英菲尼迪qx50 2022款吐槽（心里却还惦记性能）
英菲尼迪qx50 2022款吐槽（心里却还惦记性能）也正是凭借诸多创新驱动科技的加持，这台2.0T VC-Turbo可变压缩比发动机最大功率高达272马力，峰值扭矩为380牛米，如此强悍的性能参数在同级具有绝对优势。传动方面，与发动机匹配的是一台可模拟8挡位的XTRONIC CVT无级变速箱。实际驾驶起来，虽然CVT变速箱会在一定程度上削弱380牛米强大扭矩释放的推背感，但深厚平顺的动力输出让英菲尼迪QX50感觉更像是一台大排量V6车型，而且无论是60km/h往上的中段加速、还是100km/h往上的后段加速，整体动力表现都堪称浑厚强悍。实测7秒左右的0-100km/h加速成绩对于一台整备质量将近2吨的中型SUV来说，也足以证明其动力性能十分强悍。众所周知，发动机压缩比是决定其燃油经济性和动力性能的因素之一，如何让性能和节油尽可能兼得？日产驱动系统的工程师在压缩比上做起了文章。全新2.0T VC-Turbo发动机可以让压缩比在14:1到8:1
热恋中的男孩一定都有类似体会，有时候女友明明嘴上说：“不吃这个”、“不要那个”、甚至“不需要陪伴”，但内心却是南辕北辙，时常盼望美食和购物的“奖励”，也非常期望你能放下手头繁忙的工作多陪伴她······其实不光女人这样，汽车有时也会“自相矛盾”。没错，我们今天的“主角”——英菲尼迪QX50，就是一台自带“矛盾体”性格的豪华家用SUV。
为什么说自带“矛盾体”？因为英菲尼迪QX50虽然定位家用豪华SUV，却被大部分媒体“诟病”为舒适不足，运动有余。细翻QX50的上一代车型，最大的标签就是“大马力后驱SUV”，235马力的最大功率放到现今“涡轮时代”已不算突出，但在10年前还是NA发动机主宰的天下，绝对诱人！再配上2.5L V6引擎的声浪，在当时倍受“性能控”们的青睐。如今，车身尺寸、内部空间加大了之后，QX50也换装了更为平顺的CVT变速箱。种种现象皆表明换代后的英菲尼迪QX50剑指舒适家用SUV市场。然而，事实并非如此，外观、动力和底盘的表现还是暴露了它内心狂野的一面。
相由心生，犀利的线条勾勒出一颗暴躁的心
俗话说“相由心生”，一个人的面相往往能反映出他的内心世界，对于一台车来说亦是如此。虽然运动的外观不一定代表强悍的性能，但至少能反馈出一颗向往年轻、运动的心。对于英菲尼迪QX50来说，犀利动感且极具攻击性的造型从外观上给予了人们充分的遐想：它有一颗暴躁的心······蚌式发动机盖隆起两条高耸的筋线，大尺寸的涟漪式进气格栅不怒自威，这种力量感与柔美线条的组合恰恰展现了东方审美下的“运动范儿”。
车身侧面的线条动感流畅，“闪电式”D柱造型样式新颖，极具辨识度。整车视觉看上去属于低矮运动范儿，深讨年轻消费者喜爱。20寸枪灰色轮毂造型精致，无论是搭配深色车身还是浅色车身，都显得运动气息十足。此外，普利司通Alenza 001系列SUV专用高性能的配备，也为我们发现其狂野的内心留下了“蛛丝马迹”。
“战略级”引擎凸显狂野秉性，强悍加速彰显极致性能
作为换代车型，英菲尼迪QX50搭载了一台“战略级”引擎——2.0L四缸VC-Turbo可变压缩比涡轮增压发动机。这台2.0T VC-Turbo可变压缩比发动机一经推出，备受业界人士关注，也让日产超过了丰田、萨博等车企，成为了真正实现可变压缩比发动机量产的车企。
