雷凌双擎运动版如何改提升动力（体验全新雷凌双擎）
雷凌双擎运动版如何改提升动力（体验全新雷凌双擎）如果你将车辆的驾驶模式换到PWR动力模式下，坦率的讲并不会感觉到动力输出有什么特别的变化，更大的变化在于发动机的响应性会提升，系统不会保持在低转速，而是很灵敏的随着你踩的踏板深度而攀升。换句话说，PWR模式下车辆主要是不会“封印”发动机输出，而是让驾驶者尽情调用发动机来助力，甚至全油门下转速指针会持续达到仪表盘PWR区域的顶部。实际上，全新雷凌双擎拥有ECO、普通和PWR模式，前两种模式都是尽可能的保证仪表盘上的指针在“PWR”区域之下。只要“转速”指针不超过ECO和PWR的那条分界线，发动机介入感非常微弱，这时候车内会保持相当好的运行氛围。即便发动机和电机共同运转，其加力感觉也并不明显，主要保持足够的巡航动力。一旦转速指针超过PWR，你能够明显感觉到车辆动力在全力输出，但不是那种很爽利或者突如其来的风格，还是会有一个逐渐加码的过程。▲雷凌最新THS II混合动力系统参数尽管账面看上全新雷
驾仕指数：80分
在此之前的一代雷凌，虽然广汽丰田引入了和AE86有着一些“血缘”的“LEVIN”名号，但是除了外观上相比卡罗拉更加运动之外，总体而言并没有摆脱中庸日系家轿的特征。然而全新一代雷凌在换用丰田TNGA架构之后，虽然在动力总成上依旧强调燃油经济性，可是其操控水准的提升着实让人意外。
这次广汽丰田给到我们的是一辆混合动力版本的雷凌双擎，从指标上看新车还是搭载的1.8L阿特金森发动机和电动机，然而事实上这套丰田THS系统相比老款车型是有着不小变化的。广汽丰田解释说，新的1.8L发动机的部分零部件进行重新设计，提高了热效率，而新的ECVT电子无级变速系统采用平行式结构更紧凑，此外新的镍氢电池组的结构和冷却系统也做得更加紧凑，以便更好地布置在后排座椅下面。
不过显然新的双擎系统并不是为了动力性能的提升，更多还是要进一步优化燃油经济性。新的THS的发动机最大功率降低了1kW、最大扭矩保持142N·m不变，但是最大扭矩转速平台从老款的4000转降低到3600转，而电动机的最大扭矩从之前的207N·m降低到163N·m。经过这一系列的变动，全新雷凌的百公里油耗降低到4.1L，据说这一综合油耗在最新的WTLP测试法下也同样能达到。
▲雷凌最新THS II混合动力系统参数
尽管账面看上全新雷凌的系统扭矩似乎变小了，但是得益于电机可以在起步状态就全力输出，对于驱动1410kg的车重来说还是可以保持轻快的步伐，当然也说不上爆发感，你更多是能够感受到那种从容感。同时，配合新架构带来的NVH性能提高，全新雷凌双擎启动之后的运行状保持了足够的静谧性，毫无干扰。
在全新的电动机和电池组的帮助下，你会发现一个非常让人惊喜地情况：雷凌双擎基本上在城区路况下可以完全纯电行驶，甚至于在时速80公里的时候你都可以维持EV模式。这意味着在城区道路驾驶全新雷凌的油耗可以更低，并且在80km/h的区间以内电机带来的加速性能优势更明显，同时车辆的行驶品质也能得到保障。
实际上，全新雷凌双擎拥有ECO、普通和PWR模式，前两种模式都是尽可能的保证仪表盘上的指针在“PWR”区域之下。只要“转速”指针不超过ECO和PWR的那条分界线，发动机介入感非常微弱，这时候车内会保持相当好的运行氛围。即便发动机和电机共同运转，其加力感觉也并不明显，主要保持足够的巡航动力。一旦转速指针超过PWR，你能够明显感觉到车辆动力在全力输出，但不是那种很爽利或者突如其来的风格，还是会有一个逐渐加码的过程。
如果你将车辆的驾驶模式换到PWR动力模式下，坦率的讲并不会感觉到动力输出有什么特别的变化，更大的变化在于发动机的响应性会提升，系统不会保持在低转速，而是很灵敏的随着你踩的踏板深度而攀升。换句话说，PWR模式下车辆主要是不会“封印”发动机输出，而是让驾驶者尽情调用发动机来助力，甚至全油门下转速指针会持续达到仪表盘PWR区域的顶部。
但是这样的结果呢？1.8L阿特金森发动机的高转声音并不好听，枯燥而乏味，在明显的噪音下动力又没有想象中那么澎湃。所以，我还是识相地把驾驶模式放到ECO上面——这才是能让双擎呈现最佳状态的模式。
