苏伊士运河主要来往船型（通过船只最多的国际运河）

苏伊士运河主要来往船型（通过船只最多的国际运河）第一次世界大战前，运河属德国政府所有。第一次世界大战后，根据1919年6月28日的《凡尔赛和约》，实际上把这条运河进行了国际化。但是，二战中，希特勒于1936年推翻上述条款，将运河封闭，取消国际化。第二次世界大战结束后，又重新对国际上开放，与苏伊士运河和巴拿马运河一样，实现了国际上的自由通航，成为波罗的海航运的重要通道。于是，为了实现德国海军在北海与波罗的海之间的自由通航，德国人看中了南日德兰地区，在此截弯取直开凿运河。运河建成之后，将德国两个海域的海岸线连在一起，德国船舶可以自由进出波罗的海。经过数次加深和拓宽，至第一次世界大战爆发之前，除最新型的战列舰之外，基尔运河几乎可以通航德国海军的各型船只。同时，相对于原本的航线，基尔运河能够减少600公里左右的海上航线，大大缩短航运时间，并且节约燃料。基尔运河始建于1887年，1895年完工，历时8年。德国当初建设基尔运河主要就是两个原因：第一

在航海界，有一种习惯说法，即在航行生涯中，如果没有走过“三大河两大角”，就不能算作真正的航海人。“两大角”是指位于非洲大陆最南端的好望角，位于南美洲大陆最南端的合恩角。“三大河”是指位于埃及境内的苏伊士运河，巴拿马境内的巴拿马运河，以及德国境内的基尔运河。

巴拿马运河和苏伊士运河已在运河系列专题中为大家详细介绍过，今天的主角便是三大运河中“最不出圈”的基尔运河(Kiel Canal)。

基尔运河，又名北海—波罗的海运河，1948年前被称为威廉皇帝（威廉一世建立德意志帝国），全长98.26公里，平均深度11米，河道最宽处162米、最窄处102.5米，运河最大通航船舶为 3.5万吨级，船长不超过235米，船宽不超过32.5米，吃水不超过9.5米，船舶通过运河时长一般为6.5～9小时。

运河位于德国北部，大致呈东北-西南走向，西南起于易北河口的布伦斯比特尔科克港，东北至于基尔湾的霍尔特瑙港，横贯日德兰半岛，是北海和波罗的海之间最安全、最便利、最短和最经济的水上通道，也是整个欧洲航运体系中的重要组成部分，连接起了德国的重要工业区同西欧和波罗的海沿岸的众多国家。

基尔运河始建于1887年，1895年完工，历时8年。德国当初建设基尔运河主要就是两个原因：第一，避开北方的日德兰半岛水域，使其海军可以自由出入波罗的海；第二，缩短航线路程，节省宝贵的燃料。

普鲁士统一德意志的过程中，也将丹麦驱回了日德兰半岛北部，当年的德意志在北海以及波罗的海南部拥有非常漫长的海岸线。第二次工业革命之后德国的工业实力迅速提升，位居当时世界前列。不过，德国的海岸线却被日德兰半岛给隔开，且大部分的海岸线都位于相对封闭的波罗的海。基尔军港是德国最优良的军港之一，在当时，德国船只要进出波罗的海就必须经过厄勒海峡、卡特加特海峡、斯卡格拉克海峡，从丹麦眼皮子底下过。而那时候丹麦依附英国5，英国又非常忌惮新生的德意志。如此一来，对于德的安全相当不利。

同时，绕行北方的需要耗费更多的燃料。19世纪末20世纪初，作为主要燃料的煤炭与石油是非常宝贵的，当时德国的煤炭产量有限，而原油更是几乎没有，如此珍贵的燃料资源自然是能省就省。

于是，为了实现德国海军在北海与波罗的海之间的自由通航，德国人看中了南日德兰地区，在此截弯取直开凿运河。运河建成之后，将德国两个海域的海岸线连在一起，德国船舶可以自由进出波罗的海。经过数次加深和拓宽，至第一次世界大战爆发之前，除最新型的战列舰之外，基尔运河几乎可以通航德国海军的各型船只。同时，相对于原本的航线，基尔运河能够减少600公里左右的海上航线，大大缩短航运时间，并且节约燃料。

