比亚迪宋plus ev和特斯拉哪个好（测试宋PLUSEV舒适性）

比亚迪宋plus ev和特斯拉哪个好（测试宋PLUSEV舒适性）内饰部分，宋PLUS EV同样有着浓厚的家族风格。中控台采用对称式设计，并应用了大量的直线元素，车厢氛围比较平实。内饰用料下本，乘客们经常接触到的区域均为软质材料，在温馨之余营造出一定的高级感。DiLink智能网联系统功能丰富，但操作逻辑和美观程度还存在提升空间。现阶段，比亚迪宋PLUS EV共有2款车型，全系采用相同的电池包和电驱系统，NEDC综合续航里程为505km。测试车型为2021款宋PLUS EV旗舰型，其官方指导价为19.78万元（补贴后）。明确的性能卖点；合理的价值表达。在成功法则背后，比亚迪宋PLUS EV无疑是一款极具代表性的产品。它其貌不扬，却有着相当扎实的基本功。与此同时，性价比优势也没有被放下。某种程度上，这就是比亚迪停售燃油车的底气。

[爱卡汽车 单车测试原创]

今年4月，汽车圈迎来了一则重磅消息：比亚迪宣布停售燃油车。看看股价就知道，比亚迪的举动无异于晴空响雷。要知道，其他传统车企仍沉迷于内燃机余温，苦苦挣扎在双积分的刀尖上。停售燃油车既需要勇气，也需要底气。对旧时代说再见，前提是新能源实力过硬。仅就技术储备而言，海外品牌至今依然占据着高地。可在我看来，“实力过硬”包含两层含义，一是技术成熟，二是价格亲民。造老百姓买得起的车，才是建立新能源帝国的快捷通道。

翻开最近两年的汽车销量榜单，你会发现新能源车型快速蚕食着燃油车份额。而从车企角度看，大赢家无非两家：海外品牌的代表是特斯拉，中国品牌的代表是比亚迪。产品层面，比亚迪和特斯拉都存在弱项，比如前者的智能体验、后者的粗糙工艺。但任何人都无法否认，它们的热度绝非偶然。成功秘诀可以概括为三点：

领先的三电技术；

明确的性能卖点；

合理的价值表达。

在成功法则背后，比亚迪宋PLUS EV无疑是一款极具代表性的产品。它其貌不扬，却有着相当扎实的基本功。与此同时，性价比优势也没有被放下。某种程度上，这就是比亚迪停售燃油车的底气。

现阶段，比亚迪宋PLUS EV共有2款车型，全系采用相同的电池包和电驱系统，NEDC综合续航里程为505km。测试车型为2021款宋PLUS EV旗舰型，其官方指导价为19.78万元（补贴后）。

内饰部分，宋PLUS EV同样有着浓厚的家族风格。中控台采用对称式设计，并应用了大量的直线元素，车厢氛围比较平实。内饰用料下本，乘客们经常接触到的区域均为软质材料，在温馨之余营造出一定的高级感。DiLink智能网联系统功能丰富，但操作逻辑和美观程度还存在提升空间。

宋PLUS EV的轴距为2765mm，在紧凑型SUV级别居于中上游。而在实际体验中，该车的乘坐空间要更为出色，甚至达到了中型SUV水准。座椅填物厚实，承托充分，贴合度较好，营造出轻松惬意的乘坐感受。储物空间丰富且实用，居家属性拉满。

最近几年里，比亚迪愈发有了“中国TOYOTA”的影子，基本功获得明显提升。宋PLUS EV没有新势力车型那样天马行空的设计，在车流中毫不起眼。相反，宋PLUS EV把精力用在了与车主息息相关的方面，例如内饰用料、乘坐空间和座椅舒适性。假如车机逻辑再直观些，其静态表现就没有明显短板了。

静态 | 空间表现有优势

最近几年，新能源汽车流行做“加法”，同一车系通常提供多种续航版本。比亚迪反其道而行之，近年来大幅精简车型矩阵。目前，宋PLUS EV仅提供一种动力方案，即135kW单电机 71.7kWh电池包。前置永磁同步电机的最大功率为135kW，最大扭矩为280Nm，账面参数居于同级中游水准。磷酸铁锂刀片电池是比亚迪的招牌菜，PACK能量密度达到了140Wh/kg。

电动机在极低转速下便可提供峰值扭矩，输出特性与燃油车完全不同。对此，许多从燃油车切换到电动车的用户一时难以适应，纷纷抱怨加速太突兀。事实上，通过合理调校，动力响应“蹿”的弊端完全可以解决。近年来，比亚迪新能源车大多采用偏柔和的动力标定，努力讨好传统消费者，宋PLUS EV也不例外。

