头文字d这世界只有一种成功(破解头文字D伪定律)
头文字d这世界只有一种成功(破解头文字D伪定律)图:名车配名圈,又是国宝级的轮圈,RAYS的TE37SL。图:光看机盖是否带孔,就能轻松区分V-Spec I和II。在FreeRun现场捕捉到的《头文字D》终极大BOSS——GT-R R34,显然这辆车除了末代Skyline GT-R显赫的身份以外,当然还会有显赫的内涵可供斟酌。如果说R34当年为了山路这舞台(头D)才被限制了马力,限制了改装,那并非生存于山路,而是生长在赛道聚会或者平整街道的R34,又会是怎样一番境况呢?长年服侍于Drag Race直线赛舞台的RB26、25机器,动不动千多匹马力的变态改装,即使普通的Skyline GT-R,不去改一改跟咸鱼果真没有区别。图:参加FreeRun聚会当天这辆GTR R34为V-Spec II型号,基于普通版自带主动式LSD以及开孔碳纤维机盖。
来源:无敌汽车网
图:无敌汽车网
发布日期:2017-08-28
【编辑前言】我敢说,全中国的汽车媒体里,咱们无敌网曾经报道过的GT-R,从BNR32、BCNR33、BNR34、CBAR35这几代,数量应该是最多的且最专业的,这个词条早已被维基中文版作为文献进行收录就是最好的证明。但当我们在#FreeRun#上见到这台如此工整的Skyline GT-R时依然无法自拔,所以作为一次我们对经典的回顾和追忆,我拍下了这台GT-R,细细回味!
在FreeRun现场捕捉到的《头文字D》终极大BOSS——GT-R R34,显然这辆车除了末代Skyline GT-R显赫的身份以外,当然还会有显赫的内涵可供斟酌。
如果说R34当年为了山路这舞台(头D)才被限制了马力,限制了改装,那并非生存于山路,而是生长在赛道聚会或者平整街道的R34,又会是怎样一番境况呢?长年服侍于Drag Race直线赛舞台的RB26、25机器,动不动千多匹马力的变态改装,即使普通的Skyline GT-R,不去改一改跟咸鱼果真没有区别。
图:参加FreeRun聚会当天这辆GTR R34为V-Spec II型号,基于普通版自带主动式LSD以及开孔碳纤维机盖。
图:光看机盖是否带孔,就能轻松区分V-Spec I和II。
图:名车配名圈,又是国宝级的轮圈,RAYS的TE37SL。
图:卡钳已经升级为英国AP Racing六活塞部品,螺丝等也均有强化。
何况GT-R既然定位为GT(Great Touring),直接理解即为豪华的长途大跑车,所以无论是被流放山路抑或是限制马力,对于GT用途的GT-R来说都有失公允。使之轻盈的扭矩,宽阔舒坦的驾驶空间,这才是GT-R的正确打开方式。如果男人三十岁之后,依然还被《头文字D》此等小圈子牵着鼻子走,误读践踏着伟大的GT之名,斟酌着山路上的那点点优势劣汰,那作为车迷的你还是回炉重造好了。
图:只有R34才有Skyline的车系车标,莫忘记R35开始,GT-R已经是个独立车系了。
图:V-SPEC II推出时,是GT-R R34正当壮年时期,前面有V-SPEC I、后面也有M-SPEC后续。
图:碳纤维隔热片,只有正品才能起到隔热作用噢!
