mk-1型坦克（Mk-I坦克是履带驱动）
mk-1型坦克（Mk-I坦克是履带驱动）可其作为“坦克先驱”的定位还是毋庸置疑的，对英军以及法军在索姆河战役中突破德军的防线等方面，也都有着至关重要的作用。就好比其“雄”性坦克的火力配置是霍奇基斯海军用6磅(57mm)快速炮两门，然后外加四挺重机枪，就没别的了，“雌”性坦克则没有火炮，只有六挺重机枪。这也就直接导致英军和法军不但极难突破，甚至在损失上还要远远大于作为防守方的德军。然而就在德军还沾沾自喜的时候，英军于同年9月15日派上了一种当时士兵从来没见过的“武器”，也就是世界上第一种正式参与战争的坦克“Mk-I坦克”，或者也可以说成是“Mark-I坦克”。虽然这个时期的“坦克”还不能被称之为真正意义上的坦克，毕竟其主要作用也仅仅只是用于破坏战场上的铁丝网、越过战壕等等，自身的火力输出并不强。
1916年7月1日，第一次世界大战当中的索姆河战役正式爆发。
为了突破德军的防线，英军和法军在德军正面的前线上以每千米40门重炮、以及100门其他口径火炮的密度，足足部署了近30千米。
可是在持续两个多月的狂轰滥炸之后，即便已经对德军发射了数百万枚炮弹，却依旧还是没有突破。
因为德军作为防守方，早在这场战争开始前就已经在战场上挖掘出了大量的战壕，同时还部署了大量的铁丝网，几乎可以说占尽了地利优势。
这也就直接导致英军和法军不但极难突破，甚至在损失上还要远远大于作为防守方的德军。
然而就在德军还沾沾自喜的时候，英军于同年9月15日派上了一种当时士兵从来没见过的“武器”，也就是世界上第一种正式参与战争的坦克“Mk-I坦克”，或者也可以说成是“Mark-I坦克”。
虽然这个时期的“坦克”还不能被称之为真正意义上的坦克，毕竟其主要作用也仅仅只是用于破坏战场上的铁丝网、越过战壕等等，自身的火力输出并不强。
就好比其“雄”性坦克的火力配置是霍奇基斯海军用6磅(57mm)快速炮两门，然后外加四挺重机枪，就没别的了，“雌”性坦克则没有火炮，只有六挺重机枪。
可其作为“坦克先驱”的定位还是毋庸置疑的，对英军以及法军在索姆河战役中突破德军的防线等方面，也都有着至关重要的作用。
但问题就在于“Mk-I坦克”的后方，为何还要拖挂着一对看起来并没有什么作用的轮子呢？
毕竟早在“Mk-I坦克”出现之前，英国于1915年夏天就已经研发出了一种名为“小威利战车”的“坦克样车”。
若是单从形态上来看，小威利战车最起码在履带形态上明显要更贴合现代坦克的模样，而且其后方也并没有加装那对轮子。
那么是什么原因，让“Mk-I坦克”的后方要加装那对轮子呢？这个轮子又起到什么样的作用？
首先可以肯定的是，虽然“Mk-I坦克”已经有履带负责驱动坦克主体了，且后方这对轮子上也并没有什么额外的动力装置，就只是通过一堆钢铁结构连接在坦克后方而已，导致其看起来几乎没什么用。
但实际上还是有用的，而且对于“Mk-I坦克”而言，是非常重要的一个部件。
可能会有很多人觉得，既然有用，那为何“小威利战车”以及后续研发出来的坦克都没有呢？
其实也很简单，因为小威利战车在设计之时，虽然外观看上去跟现代坦克或者履带装甲车有着很高的相似度，可实则在内部机械结构上，却有着天壤之别。
简单来说，也就是由于技术条件的限制，以及战场应用因素等方面的影响，小威利战车在行驶过程中压根就不会转向，也就是没有“履带差速机构”。
这也就意味着这对轮子的作用，其实就相当于每艘船都必备的“舵”，是用来在战时辅助“Mk-I坦克”转向的。
因为“Mk-I坦克”的履带传动系统也没有“差速机构”，若是没有那对轮子辅助的话，也同样不会转向。
除非是先关机，然后靠士兵人工下掉一条履带，再开机转弯，继而继续关机，人工恢复动力，最后再开机正常行驶，换个履带就得来回开机两次，操控十分复杂。
更何况即便硬撑着不转向，可战场地面凹凸不平不说，德军还挖了大量的战壕、部署了大量的铁丝网，这些因素都极有可能使履带方向产生偏差，到时候咋办？
还是得下车人工调整方向。
来来回回之下，一方面消耗掉了大量的时间，另外一方面则是增大了危险性，毕竟在战场上，一辆不动的庞然大物，几乎就和一个明晃晃的靶子没什么区别了。
但如果加上那对轮子就不一样了。
这点大家可以参考一辆倒着走的“拖拉机”，套用在“Mk-I坦克”上的话，其坦克车体就相当于拖拉机的后轮，后方的轮子则相当于拖拉机的“前轮”。
那么在“Mk-I坦克”行走的时候，履带所提供的动力方向是向前的，而在调整后方的轮子方向以后，宽松土壤所形成的阻力就会变成影响车辆前进方向的一个方向力。
当然，这个方向力是直接作用在后方那一对轮子上的，想要转向的话，势必就还需要借助轮子与坦克车体连接的那根轴把方向力导向履带，从而强制性的推动履带转向。
可能还会有朋友质疑这对轮子真的能够搬得动质量近28吨的“Mk-I坦克”吗？
这个怎么说的，虽然“Mk-I坦克”坦克的车重确实重约28吨，十分笨重，可是其并非是整体都与地面接触的呀，与地面接触的只有两条履带。
那么按照物体与地面接触面积越少，摩擦力越小的概念来看，想要改变“Mk-I坦克”行进方向的那个方向力，其实并没有我们所想象的那么大。
当然，也势必不会太小，毕竟摩擦力也跟物体的质量有关。
不过凭借着“Mk-I坦克”后方轮子与车体的连接结构，以及约1.37米的轮子直径等方面来看，这对轮子最起码辅助“Mk-I坦克”拐一些弯心角度较大的弯还是没什么问题的。
即完全可以用于在战场上微调，借以保持坦克前进方向的精准度。
至于很多人所想的硬拖着轮子往前磨的事情基本不可能发生，这点大家可以参考那些巨轮、或者潜艇的转向过程，靠的也仅仅只是尾端那个扰流板的方向调整而已。
虽然一个改变的是水对于船体方向变化的阻力，一个改变的是土地对于坦克主体方向变化的阻力。但基本原理还是差不多的。
哪怕只是改变了一点点方向，也足以在前进过程中让这一点点方向的变化逐渐放大。
直到后来经过对“Mk-I坦克”的不断改进，继陆续研发出了Mark-II坦克、Mark-III坦克以后。
英国的坦克设计师这才发现，原来只需要在传动系统上增加一些齿轮和操纵杆、连接杆什么的，就完全可以在不停车且不需要后方轮子辅助转向的情况下，让坦克实现更加自如的转向，转向半径更小。
与此同时，转向系统被破坏的几率还更小。
也正因为这个原因，这个履带差速技术很快就于1917年被用在了Mark-IV坦克身上，以至于后面陆续被研发出来的坦克，就再也看不到这样一个看着跟小尾巴一样的特殊设计了。
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