勃朗峰隧道完整（1000度高温隧道变熔炉）
勃朗峰隧道完整（1000度高温隧道变熔炉）1999年3月24日上午，一辆装着黄油的卡车进入隧道，随后自燃引发大火，火势迅速蔓延，隧道内浓烟滚滚，并传出多次爆炸声，殃及前后车辆。大火持续燃烧了两天，大火燃烧所产生的高温使隧道混凝土穹顶全部沙化，而铺路的沥青则全部被烧成了泡沫翻腾的粘稠浆体，最惨的则是几十条鲜活的生命消逝了。横亘在法国和意大利之间的阿尔卑斯山上有着欧洲的最高峰——勃朗峰，海拔4810米。为了缩短两国之间的交通距离，这里修建了一座勃朗峰隧道，1965年7月16日建成通车，全长11.6公里，成为当时世界最长的公路隧道。货车尤其喜欢从这里经过，因为如果绕行崎岖的山路，需要7个小时，而经过隧道只需要15分钟。自建成以后，每天有约5000辆车打此经过，运行了30多年，一直平平安安的，谁也没想到这里能发生一场大火，引发惨案。小轿车残骸，安全带仍然系着，在汽车地板上可以找到人骨摩托车的残骸大火后的消防避难间，里面发现了人体遗骸
大火足足烧了53小时，温度持续高达1000度，39人被困在里面，最终殒命成为一具具焦炭甚至是灰烬，23辆卡车、9辆轿车和1辆小货车被大火烧毁，其中有辆车熔化后与地面牢牢粘住无法移动，可想而知事发时隧道里的人们是多么的恐慌和无助......但是肇事司机却意外生还了！
隧洞内被烧毁的卡车
火灾事故中遇难的39人
20多年前，一场意想不到的隧道大火，让曾经举世闻名的世界第一隧道变成了“世界第一高炉”......事发竟是因为一辆卡车里的人造黄油助长了火势，相当于23000升燃油。
小轿车残骸，安全带仍然系着，在汽车地板上可以找到人骨
摩托车的残骸
大火后的消防避难间，里面发现了人体遗骸
欧洲最高峰下的最长隧道横亘在法国和意大利之间的阿尔卑斯山上有着欧洲的最高峰——勃朗峰，海拔4810米。为了缩短两国之间的交通距离，这里修建了一座勃朗峰隧道，1965年7月16日建成通车，全长11.6公里，成为当时世界最长的公路隧道。货车尤其喜欢从这里经过，因为如果绕行崎岖的山路，需要7个小时，而经过隧道只需要15分钟。自建成以后，每天有约5000辆车打此经过，运行了30多年，一直平平安安的，谁也没想到这里能发生一场大火，引发惨案。
1999年3月24日上午，一辆装着黄油的卡车进入隧道，随后自燃引发大火，火势迅速蔓延，隧道内浓烟滚滚，并传出多次爆炸声，殃及前后车辆。大火持续燃烧了两天，大火燃烧所产生的高温使隧道混凝土穹顶全部沙化，而铺路的沥青则全部被烧成了泡沫翻腾的粘稠浆体，最惨的则是几十条鲜活的生命消逝了。
为什么隧道里的卡车会着火？在什么位置着的火？那么多人看到着火不知道往外逃命吗？隧道运营方有没有错？一系列问题摆在大家面前。我们带着这些问题先简单了解一下勃朗峰隧道的基本情况。
勃朗峰隧道法国一侧的入口标高为1274米，意大利一侧标高为1381米，最大埋深约2500米。这条隧道只有一个隧洞，断面像马蹄形，从顶板到行车路面高6米，道路宽7米，只设置了2条车道，实行单洞双向交通，也就是说单向行驶时只有一条车道通行；隧道内采用全横向通风，送排风道设在隧道底部；最高限速为80公里/小时；隧道由法国和意大利共同管理，设有两个独立的控制中心，各建在法国和意大利一侧。
勃朗峰隧道意大利一侧入口