众所周知，发动机压缩比是决定其燃油经济性和动力性能的因素之一，如何让性能和节油尽可能兼得？日产驱动系统的工程师在压缩比上做起了文章。全新2.0T VC-Turbo发动机可以让压缩比在14:1到8:1之间任意调节，低压缩比时，发动机的动力响应更加迅捷，且能提供更为持续有力的动力输出。而高压缩比则可有效提升发动机的燃油经济性，让“高性能”与“低油耗”共存成为现实。如此之外，发动机双循环（阿特金森循环 奥托循环）、燃油双喷射（缸内直喷 歧管喷射）、缸盖集成排气歧管、可变排量机油泵和气缸壁内等离子喷涂技术，也都被用来进一步提升 VC-Turbo发动机的动力和燃油经济性。
也正是凭借诸多创新驱动科技的加持，这台2.0T VC-Turbo可变压缩比发动机最大功率高达272马力，峰值扭矩为380牛米，如此强悍的性能参数在同级具有绝对优势。传动方面，与发动机匹配的是一台可模拟8挡位的XTRONIC CVT无级变速箱。实际驾驶起来，虽然CVT变速箱会在一定程度上削弱380牛米强大扭矩释放的推背感，但深厚平顺的动力输出让英菲尼迪QX50感觉更像是一台大排量V6车型，而且无论是60km/h往上的中段加速、还是100km/h往上的后段加速，整体动力表现都堪称浑厚强悍。实测7秒左右的0-100km/h加速成绩对于一台整备质量将近2吨的中型SUV来说，也足以证明其动力性能十分强悍。
“硬”就一个字，全新底盘结构专为运动打造
一台车的脾气秉性除了能从外观、驱动系统上呈现之外，在底盘构造上也完全有迹可循。换代后的英菲尼迪QX50采用了全新的前驱平台打造而来，底盘结构发生了不小的变化：前麦弗逊式独立悬架 后多连杆式独立悬架。理论上，这套悬架系统可以在保持一定舒适性的前提下提升操控稳定性。
实际驾驶起来，最直观的感受就是一个字“硬”！尤其是悬架的初段设定相当硬朗，在高频低幅的路况下，整车底盘对震动的过滤并不会特别彻底，路感还是能清晰地通过悬架、座椅传递到你的屁股上。而当遇到较大沟坎、或者过减速带时，悬架的中后段韧性十足，带来最直接的感受就是冲击力比较明显，让你严重怀疑英菲尼迪QX50是一台运动定位的轿跑SUV。毕竟，如此“活跃”的底盘表现真的很少出现在一台舒适取向的家用SUV身上。
硬朗的底盘设定虽然牺牲了一定的舒适性，但在弯中的侧向支撑绝对出色。以60km/h的速度在蜿蜒的高速路匝道上“劈弯”，强硬的侧向支撑能让驾驶者信心十足。如此“给力”的悬架再配上英菲尼迪的“独门绝技”——DAS线控转向技术，让英菲尼迪QX50拥有了在同级中型SUV中少有的灵活性和驾驶乐趣，绝对可以作为奶爸们偶尔去山里“放肆”一回的“跑山利器”。
总结：
《浮士德》里曾说过：“一切活着的东西之所以区别僵死的东西，就是因为它本身包含着矛盾的本原。”对于自带“矛盾体”的英菲尼迪QX50来说，它是一台有生命的车，虽然出身于中型家用SUV，但它不甘平凡，拒绝像同级竞品那般打着“舒适”的旗子为销量妥协。英菲尼迪QX50的骨子里有着狂野不羁的一面，坚持自我，不为现实低头，哪怕在2018年1-5月全国只卖出去了一台车，也依旧“我行我素”，坚持传承家族运动基因，用驾驶乐趣与用户“交流”。
对于一台如此“偏执”的中型SUV，我想那些十几年前开着改装捷达、高尔夫满街跑的热血小青年们，在经过了岁月的洗礼，成为了上有老下有小的中年油腻大叔后，对它一定情有独钟。毕竟到了这个岁数，买车除了要顾及到全家老小的日常出行之外，偶尔能满足一下内心深处那念念不忘的“小激情”当然更好·····