宋PLUS EV提供三种驾驶模式，分别为经济、标准和运动。三种模式提供了不同的功率上限和油门特性（pedal map），驾驶体验存在可感知的差异。运动模式能给到你100%的动力，另两种模式则会限制动力。根据表显数据，经济模式的最大功率约为70kW，标准模式的最大功率约为90kW。高速行驶时，经济模式有些捉襟见肘，有种懒洋洋的感觉。

刹车脚感令人略感失望。踏板初段偏沉，营造出一种反馈充分的错觉。然而，踏板初段对应的制动力偏弱，这就造成了右脚很使劲，刹车效果却没有达到预期的情形。深踩刹车，踏板力变化稍显平坦，一不小心就会踩多，导致明显的“点头”现象。值得表扬的是，宋PLUS EV配备了舒适停车功能。车辆即将刹停的瞬间，制动力平缓退出，使车速和（负）加速度同时趋向于零。

能量回收方面，宋PLUS EV就像某些新势力车型的反义词：模式只有两种，标定却做得非常到位。若不是少了发动机噪音，我可能误以为自己驾驶的是燃油车。两种回收模式区分度足够，弱回收模式（标准回馈）拖拽感轻微，强回收模式（较大回馈）拖拽感适中。根据车速不同，前者的回收功率约为后者的1.5倍至1.8倍。

◆ 加速测试

日常驾驶中，宋PLUS EV的动力系统展现出明确的舒适取向，平顺性令人满意。135kW应付通勤绰绰有余，却不太擅长激烈运动。此外，接近2吨的车重也拖慢了加速成绩。经过测试，宋PLUS EV被挡在“10秒俱乐部”门外，最佳0-100km/h加速时间为10.48秒。

在60km/h以内，宋PLUS EV能够维持0.3g以上的G值。车速突破60km/h后，加速感明显减弱，中后段表现稍显乏力。在中途加速测试中，宋PLUS EV的40-80km/h加速时间为4.00秒，80-120km/h加速时间为7.52秒。高速超车时，车主朋友们还是留足“助跑距离”为妙。

◆ 能耗/续航测试

此次测试在4月中旬执行，温度条件理想，这对能耗表现非常有利。按照城市70%、高速30%的权重，宋PLUS EV的综合平均能耗为14.1kWh/100km。根据71.7kWh的电池容量计算，其综合续航里程达到了508km，略优于官方标称的505km（NEDC）。

城市低速工况下，宋PLUS EV的实测平均能耗为11.9kWh/100km，折算续航里程超过600km。城际高速工况下，该车的实测平均能耗为19.3kWh/100km，折算续航里程为372km。表显续航里程有标准和动态两种模式，以适应不同用户的使用习惯。动态模式下，表显续航里程随交通环境和驾驶风格变化，但实际变化范围偏小，参考价值比较一般。

◆ 补能测试

补能方面，车企逐渐分化为两大阵营，第一类致力于建设专属补能体系（超充、换电等），第二类则把精力放在公共充电桩适配上面。比亚迪虽然错过了布局超充的黄金时期，却有着扎实的基本功。根据多个场站的实际体验，宋PLUS EV能够完美兼容国家电网、特来电等第三方充电设施，充电速度也达到了领先水平。

与往常一样，我们使用国网60kW快充桩为宋PLUS EV充电。实测数据显示，30%-80%平均充电功率达到了56.9kW，补能效率非常出色。从SOC 85%开始，充电功率略有降低，但也能维持在35kW以上。直至SOC 95%左右，充电功率才降低至10kW量级。最终，80%-100%平均充电功率近40kW，涓流充电完全不“涓”。

动力 | 续航表现很扎实

最近几年，中国品牌致力于提升机械素质，成绩有目共睹。前不久，极氪001凭借出色的舒适性，给编辑部同事们留下了深刻印象。调底盘，关键在于人。近年来，许多中国车企高薪聘请资深专家，积极改良底盘性能。在铺天盖地的宣传背后，“S级底盘工程师”给比亚迪带来了怎样的改变？宋PLUS EV很有代表性。

来到20万元左右的价格区间，四轮独立悬挂是最为主流的硬件配置。宋PLUS EV采用前麦弗逊式悬挂、后三连杆式悬挂，前/后桥均带有横向稳定杆。后悬挂控制臂造型纤细，看起来略显单薄。如果仅凭这三根“筷子”，就预判行驶品质不佳，那你可就错了。同价位横向比较，宋PLUS EV的舒适性还是相当不错的。

从停车场出发，首先遇到的是一组减速带。面对中国特色的三段式减速带，宋PLUS EV表现得非常从容，垂向冲击被隔绝了一大半。与此同时，底盘下方传来了厚重的“嘭嘭”两声，听觉维度也有一定品质感。即便车速来到30km/h-40km/h左右，减振器发生限位冲击，车内乘客也感受不到明显的顶升感。看得出，宋PLUS EV的悬挂调校针对中国国情进行了特别优化。

