用也进入CVT领域了，雪佛兰新创酷搭载的就是，但它是模拟的7挡，而且由于动力源是1.3T，所以特别用了是钢链，而非钢带。
整个一天我们都在珠海市区闲逛，没有上高速，而也没有遇到特别拥堵的路段。相比而言，可真比AMT高太多了，且不说换挡平顺性，身体没有了前仰后合，动力的输出就改善了一大截。而在试驾中，我们的心情很平静，如果是着急赶路，那心理上的差距、身体上的舒适感肯定会更大。
当然，这都一台CVT应当做到的。接下来，既然是一款面向经济用户的车型，那就简短直言吧。换挡的确非常符合510的定位，但我觉得这台变速箱在510上，为了经济性，太爱升挡了，几乎是我所试驾车型中，对此最为热衷的。
比如即便是你深踩油门，右脚也不能有一丝懈怠，而此刻即使含住油门深度，然而事实上，与你设想的保持均匀加速的情况也不会出现，变速箱会立刻改变“齿比”。也就是说，只有油门持续下探，车辆才会加速前进，一旦不顶住，加速度就会丢失。
这会让心理和身体上的反应都与车辆表现出现偏差，而这与加速度有多少并无太大关系，因为明明顶住油门但车速却在回收让人有些意外。事实上，我也用了M模式，挡位切换快了许多，但由于动力数值使然，所以也就放弃了——这点没什么好缺憾的。
但有个数据我不知道是如何做到的，因为一台自吸发动机，最大扭矩135牛米正常，但却能从3600转一直持续到5200转。特地尝试了一段时间的S挡，动力表现更好了，只是你得到的加速度增长量与发动机声音的增长量之间，我选择，多花一秒钟好了。
但S挡还是有很大好处的，那就是在刹车速度降下来后的情况下，转速从1500转起步，响应会更自然和灵敏，而倘若使用D挡，那么在1200转发力，则会有一些迟钝。事实上，当转速攀升到3000转，再往上，转速提升很灵敏，直奔4500转，只是发动机声音破坏了一些风味。
或许，以这个价位，我拉扯的水平线有些偏颇，想要的有些多吧。于是下午时间，我基本都采用D挡，稳稳当当地在城市中穿梭，不急不躁，完全没有问题了。驾驶着510，谈不上快乐，但相当舒心。至于510 CVT版本提供的标准、经济、运动三种驾驶模式，有选择是好事。
必须强烈表扬一下悬架。在遇到颠簸以及城市中几乎各种路况下，悬架过滤和减震性能都极为优秀，虽然后面是不起眼的扭力梁结构。为什么这么说，因为不久前刚刚试驾了吉利远景X3。在这里，510更有厚度和成熟。
看了资料才发现，宝骏510 CVT底盘是由Mira团队进行调校的，看来是有缘由的。综合起来看，510整体实力确实得到了长足进步，弥补了一大块短板，因为它肯定不只是为驾驶者服务的。我愿意坐在510里，因为CVT更顺，底盘更舒适，而后排空间也没有问题，另外，座椅也可以调角度。
我很遗憾没有试驾RS-5，我很想知道新宝骏的“新”。一定程度上，宝骏的高度代表着自主品牌的高度。至于CVT，坚定地走下去吧，没有什么问题。对于宝骏而言，我倒是认为把1.5升的声音进化地更悦耳一些，那就太美好了，但毫无疑问，下一个80万辆会很快实现。
本文作者为踢车帮 Bono、视频 钢珠
