反向目视盘旋复飞（从盘旋说起）

反向目视盘旋复飞（从盘旋说起）目视能见进近呢？我们继续看上面那张图（把虚线航迹去掉），飞机使用36号跑道的仪表进近程序进近，在中间进近阶段，假如突然所有导航设施都坏掉了，飞行员失去了航向道下滑道指引，但是现在天气特别好，跑道就在眼前，周围所有地形障碍物等都能看得一清二楚，飞行员说，没问题，我就目视向前飞也能着陆。这就是所谓的目视能见进近。上面这种情形就是使用目视盘旋进近的典型情景之一。根据各公司《运行规范》及《运行手册》的描述，目视盘旋进近是仪表进近的延续，在直线仪表进近程序不可用（下降梯度大于6.5%或最后进近航迹与跑道中线延长线C、D类大于15度）时，飞机着陆前在机场上空进行的目视对正跑道的机动飞行。杰普逊的说法更为契合上面的情形，即目视盘旋进近是指向某一条跑道仪表进近，但在其他跑道上目视盘旋着陆的一种进近方式。搞清楚“盘旋”具体指什么，问题又来了，目视盘旋进近与目视能见进近具体是什么进近方式，它们之间又有什么区别

在航班起飞前的签派放行过程中，航空公司运行控制中心的签派员有时会通过查阅目的地机场的仪表进近图来明确放行标准。而在国内机场仪表进近图标准栏中，会有“盘旋”两个字，如下图所示：

在ILS、RNP等进近方式广泛使用的今天，“盘旋”到底指什么，背后又有哪些平时工作中不常接触到的东西需要我们注意呢？

1.目视盘旋进近与目视能见进近

翻阅相关规章手册，我们在《运行规范》C0049和C0051中发现了两个关键词--目视盘旋进近与目视能见进近。仪表进近图里的“盘旋”，指代的应该就是目视盘旋进近，在以往的仪表进近图中，我们能直接看到这几个字：

搞清楚“盘旋”具体指什么，问题又来了，目视盘旋进近与目视能见进近具体是什么进近方式，它们之间又有什么区别呢？

我们可以设想这样一种情形，见下图：

某机场有两条交叉跑道，一架飞机使用36号跑道的仪表进近程序进近，进近阶段遭遇风切变，飞机高度偏高，要在36号跑道落地的话下降梯度过大（大于6.5%），此时，飞行员就可以选择目视盘旋进近，在满足一定条件下盘旋到交叉跑道23去落地。

上面这种情形就是使用目视盘旋进近的典型情景之一。根据各公司《运行规范》及《运行手册》的描述，目视盘旋进近是仪表进近的延续，在直线仪表进近程序不可用（下降梯度大于6.5%或最后进近航迹与跑道中线延长线C、D类大于15度）时，飞机着陆前在机场上空进行的目视对正跑道的机动飞行。杰普逊的说法更为契合上面的情形，即目视盘旋进近是指向某一条跑道仪表进近，但在其他跑道上目视盘旋着陆的一种进近方式。

目视能见进近呢？我们继续看上面那张图（把虚线航迹去掉），飞机使用36号跑道的仪表进近程序进近，在中间进近阶段，假如突然所有导航设施都坏掉了，飞行员失去了航向道下滑道指引，但是现在天气特别好，跑道就在眼前，周围所有地形障碍物等都能看得一清二楚，飞行员说，没问题，我就目视向前飞也能着陆。这就是所谓的目视能见进近。

根据局方文件《目视间隔和进近实施暂行规定》及各公司的《运行手册》，目视能见进近是指未完成部分或全部仪表进近程序且根据地形靠目视飞行完成的进近。

所以，通过实例与定义的结合，我们可以比较明确地分辨目视盘旋与目视能见进近。概况说来，这两者都是仪表进近程序的延续，使用的是仪表飞行规则IFR，但这两者是两个独立的概念，互不包含。目视盘旋一定不是直线进近程序，目视能见则不一定。并且，各公司《运行手册》中有说明，目视盘旋可以夜间运行，但目视能见在相关规章中找不到明确的说法，有管制员认为目视能见只能在白天运行。

2.签派放行的标准把握

上文中，我们在仪表进近图中发现的盘旋二字所对应的标准，就是目视盘旋进近的最低标准。在《运行规范》C0049中各公司C类飞机对应的目视盘旋标准一般来说不会低于仪表进近图中的标准。所以，对于有目视盘旋进近资格的机组来说，签派放行时的标准还是很好把握的，就是仪表进近图上的标准。这里需要特别说明，有些公司对按TERPS标准设计的飞行程序，确定飞机类别时要加一级，有些公司则没有这个要求。没有经过训练获得资格的机组，C0049中有详细说明该采用什么样的标准，这里不再赘述。

目视能见进近的标准则要稍微复杂一点。《运行规范》C0051中，目视能见进近的最低标准应该是高于该跑道非精密进和I类精密进近最低标准或1600米（RVR1500米），取较高值。但是，在局方文件《目视间隔和进近实施暂行规定》中，明确提出目视进近的最低气象条件应该是云底高大于等于300米，能见度大于等于5000米。所以，保守考虑的话，目视能见的最低标准应该以300/5000为准。

总的说来，目视盘旋和目视能见进近是我们在日常工作中很少遇到的情形，我们对它们的概念及含义难免会有些陌生，签派放行标准也较难把握。希望看过这篇文章以后，签派员们对此能有清晰的认识。

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