第一次世界大战前，运河属德国政府所有。第一次世界大战后，根据1919年6月28日的《凡尔赛和约》，实际上把这条运河进行了国际化。但是，二战中，希特勒于1936年推翻上述条款，将运河封闭，取消国际化。第二次世界大战结束后，又重新对国际上开放，与苏伊士运河和巴拿马运河一样，实现了国际上的自由通航，成为波罗的海航运的重要通道。

如今，每年通过运河的舰船约65000艘，其中60%属德国。基尔运河是通过船只最多的国际运河，运输货物以煤、石油、矿石、钢铁为大宗。

2015年12日13时至23时30分，正在前往环球访问第七站—葡萄牙里斯本的中国海军152舰艇编队济南舰、益阳舰和千岛湖舰依次由东向西通过基尔运河，进入德国易北河。这是中国海军舰艇首次通过基尔运河。

基尔运河与苏伊士运河和巴拿马运河一样，都是人工挖凿的运河，但由于所处地理位置特殊，兼具苏伊士运河和巴拿马运河的特点。

基尔运河是一条海平面运河，水面与两端海平面相同，河中之水为海水，运河两岸地势平坦，这一点与苏伊士运河一样。但它两端又带有船闸，过河的船舶通过船闸而进运河，这一点又与巴拿马运河相同。

不同的是，巴拿马运河的船闸是每端三级，一是用于提升过河水位，二是保持运河水位。而基尔运河两端的船闸则只有一级，且闸内、闸外水位相平，没有水位差，目的仅是为了保持运河内水流的平稳。且基尔运河是随到随过 不需要每天进行编队。同时 按照运河当局的规定要求，通过运河的船舶除要强制引水外，还要强制使用运河专用舵工，虽然会提高部分过河成本，但却给船舶、特别是船长减轻了压力，提升了过河期间的安全系数。

基尔运河成为世界第三繁忙的运河不仅由于地理位置的优势，也得益于德国政府以及基尔运河管理当局对基尔运河的重视，他们长期致力于改善运河通航的软硬件设施，提高了通航能力，保证了航运安全。

为支撑更大的航行需求，2007年年初，德国政府决定投资1.3亿欧元对基尔运河航道进行拓宽改造，工程于2008年动工、2014年竣工。与苏伊士运河相仿，运河原有的弯道被拉直，可以通航船舶的船体长度从235米增加到280米，船舶宽度可以达到32.5米，吃水可以达到9.5米。

而德国基尔运河船闸实际长度是330米，宽度为45米，吃水13米，这就是说，留有余地的基尔运河在必要时刻可以满足更大型船舶的通航要求。此外，德国政府另外拨款2.8亿欧元建造基尔运河新船闸，让基尔运河与汉堡附近的易北河连接，进一步扩大内河集装箱驳船通行能力，缓和公路和铁路集装箱地面运输交通网络拥堵。

基尔运河每个新船闸闸室拥有29个注水口、三个闸门。根据船舶尺度决定使用闸室长度的原则，当船舶相对较小时，使用小闸室可缩短船舶通过时间。通过新闸室的时间仅为45分钟。整个运河共有布伦斯比特尔科克等12处转向点，除一处弯头半径为1800米外，其余全部为3000米。运河每10公里左右就设有专用交会区，建有缆桩，供过往船舶临时系靠，以方便船舶交会和追越。在运河两岸，每隔200-260米距离就设有一对夜间照明灯方便船舶夜行，使运河每天的通行时间维持在20小时左右。

基尔运河在看似科学严格的管理下还是出现了漏洞，2020年开始便事故频发，8月1日，集装箱船“BOMAR VALOUR”轮进入基尔运河时，由于未能及时处理船尾系泊绳，不幸撞上船闸闸墙；8月29日，“ELSE”号货轮接近基尔船闸准备进入时，撞上了关闭的船闸大门；9月17日，集装箱船“WYBELSUM”号在进入船闸进行北行过境时，撞上船闸的中央闸墙；10月28日，集装箱船“VOHBURG”号在进入基尔运河时撞上New Northern闸墙；11月7日，两艘货船在德国基尔运河发生碰撞事故，其中一艘货船在碰撞发生后撞上了堤岸。

事故频发一定程度上与基尔运河的船闸老化有关。当地政府和德国联邦政府早在2007年就决定开建第五座船闸，投资金额2.73亿欧元，预计竣工时间2020年。但因法律纠纷和其他复杂原因，该工程延期至2024年之后。除了基础设施原因，在管理和监督上的疏忽也需要德国政府以及基尔运河管理当局引起足够重视。

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