雷克萨斯ct200h深度测评（披着狼皮的羊雷克萨斯CT200h体验）

雷克萨斯ct200h深度测评（披着狼皮的羊雷克萨斯CT200h体验）有着1440kg的车重，CT200h在弯路上的确没有其他HotHatch一般的灵动活泼。无论是连续弯道当中的重心转移，还是入弯那一刻的车头指向，都算不上有什么惊喜表现，始终还是有几分拖沓，只能算是不过不失。不过镍氢电池组并没有让整车的重心明显身高，下盘依然扎实。测试初代CT200h的时候，偏硬的悬挂就让我印象深刻，此番再试那种硬朗的感觉依旧熟悉。官方资料表示弹簧和避震筒都经过了改进，不过实际的变化并不明显。还好虽然硬朗，但路面颠簸对乘客产生的冲击并不是直接送达，还是能有一定程度的过滤。起步阶段，普通和Eco模式下，CT200h会自动以电动机驱动，如果你小心控制油门深度，可以一直加速到45km/h，纯电行驶里程可以达到2km。虽然车重达到不轻的1440kg，但电动机几乎是起步瞬间就送上的207Nm峰值扭矩让CT200h的起步并不吃力，而除了低沉的嗡嗡声之外，车厢内可谓无声无息。大多数情况下，

性格如羊——安静、平和、无害

对于CT200h来说，凶悍的只是外表，而其整个内在都显得温顺而平和。

和略带科幻色彩的普锐斯相比，CT200h的内饰要显得保守了不少，不过依然沿袭了雷克萨斯一贯的高水准，虽然用料并不算顶级，但做工依旧精细，布局顺手好用，就算只是品牌旗下最入门的车系也不例外。厂方设计师通过配色、质感、打磨与点缀等等种种手段，营造出了一种雷克萨斯所特有的细腻的豪华感，这种豪华感并不奢侈，却能让人很舒心。F-SPORT版本的专属蓝色在车厢内部也成为了设计元素之一，蓝黑配色的座椅、蓝色的门板装饰都为车内增色不少。

尽管拥有凶悍的外表，但不要以为CT200h就是一台小钢炮，实际上它更像是一头温顺的绵羊。CT200h沿用了普锐斯的混合动力系统，由一台1.8升直列四缸阿特金森循环发动机搭配电动机组成的混联式混合动力系统，其中发动机最大功率73kW（99Ps）/5200rpm，峰值扭矩142Nm/4200rpm，电动机最大功率60kW，峰值扭矩207Nm。

起步阶段，普通和Eco模式下，CT200h会自动以电动机驱动，如果你小心控制油门深度，可以一直加速到45km/h，纯电行驶里程可以达到2km。虽然车重达到不轻的1440kg，但电动机几乎是起步瞬间就送上的207Nm峰值扭矩让CT200h的起步并不吃力，而除了低沉的嗡嗡声之外，车厢内可谓无声无息。大多数情况下，CT200h的加速表现与一台普通的卡罗拉1.8车型并没有多少差别之处，与什么动力澎湃加速强悍之类扯不上关系，但倒也轻松自然。

发动机与电动机的切换虽然算不上全无痕迹，但震动与声浪也是相当轻微，同行的i8可是要倍感惭愧了。在Eco模式下，油门的敏感程度被明显削弱，在80km/h以上的再加速也显得有些吃力，高速公路上，开着i8的同事轻轻一脚油门便会把我甩下老远，而我也被迫要切换到Sport模式加上油门到底才能勉强追上i8的脚步。在Sport模式下，电动机与发动机基本上同时运作，E-CVT也让发动机的待命转速提高，但与此同步而来的则是发动机声浪骤然升高，略嫌粗糙的发动机声浪也让行车质感打了不少折扣。

一直开着Sport模式似乎有违混合动力车型的研发初衷，因此在更多情况下，我还是喜欢将驾驶模式放在Eco。在北京门头沟山区拍摄i8的过程当中，CT200h也跟随着不断上山下山，平均油耗也没有超过过6升。在下山的过程当中，我尤其喜欢将E-CVT变速箱的档位拉到B档，在拥有更出色发动机制动效果的同时，能量回收效果也更为出色。十几二十公里的下山过程中，我踩刹车的次数和强度被大大降低，而全程几乎没有让发动机介入，全部是通过电动机驱动。与紧张刺激的攻弯相比，这种在无声息间轻松自然地滑过每一个弯角的感觉，却也别有一番情趣。

有着1440kg的车重，CT200h在弯路上的确没有其他HotHatch一般的灵动活泼。无论是连续弯道当中的重心转移，还是入弯那一刻的车头指向，都算不上有什么惊喜表现，始终还是有几分拖沓，只能算是不过不失。不过镍氢电池组并没有让整车的重心明显身高，下盘依然扎实。测试初代CT200h的时候，偏硬的悬挂就让我印象深刻，此番再试那种硬朗的感觉依旧熟悉。官方资料表示弹簧和避震筒都经过了改进，不过实际的变化并不明显。还好虽然硬朗，但路面颠簸对乘客产生的冲击并不是直接送达，还是能有一定程度的过滤。