图:果然GT都是豪华配置,后窗玻璃居然标配雨刮。
GT-R无论哪一代,无论是L列机或者V布局,都应该属于平整的高速陆地,都应该属于享受而非竞技。所以GT-R的改装方向,果然更适合开放式的性能解封。更宽的轮胎、更大的涡轮、更强的缸体,谁™买辆GT-R还会去跟那1200KG的转子车(启介版RX-7FD3S),斟酌前轮轮胎在第五回合的山路上坡赛上,是否会提前衰退?无论日本人还是香港人,他们改造的GT-R,还真没一辆会限制380匹内(漫画《头文字D》里的R34为省着车胎,限制马力380匹)。
图:FreeRun聚会上这辆R34揭开机盖圣光绽现,引来众人围观。虽然直六机器本体占地有限,但是进排周边依然能把辽阔的机舱挤满。
图:正所谓,旧的不去新的不来,服役到最后的一款RB26DETT机器,R34之后就再无搭载此机的日产量产车。
图:左侧是进气端,RB机器已经自带了大量类似改装部品的配置,譬如说自带流体力学的短促进气歧管,以及六个独立的拉索节气门(用以减少直六气缸布局的天生不足:第六缸不够空气吃)。
图:RB26DETT天生采用并列式双涡轮设计,有别于Supra和RX-7的串列式双涡轮布局,虽然排气端的涡轮管路复杂,但维修相对地还是较为便利的。
图:冬菇头尽量“边缘化”得避开机舱中间水箱后的散热区域。
图:等大的两只冬菇头分别接入两只涡轮,可见两只涡轮也可能是等大的。
图:KW的绞牙避震金属塔顶,被轻量化的铝合金顶吧脚围绕着。
不小心又被愤懑扯远,再次回归这辆R34的现有配置。RB26引擎标配双涡轮和六喉直吸拉线式节气门,均有为油门细腻感而服务的嫌疑。不过RB26的双涡轮并非大小涡轮串联,倾向于消除TurboLag的布局,而是并联等大双涡轮,摆明是倾向大马力大扭力的设计。所以要让这R34开起来更“溜”,除了在涡轮上动手脚,更先进且换扇叶更轻的涡轮芯,也可以通过增加排量或改变压缩比来达成这一目的。而最简单的改装方法果然还是直接上套件,譬如聚会中这辆HKS 600ps Turbo KIT R34。
图:机盖前端整流板,让气流更高效的集入中间的水箱。
图:水箱也是强化加厚之后的产物。
图:R34的ABS泵要控的东西较多,而且有大量电控成份,譬如ESP,譬如电子LSD,隔热做好对电控的精确性和耐用度颇有裨益。
其实适当的中缸强化,除了能改善出力方式,让车子马力更大且又更好开,引擎的使用寿命也随之增长。很多人购入GT-R R34其目的具有收藏意向,毕竟R34在世界上的保有量比起现款R35可算少之又少,R34这款日本国宝级跑车,本身就仅生产了几千辆而已,这跟《头文字D》可一点关系都没有。HKS引擎和涡轮套件的植入,并不会使R34掉价,这跟日本车厂的280匹君子协定也有着莫须有的干系,既然HKS不是车厂身份而是改装商,那完全可以无视280协定而将马力上调至更符合“GT标准”的600匹甚至更多(未经过强化过的街道版RB26DETT缸体的最大承受能力就是600匹左右)。
图:明明就有高档的无框车门设计,偏要弄个晴雨挡,略感突兀。
图:内饰改动不多,眼尖如我马上发现了白色的NISMO排档头。不好意思,在当年玩GT-R的人群里,换NISMO的零件不叫改装,叫升级,即便是换了NISMO的450匹双涡轮套件也是叫升级,不叫改装。而今天,NISMO的升级零件已经远去,要买的话,只能买整车了。
图:不见五花大圆表,其实是因为BNR34继承了一台最早见于400R上的多功能显示仪表,内里已经集成了所有你所需要的行车数据。
图:BNR34有过多款仪表,最常见的是本土版的8000~10000转红区、180公里的表底,V-Spec II版本就是这款;另外还有一款出口版200英里表底;而NISMO的仪表有两款配色:白底黑字和黑底橙字,最强大的Z-Tune用的就是白底黑字。
图:日本先锋伸缩屏,据说可以集成Defi仪表全部数据到里面去,也就解释了仪表这么少的原因。
图:驾驶席一侧已改深凹型碳纤维赛车桶椅。
图:果然金属竞技踏板跟金属地台才是最佳搭配,地毯的话总觉得有点安全隐患。
“纠结”也是日本车厂和日本人最喜欢的套路之一。既要用心去做上好的鸡,又要把贞洁牌匾高高挂起,但也是纠结成就了日本80-00这段最为精彩的汽车历史。诞生于这段“纠结”史大潮中的日本性能车,无不备受追捧身价翻倍。果然,在世界的汽车舞台上,日本车厂成功把这一系性能车的后代统统打入名车较劲的舞台。看现在日本性能车能够法拉保时一届经典品系平起平坐,就应该知道来自那个年代的成就也并非偶然,这毕竟是很大的一盘棋。
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