勃朗峰隧道法国一侧入口
1999年3月24日，蹊跷的卡车自燃上午10：46
司机吉尔贝，比利时人，时年57岁驾龄25年，驾驶着一辆沃尔沃冷藏车，来到勃朗峰隧道法国一侧收费站处，停下，准备进入隧道，此时车上装载着普通的货物——9吨人造黄油和12吨面粉，送到意大利米兰的一家食品厂去。
上午10：47
吉贝尔驾驶冷藏车进入勃朗峰隧道，车速为60公里/小时，并没有超速。隧道内安装的多台闭路电视监视着隧道内的一切活动。
上午10：49
吉贝尔的冷藏车已经进入隧道2分钟，估算大约行进了2公里，吉贝尔没有发现任何异常，还是正常开着车，一个重要的情况——冷藏车后面开始冒出白烟——也被控制中心忽视了。
上午10：50
隧道内设置了9个能见度传感器，当能见度下降30%时，传感器会发出警报，并传送到隧道两端的控制室内。
此时吉贝尔继续开车前行了大约1公里，车后的烟还不是很大，没有触发警报，吉贝尔也没有发现。又过了宝贵的几十秒，吉贝尔终于看到了车后冒的烟，但是他仍然没当回事，没有停车观察，而是继续往前开车，没想到这为后面的人间惨案埋下了重重的伏笔。
上午10：51
吉贝尔已经深入隧道5分钟，来到距离法国入口侧5公里的地方。这时，他后面的司机都看到了吉贝尔的冷藏车后部冒出的浓烟，而且已经飘到了隧道顶部。紧跟其后的多位司机才发现情况不妙，开始想方设法提醒吉贝尔，但是冷藏车还是往前开着。
上午10：52
位于14号和18号紧急停车带处的能见度报警器（暗度计），由于发现白色烟雾，现在才被触发，并发出了高昏暗度警报，并自动开启了这一地段的监视屏幕和录像设备。按理说法意两侧的控制中心都能收到警报，但是后面的骚操作，让很多进入隧道的人成了无辜的牺牲品......
法国一侧是收到了，但是操作员并不知道隧道内发生了什么；事发地点位于意大利方管理的路段，由于经常发生误报，意大利一侧就把这里不同类型的火灾探测装置在前一天给关闭了，结果真的出了事故时，警报却发不出来。于是隧道两头的收费站继续不停地往隧道里放行车辆，因为放进一辆，那就是金钱呀。
此时吉贝尔终于在后视镜里看到自己车后冒出的滚滚浓烟了，他这才意识到危险，于是赶紧用危险信号灯警告后面的车辆，但是这一切都有点晚了。
上午10：53
隧道内冒出的浓烟（示意）
法方管理方已经得到警告，管理员在监视器中也看到16~19号紧急停车带地段的隧道内的烟气。意大利方也是几乎同时发现烟气。
吉贝尔进入隧道7分钟，向内开了6.3公里，基本处于隧道的中间位置上，他赶紧把车停在第21号紧急停车带前，并打算用灭火器把火灭了，可能是油流进了排气管，一下子就燃烧了起来，整辆车都着火了，他根本就没有时间去抄起随车灭火器，况且这时一个灭火器根本就是杯水车薪，隧道内就近的两具灭火器也没有取用。而冷藏车后面很快就排起了一条长龙。
就在此时，冷藏车爆炸了，这加剧了火势，而吉贝尔也懵了，不过他逃命意识很强烈，他唯一的选择只有逃生了，因此扔下车不管了，因为隧道内轻微的气流把烟气吹向法国一侧，他直接往前，朝意大利方向的出口快速逃命去了。
但是此时，隧道仍然没有果断关闭，车辆仍然从两侧源源不断地进来。车辆被堵在冷藏车后排起长龙，离着远一些的驾驶员并不知道是什么事故导致行车中断，但是浓烟很快就把这些车辆给团团包围了。
上午10：54
