四大航亏损排行（日亏1亿国有三大航）

四大航亏损排行（日亏1亿国有三大航）疫情之下，抗风险能力，或将成为三大航的业绩分水岭。从这个维度来看，南航最优。但直观感受，2021年疫情明显要比2020年可控，为什么航空公司的业绩丝毫不见好转？那么进入2022年，疫情再次大面积爆发，三大航又将何去何从？这么算算，三大航每飞一天，就亏了至少1亿。来源：公开资料过去一年，疫情持续反复，客运惨淡。航空公司亏损，也算是意料之中。只是这个亏损规模，比起疫情之初的2020年，竟然也有过之而无不及。

作者 / 星空下的锅包肉

编辑 / 菠菜的星空

排版 / 星空下的奶茶

1月29日，国有三大航：南航（600029）、东航（600115）、国航（601111），同时发布业绩预告，预测2021年度亏损规模将高达百亿。

这么算算，三大航每飞一天，就亏了至少1亿。

来源：公开资料

过去一年，疫情持续反复，客运惨淡。航空公司亏损，也算是意料之中。只是这个亏损规模，比起疫情之初的2020年，竟然也有过之而无不及。

但直观感受，2021年疫情明显要比2020年可控，为什么航空公司的业绩丝毫不见好转？那么进入2022年，疫情再次大面积爆发，三大航又将何去何从？

抗风险能力，业绩分水岭

疫情之下，抗风险能力，或将成为三大航的业绩分水岭。从这个维度来看，南航最优。

一直以来，客运都是三大航最重要的业务板块，疫情前营收占比都在90%左右。而这项业务，也是受疫情冲击最为严重的。毕竟这两年，出行人员骤降。

衡量客运能力有两个关键指标，可利用座公里、收入客公里。其中前者指的是航空公司的运力，后者是实际的利用情况。

可利用座公里=飞行公里*可出售座位数量

收入客公里=飞行公里*实际载客人数

而用实际的/可用的，也就是这家航空公司的客座率。

东航客座率下降明显

疫情前，南航、东航、国航的客座率分别为83%、82%、81%，总体相差不大，南航略微领先。

来源：公开资料

到2021年，三大航客座率分别为71%、68%、69%。东航表现出了一定的劣势，不过至此差距还不算大。

但到2022年2月，南航、东航、国航客座率进一步下降，其中东航降幅最为明显，相较2019年，下降了22%。

从这组数据变化，可以看出两个问题：

第一，疫情持续发酵两年，至今航空公司客座率仍在下降。这个解释了为什么业绩丝毫不见好转。

第二，三大航相比，东航客座率下滑幅度最大。目前跟南航的差距已经拉大到了6%左右。且随着时间的延长，这个差距很可能要继续扩大。

国航运力下滑严重

不过，单看客座率，还不能完全说明问题。因为运力总量是可调节的。换言之，只要飞机停飞，就能控制客座率下降。

所以，衡量真实营运水平，还得结合运力指标来看。

来源：公开资料

对比疫情前后数据，2021年南航运力下降了38%，东航下降41%，国航下降47%。

可见，南航确实表现最好，其运力下降最少，且客座率最高。而东航，则明显是没有过度限制运力，但也没控制住客座率。

至于国航，前面看它的客座率还算是不错，但是拉出运力指标来看，严重下滑。也就是说，国航客座率相对稳定，只是表象。背后对应的是运力大幅萎缩。

南航业绩相对稳定

三大航的营运情况，直接反应到了财报上。

来源：公开资料

从结果来看，疫情前，国航利润最高。不过到2020年，反而变成了亏损最多的。而南航营收降幅最小，净亏损规模也最小。

假设疫情持续恶化，三大航相比，南航抗风险能力明显要更强。

增加飞机储备，蓄力反弹

不过，疫情什么时候放过航空公司，这个谁也不知道。那么，如果疫情逐渐复苏，谁又能有更大的业绩弹性？

飞机储备

不知道大家有没有发现，过去这两年，虽然航空公司运力大幅下降，但是持有的飞机总数竟然都在增加。

这就说明，虽然外部环境承压，但是几大航都在蓄力搏反弹。一旦疫情复苏，市场重新洗牌，运力就决定了抢占市场份额的上限。

从规模来看，截止2022年2月，南航、东航、国航飞机总数分别为880、752、748架。南航依然领先。

不过，还有一个更值得关注的信息：

南航：2019年增加22架，2020-2022年2月增加18架；

东航：2019年增加43架，2020-2022年2月增加29架；

国航：2019年增加14架，2020-2022年2月增加50架；

来源：公开资料

通过这组数据可以看出，疫情前，南航扩张很快，但近两年明显放慢了步伐。而国航则反其道而行，疫情之下，飞机增量高达50架，比南航 东航还高。

这么想想，疫情反而给了国航缩小差距的机会。

对国航而言，这是一场赌注，成本是疫情之下难上加难，既占现金流又要承担设备折旧损失，甚至还有财务费用。但若赌赢了，国航的业绩也很可能会迎来大逆转。

飞机构成

写到这，突然有个疑问。为什么行业向好时，国航的扩张速度这么慢？

这个问题，或许能够从三大航的飞机构成中找到答案。

一般而言，航空公司的飞机来源有三种。一是自己买。二是融资租赁，相当于借钱买，分期付款。三是经营租赁，直接租。

来源：公开资料

比较来看，南航偏爱经营租赁，省钱，所以扩张最快。东航偏爱融资租赁，而国航则偏爱自有。这就注定了国航走不快。

不过，从财报来看，国航有一项相当大的优势，疫情前其毛利率、净利率要远远高于南航和东航。

来源：公开资料

很大程度上，是因为另外两种模式，尤其是经营租赁，极其不经济。笨想也知道，出租方还要从中赚一道。

有了这个认识，我们再来看这组数据：

截止到2022年2月，南航经营租赁飞机已经较2019年减少了14架。不过从自有飞机数量来看，依然是国航遥遥领先。比较有意思的是东航，这两年经营租赁又增加了16架。

这组数据，一定程度上反应了未来的盈利能力（不绝对）。如果市场环境有好转的那一天，那么国航大概率会有更大的业绩弹性。

雪上加霜，共抗时艰

现阶段，摆在三大航面前的共同难题，是疫情。然而更惨的是，2022年，这个行业进一步雪上加霜。

首先，飞机客座率继续下降。这就意味着，摊薄的单位成本要上涨。

其次，受俄乌影响，最近原油价格猛涨。而航油是航空公司第一大营业成本，占比超20%。

成本涨价后，这个原本就不怎么赚钱的行业，更加艰难。

第一，最不幸的是，3月21日，东航一架飞机失事，导致机上132人失联。

这个消息，让大家又惊又恐。时运不济命途多舛，失联的人唯愿平安。

注：本文不构成任何投资建议。股市有风险，入市需谨慎。没有买卖就没有伤害。