虽然全新雷凌双擎的动力性能还是一副适合日常城市驾驶的模样，可我同样很乐于驾驶这辆动力输出平平的车在山路弯道驰骋，很大部分原因在于：TNGA架构下的转向手感实在太妙了。如果要我用一个词来形容全新雷凌双擎的转向手感，我会用“柔顺”——全新雷凌双擎柔顺的转向虽然不似传统运动车型那么沉，但也不是轻飘飘的手感，给人感觉是一种带有润滑的顺畅感，而非那种电子味很浓的空旷感；并且这款车的转向也颇为精准，甚至不太像一款丰田车，即使你打出一个很小的方向盘角度，车头也会很快响应；再加上转向的回正力恰到好处的跟手，而不是有些车那样和驾驶员较劲，这会让你觉得异常好开。
除转向手感的变化之外，TNGA给全新雷凌带来的底盘悬挂系统也明显是越级的。
新车的前麦弗逊悬架被重新设计，最大的特点是采用“分离输入式前悬挂支座”，能够将减震器、螺旋弹簧的受⼒分开传递，避免集中受⼒，而支座橡胶面积增⼤，减震效果提升。同时后悬挂改为双叉臂式独立后悬挂——准确说其实是E型多连杆——来提升操控性能和舒适性，此外还通过一系列的悬挂布置优化带来了后轮随动转向、制动时后轮前束增大等作用。
这些工作带来的最终变化是，在经过山路弯道的时候，我可以明显感受到车辆的侧倾不再像传统家用车那么明显，悬挂对于车身的支撑感很好。同时，在以60公里时速进入连续弯道，车身也一直能够保持平稳的状态，不会让车内的乘客左摇右晃。得益于TNGA架构降低了车身的重心，包括发动机布置和电池布置都得到降低——整车重心降低了25mm——作为驾驶者的我很容易感受到车身在行进过程中始终保持平稳的姿态。这次颇为遗憾的是，一路上因为需要按照车队形式前进，在蜿蜒的省道中我们最高也就跑到时速80公里，难以测试到高速过弯的状态，但我认为全新雷凌的底盘是足够应付更高的极限的。
舒适性的提升也是此次雷凌换代的一个重点。之前雷凌的悬挂系统决定了其滤震质感相对廉价，但是此番驾驶新款车型能够明显感受到车辆底盘更加扎实。底盘对于滤震的反馈在初段还是比较硬朗，但是中后段韧性更足，车辆底盘的整体感十足。而且因为后悬挂减震筒采用了前倾设计，在经过大坑洼后车身弹跳的幅度被缩减，弹跳感会很快收敛，进一步增强了驾驶稳定感。
最典型的是经过那种密集的细条减速带，车轮碾过去后的密集震动会传递给驾驶者，但并非那种很脆硬细碎的感觉，而是感觉到有了一层缓冲。或许这就是广丰方面说的“前悬支座橡胶面积增⼤、后悬纵臂衬套间隙扩⼤至两倍、减震器前倾、纵臂位置提高”这些细节举措带来的驾驶舒适性提升。需要说明的是，由于我这次全程都在开车，没有办法体验后排的舒适性，所以暂时无法给出后排乘坐感受的评价。
最后来简单看一下全新雷凌静态方面的变化。更加犀利的外观我们就不再多言，车内采用了当前流行的悬浮式中控和横向设计来增加空间感，9寸中控大屏的视觉感受在我看来比12.1寸的竖屏更好。不过也和其余TNGA车型一样，全新雷凌双擎的车身尺寸虽然变化不大，但是后排空间却有一定程度减小，头部空间的压缩更明显一些。另外，前IP台外凸的设计个人觉得对于前排乘坐空间有一些影响，比如腿部空间高度和上身的宽敞度都有减小。
需要指出的是，全新雷凌虽然在前IP台上全系都是用了搪塑软材质，不过在车门饰板材质上却是有高低之分的：低配版本基本上都是硬塑料，手肘处也是织物，而高配则是上半部分保持了搪塑材质，视觉质感和触感要好上不少。当然，考虑到全新雷凌标配了包括八气囊、LED大灯、胎压监测、主动安全系统在内的大量配置，这个材质问题我们也就过了吧。
驾仕总结：
总的来看，全新雷凌双擎在TNGA架构下呈现了焕然一新的表现，尤其是在驾控感受和舒适性表现上大幅提升，这对于年轻消费者来说是一个值得鼓掌的变化。而对于双擎动力输出平淡的问题，我的观点是，这款车主要还是倾向燃油经济性表现，更强调车辆在城区道路驾驶时的低油耗，同时提供更出色的行驶质感，这已经算是超额完成了任务。因此对于全新雷凌双擎的运动感表现的高度评价，我们还是停留在底盘和转向层面——又或许1.2T车型会带来一些意外之喜？
事实上，变得愈加年轻和亮眼的全新雷凌，加上更讨年轻消费者喜欢的操控感表现、更加突出的燃油经济性，这款全新雷凌给我的感受是更像“另一款昂克赛拉”。然而，全新雷凌有了丰田的金字招牌，有了比昂克赛拉更大的空间，还有一堆全系标配的安全系统，这些都是比小厂马自达更有优势的地方。
所以，我们来猜想一下，全新雷凌会不会把昂克赛拉的用户群抢走呢？
文｜JackieLXX
图｜JackieLXX