隧道内每隔600米设置了一处防火间，共18处，里面还设置了77部紧急电话。此时冷藏车已经着火爆炸并冒烟了1分钟。后面有人终于意识到危险，跑到距离吉贝尔冷藏车300米处的第22号防火间拨打紧急报警和求助电话。
这回意大利控制中心终于接到了报警，迅速通知法国控制中心，这时他们都发现了隧道内的浓烟，但是已经看不到被浓烟包围的吉贝尔的冷藏车，这才马上关闭隧道，但是对于已经进入隧道内的司机而言，这一切都晚了。
上午10：55
从着火到现在，有9分钟，1辆摩托车、9辆载客小车、1辆面包车、18辆载重货车从法国一侧进入隧道，其中有4辆车驶过了吉贝尔着火的冷藏车，其它车辆全部被浓烟包围，随之被引燃。法国管理方说隧道内每隔1200米设置了交通信号灯，此时已经调整为红色，隧道也被关闭，还拉响了警报，但是进入隧道的人还心存怀疑。
同一时刻，也有车辆从意大利侧进入隧道，一些车辆经过了吉贝尔的车，但是有8辆货车和一些小车看到前方有烟气，就没敢往前开，停在就近的22号紧急停车带处，很不幸，他们后来都被引燃了。其时，所有的小车都能够掉头离开隧道。
勃朗峰隧道意大利入口
上午10：56
大火着了3分钟，很奇怪浓烟向位置更低的法国一侧蔓延，但是位置更高的意大利一侧蔓延得却很慢。随即在意大利一侧出口发现有车辆开始逃离。
这时意大利侧控制中心做出了一项不科学甚至说很蠢的一个决定——向隧道内鼓入新空气。这样真的能救人吗？恰恰相反，如果他们懂得燃烧三要素——着火源、可燃物和助燃物，他们就不会这么做，但是他们却成了“帮凶”，鼓入的新鲜空气中含有大量氧气，让火势变得更加旺盛。
上午10：57
有人按动21号紧急停车带的报警按钮。此时大火着了4分钟，靠近法国一侧的隧道内有大约500米的距离都充满了有毒的高温浓烟，困在其中的司机已经无法分辨方向和周围的情况。这时法国一侧的救援力量开始准备进入隧道。
上午10：58
隧道内的闭路电视已经无法看清现场的情况，能见度已经锐降到只剩下0.5米。这时救援队并不知道隧道内已经有几十人被困。被困的司机这时再想开车逃离，已经无法启动车辆了，因为隧道内空气已经被大火大量消耗了。
报警显示设置在21号紧急停车带的灭火器被人取走。困在其中的人们此时太无助了，甚至说绝望了，他们只能选择徒步往就近的防火间里逃命。但是那里并不是平安之地，过不了几分钟，他们就会因缺氧而晕厥窒息。监控视频显示停靠在22号紧急停车带的载重货车在掉头想撤离。
上午11：00
火越来越大，丝毫没有停歇之势。法国查莫尼克斯镇的消防员只设法进入隧道3.7公里的浓烟区，就什么都看不到了，根本无法前行。车上有6名消防员，但是只按一般火灾配置了4具呼吸器，队长和司机不进入烟区，其余4名消防员分成2组轮流进入烟区救援，其实这种配置完全不适合隧道火灾救援，这也埋下了隐患，并产生了严重的后果。因为无法前行，他们几次试图在隧道内调转消防车车头，但是都没有成功，只好进入位于12号紧急停车带的防火避难间内，但是那里没有设置正压送风设备。他们在那里被困了5小时，随后被救出，但是队长被救出后不久就去世了，成为该火灾事故中唯一遇难的消防员。
被熏黑的防火避难间
