自动辅助和完全辅助（观点辅助自动）

自动辅助和完全辅助（观点辅助自动）总结各家的功能描述，我们可以大致将其表述为：“当车载雷达或摄像头等设备测量出车辆与前方障碍物或车辆的距离后，将测得的数据与警报距离、安全距离进行比较，若数据处于警报距离范围内就用警报提示驾驶员小心驾驶，若小于安全距离，除了会发出警告提醒驾驶之外，若驾驶人来不及反应，此时AEB系统便会主动制动车辆。”其次，行业比较认可的观点是，AEB系统主要由三大区块构成，分别是电子控制单元、距离测量单元以及制动系统。首先，关于AEB系统的定义，在欧洲新车安全评鉴协会（Euro-NCAP）官网上，其英文全称是Autonomous Emergency Braking，中文直译为“自动紧急制动”，而且它在国内汽车行业也比较获得认可。但在整个国内汽车生态里面，对于AEB系统仍有不同的理解，比如有观点认为AEB系统是Automatic Emergency Braking的缩写，有的观点表示AEB系统是自动制动（刹车

关于自动驾驶，国内外多家权威机构对汽车自动驾驶等级有过明确定义，目前业界比较赞同的是美国汽车工程师学会（SAE）的定义：L1级为驾驶辅助，系统对汽车的方向或加减速中的某一项功能进行辅助控制；L2级为部分自动驾驶，系统对汽车的方向和加减速中的多项进行联合辅助控制；L3级为有条件自动驾驶，系统在一定条件下可完成全自动驾驶，但根据系统请求，驾驶员需要联合辅助控制；L4级为高度自动驾驶，即驾驶员可不响应系统提出的支援请求，车辆仍可保持安全行驶；L5级为完全无人驾驶，系统自动应对所有工况，不向驾驶员提出请求。

“辅助”与“自动”这两个词语在相关定义中频频出现。如果进行大致分类，我们认为L3可以看作“辅助”与“自动”的分界线，L1、L2相关描述用语中主要使用“辅助”一词；在L3用语中，“辅助”与“自动”同时存在；L4、L5相关描述用语中主要使用“自动”一词。 “辅助”意味着控制车辆是驾驶人的职责，而“自动”意味者控制车辆是自动驾驶系统的职责。

近年来，与自动驾驶相关的交通事故频发，其中不乏由于公众对“辅助”与“自动”驾驶理解不到位或混淆而引发的。虽然许多行业专家和学者对其有着比较清晰的认识，但是普通群众并不具备相关的专业知识，尚需要进一步的科普与培育。

以L1级别中重要的技术AEB系统为例，据欧盟委员会调查，若能广泛运用AEB系统，交通事故率可降低27%以上，车祸死亡人数可减少8000人，甚至可节省约252亿元资金。然而在这样的背景下，国内外出现一些传播关于AEB系统应用过程中的事故的信息，其根本原因在于AEB的科普方面还存在一些问题，公众并未清晰理解什么是AEB系统技术，未能认识到AEB系统仅仅是一项“辅助”控制技术。

首先，关于AEB系统的定义，在欧洲新车安全评鉴协会（Euro-NCAP）官网上，其英文全称是Autonomous Emergency Braking，中文直译为“自动紧急制动”，而且它在国内汽车行业也比较获得认可。但在整个国内汽车生态里面，对于AEB系统仍有不同的理解，比如有观点认为AEB系统是Automatic Emergency Braking的缩写，有的观点表示AEB系统是自动制动（刹车）系统或者应该叫自动制动（刹车）。

从英文名称来看，Autonomous的准确翻译为“自治的”，而Automatic翻译为“自动的、自动化的”。此外，Euro-NCAP官网上还有更进一步的英文说明，Autonomous更强调系统独立于驾驶人采取主动措施，而非强调其自动化；Emergency强调系统仅仅在紧急情况下采取干预措施。

综合SAE L1级别技术的界定，英文全称被认为是Automatic Emergency Braking是不妥的，翻译为自动紧急制动也有不妥之处，这二者均偏向于误导公众认为AEB系统是“自动”控制技术，而非“辅助”控制技术。若翻译为自动制动（刹车）则从字面上严重扩大了AEB系统技术的范围。

其次，行业比较认可的观点是，AEB系统主要由三大区块构成，分别是电子控制单元、距离测量单元以及制动系统。

总结各家的功能描述，我们可以大致将其表述为：“当车载雷达或摄像头等设备测量出车辆与前方障碍物或车辆的距离后，将测得的数据与警报距离、安全距离进行比较，若数据处于警报距离范围内就用警报提示驾驶员小心驾驶，若小于安全距离，除了会发出警告提醒驾驶之外，若驾驶人来不及反应，此时AEB系统便会主动制动车辆。”

从客观角度来说，这段描述并不存在问题。然而，从公众或者普通消费者角度来说，这段话可能会对其存在一些误导。比如这段描述暗含了AEB系统功能正常使用的条件，即雷达或摄像头等设备能够测量出车辆与前方障碍物或车辆的距离，但是由于它并没有直接描述雷达或摄像头等设备检测失效的用语，不难想象，普通消费者几乎第一时间忽略了相关问题和前提描述，而把后面的话语简单总结为“自动刹车”功能，更不可能认识到AEB系统仅仅能当作“辅助”控制技术。

最后，我们来了解一下AEB系统的能力极限。Euro NCAP与ANCAP共同合作研究后的结论表示，有安装AEB系统的车辆，在车速小于50km/h时，可减少约38%的意外事故，然而在时速大于或等于60km/h时，车辆发生意外事故的比例并没有显著性差别。

AEB系统性能大致分两种工况，一种是城市间，适用于较高车速；另一种是城市内，适用于针对自行车、行人。严格来说市面上有一部分AEB系统对行人的识别度并不佳，并不能适用于各种道路环境。驾驶人的制动操作仍然是车辆安全行驶的必要条件。

简言之，现阶段AEB技术仅仅是自动驾驶L1级别中描述的“辅助”控制技术，并非很多消费者认为的能够替代人为操作的控制系统。从技术发展情况来看，AEB系统在相当长一段时间内还是会遵循驾驶人指令优先的策略。

未来，AEB系统将大规模走向市场。2017年3月，交通部发布《营运客车安全技术条件》(JT/T 1094-2016)标准，其相关条款中明确要求车长超过9m的营运客车应该加装车道偏离预警系统（LDWS）和AEB系统，AEB系统的前撞预警功能应符合JT/T 883的规定，其他功能应符合相关标准规定。我们相信在乘用车方面，相关技术标准的也即将会发布。目前行业正处于起步期，这也正是梳理好自动驾驶的“辅助”与“自动”理解的最佳时机。

对此，如何把这种与人身安全相关的专业词汇变得更易于大众理解理应提上学界和行业界日程。工业和信息化部智能网联驾驶测试与评价重点实验室有志于集合社会各界力量，探索如何解决相关问题，并从标准规范、关键技术、信息安全、试验示范等方面为保障智能网联汽车、自动驾驶汽车的安全上路做出贡献，也将继续努力提高公众对智能网联汽车、自动驾驶汽车的认知程度。（本文作者为中国软件评测中心智能网联汽车测试部副主任何承坤）