稍显遗憾的是，前减振器的低速阻尼略微偏强，碎振处理还有提升空间。遇到高频小幅值激励，前轴倾向于拷贝路面，后轴则有着舒缓的起伏节奏。如果你把头靠在头枕上，就会察觉到轻微的车身俯仰。这种俯仰虽然幅度较小，但速率偏快，导致头枕轻轻地拍打后脑勺。此外，低速通过环氧地坪时，前轴给人感觉比较“顶”，后轴则有些晃悠，协调性存在提升空间。

整体来看，宋PLUS EV用简单、便宜的底盘硬件，做出了良好的舒适性，调校水准令人刮目相看。只可惜，转向手感和转向响应都不是它的强项。从同价位合资车换到宋PLUS EV上面，你总要多打些方向盘，并且在那个角度上保持一会儿，车子才懒洋洋地跨到隔壁车道。与此同时，转向手感完美定义了“模糊”：手力增益平坦，重量偏轻但阻尼感强，顺滑程度难言理想。

◆ 刹车测试

对于20万元左右的SUV来说，10秒级别的加速能力完全够用。然而，刹车性能关系到安全性，不应像加速那样遭到明显牺牲。在10组100-0km/h刹车测试中，宋PLUS EV的最好成绩为38.76m。全力制动过程中，车轮滑移均匀，但轮胎抓地力略显不足。舒适取向的佳通轮胎固然提升了舒适性，却也给刹车成绩拖了后腿。

需要指出的是，上述100-0km/h刹车成绩（38.76m）在首次测试中取得。经过连续刹车测试，宋PLUS EV出现了刹车热衰减现象，刹车距离逐渐攀升至40m以上。看来，超过1.9吨的车身给制动系统带来了不小的考验。在非常规驾驶场景下，中国品牌还需向一线合资品牌学习。

◆ 绕桩测试

日常驾驶中，宋PLUS EV转向响应尚可，没有特别迟钝的感觉。然而，面对稍激烈的转向输入，底盘便发出了严重抗议。绕桩过程中，车头动态迟缓，侧向加速度总要“憋”一下才释放出来。如果你是个急性子，可能会误以为方向盘没打够，从而下意识地增加转向角度。等到响应出现，你又会发现第二把转向纯属多余，不得不适当减小转向输入。车身动态与转向输入脱节，驾驶者很容易进入反复修正的循环。

有人说，对于一款主打家用的SUV，操控敏捷是一种奢求。但在我看来，良好的操控性能让日常驾驶得心应手，给人以轻松愉悦的体验。这就好比六缸、八缸发动机，充足的动力储备不为拳拳到肉，而是为了每分每秒的从容优雅。

◆ 噪音测试

如果说底盘调校主要靠经验，那么隔音降噪则是一项“堆料工程”。宋PLUS EV慷慨地用上了前排双层夹胶玻璃，环境隔音非常出色。遇到大货车驶过，车内几乎感受不到明显噪音，给人感觉车厢内外隔着一堵厚厚的墙壁。佳通轮胎售价不高，静谧性却没有打折扣，正常滚动时噪音克制。风噪也得到了良好抑制，没有同级别SUV那样的明显沙沙声。最终，宋PLUS EV的四项噪音成绩均进入爱卡推荐值范围，NVH表现令人刮目相看。

在铺装良好的路面上，宋PLUS EV的静谧性几乎达到了30-40万元车型的水准。然而在复杂路况下，宋PLUS EV还是暴露出一些小瑕疵。轮胎对路面材质的变化比较敏感，遇到大颗粒柏油时，噪音会明显变大。悬挂处理冲击的时候，车厢内存在“嗡嗡”的低频共振，给耳膜带来了一定的压迫感。

编辑点评：

中国品牌从不缺乏领袖，有的自称为“SUV领导者”，有的以“新能源汽车领导者”自居。许多人曾经对此嗤之以鼻，却没想到，若干年后中国品牌完成了从量变到质变的进化。平心而论，头部中国品牌如今已经形成了自己的家族特色，再也不用靠“配置价格比”抢占市场。

言归正传，宋PLUS EV恰好是比亚迪的缩影。诚然，宋PLUS EV在操控方面留有遗憾，但它成功营造出国人喜闻乐见的高级感，舒适性和静谧性都很出色。三电部分，宋PLUS EV延续了比亚迪的传统优势，能耗表现和补能效率优秀，动力输出则复刻了燃油车风格。它没有天花乱坠的智能化配置，也没有鸥翼门、像素灯之类的博眼球设计，却刚好满足了家庭用户的朴素需求。任凭“蔚小理”吹爆明天，回归平淡才是优秀交通工具的本源价值。

精彩内容回顾：

重磅！比亚迪官方宣布停止生产燃油整车

王朝家族新成员 实拍比亚迪宋PLUS EV

暖男人设获实锤 试驾比亚迪宋PLUS EV

底盘 | 减速带小能手