从10:57到11:01，3辆消防车从意大利侧进入隧道，意大利侧烟气虽然扩散得比较慢，但是救援人员穿过位于22号和21号紧急停车带之间的烟区，到达距离着火货车10米左右时出现了险情——隧道内连续发生6次爆炸，车辆轮胎和其它碎片向消防队伍呼啸而来，没办法，他们只能选择掉头返回22号紧急停车带无烟区，随后撤离。在撤离过程中，他们还救下了几名有幸逃出来的司机，而其中就有沃尔沃冷藏车的司机吉贝尔。吉贝尔称，就这逃生的几分钟，他身后的隧道成了一片火海，汽车喇叭声不绝于耳，他真不愿意回忆那恐怖的一幕，但又控制不住去想。
上午11：11
意大利侧的消防队队长格拉雷带队再次冲进隧道，但是隧道内浓烟弥漫，根本无法到达火灾现场，再次选择撤离，就近躲进24号防火间。仅仅只有10分钟的时间，这里输送新风的管道里也开始冒黑烟，他们意识到供氧系统被大火和爆炸损坏了，他们也成了等待被救援的对象，万幸他们在3小时后通过通风管逃了出去。
勃朗峰隧道内火灾后的避难设施
上午11：30
大火已经着了半个多小时，滚滚浓烟从法国一侧进口开始冒出，这意味着至少一半的隧道内都充满了有毒的火灾浓烟，实际情况比这个要更严重，此时谁也没想到隧道内还有几十人在与1000℃的高温再做最后的垂死挣扎。
所有的消防救援队伍也清楚，他们实在是无能为力了，只能眼睁睁看着眼前隧道内的大火，任其肆虐燃烧。这一烧就烧了整整53个小时才熄灭......
勃朗峰隧道大火惨案之后
事故后的隧道内景
从吉贝尔的冷藏车进入隧道，到多人葬身勃朗峰隧道，其实只有短短的14分钟。而熊熊大火燃烧了53小时之后，救援人员才得以进入隧道善后，而那惨状简直让人无法直视......
多数汽车都被烧成了一堆废铁，根本无法辨认号牌，可想而知那些无法逃离的被困人员有多惨，有辆车里是法国的5口之家，另一辆里是意大利的4口之家，他们被烧成了灰烬！其他车辆里遇难者也好不到哪里去，被烧成了焦黑和灰。尤其是一辆卡车几乎被高温熔化了，废钢铁与路面牢牢地粘在一起无法分离，最后只能动用推土机才能清理开。
遇难人员中有10来人离开了他们的车辆，其中一位意大利负责隧道巡逻的人员在返回途中与一位小车司机躲进位于20号的紧急停车带防火避难间内，由于无法得到营救而在几小时后遇难，其他人在向法国出口一侧逃离时，从事发地点开始0~500米的范围内可能由于窒息而去世，分散在沿途隧道中，有两人在别人的车里被发现。
其余近30个遇难人员则是待在他们的车内，他们可能是最初并没有发现火灾，随后烟气很快充满了隧道，在车辆燃烧前已经吸入了大量的有毒烟气而身亡。这9辆车中有4辆事发后正在掉头，由于驾驶员遇难而不得不终止。
汽车残骸
各种“巧合”导致了隧道大火早在事发前几个月（1998年12月），法国当地消防部门就说这座建成30余年的隧道存在严重的火灾隐患，但是相关方没人理会。
隧道管理部门担心关闭隧道可能引起大堵车（也可能是经济利益驱动），隧道从建成以后就没有进行过大规模的救援演习，这可能也跟隧道几乎没有发生过大的事故有关，让管理方从疏忽变成了漠视安全。
还有控制中心从发现隧道内冒烟到关闭隧道，间隔的时间太长了，没能及时制止进入隧道的车流。更加荒唐的是离事发中心最近的两部报警电话同时出现故障，根本无法及时报警，让被困人员与外界失去了及时联系的通道。
不仅如此，隧道的一处重要通风口在事发时发生了堵塞的情况，大量的浓烟无法通过通风口排出，只能回灌到隧道内并快速积聚起来，让遇难者失去了宝贵的逃生机会。
汽车残骸
可能的火灾原因吉贝尔驾驶的冷藏车是一辆载有9吨人造黄油和12吨面粉的拖车，在行驶过程中驾驶室冒出烟气，停车后由于气流速度降低，使得原来并不大的火势瞬间变得猛烈，而烟气也由白色变成黑色，火势从驾驶室蔓延到了后面的拖车。因为拖车的保温材料是聚氨酯泡沫，在燃烧时释放出大量的氮氧化物和一氧化碳等有毒烟气。随后车内的人造黄油熔化并被引燃，释放出和碳氧化物燃烧相同的热量和毒气，而且这辆车事发时还有大约550升燃油。
灾难发生后，翻新工程包括，配备消防车。
勃朗峰隧道在发生震惊世界的灾难后，隧道关闭了三年。意大利和法国的相关人员对事故的一分一秒都进行了详尽的技术调研和分析，得出了重要经验和教训，并增设或翻新了计算机检测设备、额外的安全舱、逃生井和隧道中间的消防站，以防止再次发生灾难：
①预检查措施。大货车进入隧道前一定要进行查验，监测车辆温度，避免带病进入隧道。
②控制洞内风速。由于一条隧道内双向行车，发生火灾时洞内风速应该不大于1.5米/秒，这样做可以避免产生混流，不至于影响火灾排烟与救援。如果洞内风速大于1.5 m/s，则下风方向由于涡流作用整个隧道将烟雾弥漫。有研究表明，即使烟雾浓度在5%以下，能见度也只有几米，这会使人慌乱、迷失方向，而且烟气中所含大量有毒成分（主要是一氧化碳）。
③控制车速和车距。除了在进口处控制流量，进洞35吨以下车辆车头间距要大于150米，最小车头间距100米；推荐车速不高于70公里/小时，最高允许80公里/小时。如果不满足该标准，隧道内的可变标志就给予警告，开灯向驾驶员发出注意信号。不仅如此，隧道内还控制一氧化碳含量、风速和交通量等，设有专门记录器和图示板等。由雷达式车辆传感器用颜色灯光表示出隧道内的车辆数和区间密度，而且也表示出入口的过度照明、换气的动作状态等。
④两个控制中心缺少协调，改为一个为主，一个支持。
⑤隧道原有排风能力太低，后来从每5800米修改为每600米的排风能力150立方米/秒，还增加了射流风机调节风量。
⑥防火避难间间隔不大于300米，每个的面积要超过30平方米，确保避难人员能在里面待2个小时。防火避难间与隧道要隔热，即使隧道达到1000℃时，避难洞温度为30℃。同时把路面下的送风通道与避难通道连接，保证火灾时还能有正压的新鲜空气进入避难间，确保避难间内压力始终比洞外大80Pa左右，火灾时每小时换气20次。事故后还补建了横向排烟系统，将顶部烟气通过风管排到车道板下的排烟道排出隧道，而不是弥漫在隧道内。
改造后的隧道断面，上面行车，下面不同舱段送入新风、排除烟雾
⑦设置3个专门的值班救护所，保证救援人员5分钟内能够到达事故现场。
⑧增加隧道自动喷淋系统，这样能够在发生火灾的第一时刻就能有效灭火。
⑨配备了双头消防车，能够双向行驶，从而省去了必须转弯或倒车的麻烦。可以用于狭窄街道和隧道中的紧急情况。
双头消防车（我国南京市已在2015年配置此类消防车）
勃朗峰隧道外修建的纪念设施
参考资料，特此致谢！
1、《隧道病害与防治》杨新安，黄宏伟
2、《隧道通风安全与照明》，刘健
3、《2015年中国消防协会防火材料分会与建筑防火专业委员会学术会议论文集》，李风等
4、《交通工程学基础》，徐吉谦
5、《勃朗峰隧道火灾》
7、《黑色的春天——关于勃朗峰隧道大火的回忆》
8、《国外交通隧道、地铁典型火灾案例》
