斯巴鲁evo和wrx（EVO落幕斯巴鲁独舞）
斯巴鲁evo和wrx（EVO落幕斯巴鲁独舞）中国市场分析：这款国内车迷千呼万唤的“神车”终于在广州车展后如期引入了国内市场，随着三菱EVO的正式停产，作为曾经两大“街头霸王”的唯一存在，它在国内绝对不乏拥趸竞争车型：三菱EVO Final Edition 、奥迪 A4 3.0 TFSI Quattro优点：驾驶感受原始直接、高速稳定性好、湿滑路面操控极佳缺点：涡轮迟滞严重、转向不足趋势明显，动力不足，原厂轮胎抓地力差售价：45790欧元
当WRX STI呼啸着试驶过纽北极富挑战的嘉实多S弯，金色轮毂扬起的阵阵尘土仿佛令时光倒退回了20年前——那个属于斯巴鲁和传奇车手科林.麦克雷的时代。物是人非、世事变迁，当辉煌的过往悄然逝去，只剩下WRX STI和那抹象征着速度和荣耀的拉力蓝，依旧初心不改，方得始终。
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ams车评网测试评价：
优点：驾驶感受原始直接、高速稳定性好、湿滑路面操控极佳
缺点：涡轮迟滞严重、转向不足趋势明显，动力不足，原厂轮胎抓地力差
售价：45790欧元
竞争车型：三菱EVO Final Edition 、奥迪 A4 3.0 TFSI Quattro
中国市场分析：这款国内车迷千呼万唤的“神车”终于在广州车展后如期引入了国内市场，随着三菱EVO的正式停产，作为曾经两大“街头霸王”的唯一存在，它在国内绝对不乏拥趸
从年初为英国市场打造的FQ-440 MR到美规的Lancer EVO Final Edition，三菱EVO本来令无数车迷唏嘘不已的谢幕演出似乎已经让“不胜枚举”的“最终版”演变成了一部情节烂俗、剧情冗长的韩国偶像剧。但从另一个角度来说，这也说明了人们对当年“拉力双雄”称霸WRC赛场的无限缅怀。然而，相比于老对手的命运多舛， WRX STI的宿命似乎要幸运得多。从翼豹车系彻底剥离后，没有了羁绊和枷锁的WRX STI变得更加纯粹，甚至还有那么一点儿任性。
不论是翼豹GT Turbo，还是翼豹WRX STI，在积雪的纽博格林北环驾驶都有着十足的乐趣
几乎历代的WRX STI车型都给Sportauto的编辑部留下了难以磨灭的美好回忆，除了长达数万公里的长期测试，时至今日，我还会时常想起上一代WRX STI在大雪纷飞的纽博格林赛跑狂奔的画面，标志性的巨大尾翼卷起一阵阵的雪雾，那种震撼绝对不亚于1995年科林麦克雷轻而易举的飘过瑞典站每个白雪皑皑的弯角。
那一年的WRC赛事充满了未知和悬念，科林麦克雷和队友卡洛斯赛恩斯的冠军争夺战持续到了赛季收官的英国站，最终，“苏格兰飞人”在家乡父老面前蟾宫折桂，赢下了分站和年度冠军，这个传奇的赛季也成就了斯巴鲁和翼豹的不解情缘。
☞ 外观：三厢轿车的回归
2008年第三代翼豹上开发的WRX STI车型上，斯巴鲁放弃了前9代车型经典的三厢样式，转而将WRX STI打造成了一款高性能掀背车。尽管其后续车型为了照顾铁杆车迷的情绪又改回了三厢车的模样，但给翼豹加上一个生硬的车尾似乎并不讨好。
最新一代的WRX STI车身尺寸有所放大（轴距增加25毫米），而且终于回归了传统的三厢轿车的车身形式，同样传统的还有发动机盖上耸立的进气口和机舱里那台EJ257 2.5升4缸水平对置涡轮增压发动机，尽管这台发动机有着300马力的强大动力表现，但斯巴鲁还是计划针对一向口味独特的“腐国”市场推出类似WRX STI 380S或是和corsworth 联合开发的WRX STI cs400之类的特别版车型。
此外，这款传奇拉力赛车的后续车型还有着更加直接的转向比（前代车型15：1，现款车型13:1）和更加极端的悬挂系统（减震弹簧硬度增加四分之一、稳定杆加粗、后悬挂加固）。当然，随着这些令驾驶者兴奋数据增加的还有车内乘客的抱怨声。
☞ 驾驶：涡轮迟滞明显 换挡手感欠精致
之所以不断的回忆起关于WRX STI的过去，这还要得益于这辆车“经典”的驾驶感受。
首当其冲的就是发动机的涡轮迟滞，即使你有一只如卡洛斯般精准的右脚，也无法令2.5升发动机的动力平稳输出，发动机的动力总是在3500转之后才喷薄而出，不过，这种感受令人想起了90年代，涡轮车的迟滞简直如同当时做旧的破洞牛仔裤一般时髦。
但人们并不会因此对新一代的WRX STI感到失望，因为这款车上还有着着如今已经难得一见的6挡手动变速箱，尽管它的换挡行程有些长、手感也缺乏运动车的精准，但它的存在除了锻炼驾驶爱好者日渐萎缩的肌腱，似乎还在倔强的表明着自己的立场：所谓驾驶乐趣更多的是车给驾驶者带来的一种情绪和感受，而不是那些吓人的、冷冰冰的数据。
内饰有着90年代风格的简洁，模拟仪表清晰易读，但中控屏幕在阳光照射下容易反光
☞ 赛道表现：动力充沛 转向不足不容忽视
2004年，底盘编号为GD的前代STI车型在霍根海姆赛道创造了1分17秒9的圈速，青出于蓝而胜于蓝，新一代车型的单圈成绩提升到了1分16秒8，那么实际的驾驶感受如何呢？
霍根海姆赛道圈速：1分16秒8
6分（满分20分）
WRX STI在出厂时采用了前桥倾角小、后桥倾角大的行走机构调校，这很不利于它在多弯的霍根海姆赛道上跑出漂亮的圈速，这辆四驱车很容易发生装箱不足，特别是加速出弯时，重心会随动力转向前桥，转向不足尤为明显。如果重新调校行走机构并更换轮胎，可以提升圈速。原厂的邓禄普轮胎过分妥协了日常使用的舒适性，赛道驾驶时抓地力一般，如果可以像前代车型一样提供半光头胎的选装，这款车会有更加出色的表现。但WRX STI的制动系统颇为出色，直接、高效且没有任何衰退，完美的通过了霍根海姆赛道的挑战。
如果驾驶者胆敢像能四驱车一样在弯前大力刹车，然后最大限度的利用四驱系统的牵引力和循迹性，在弯中提早踩下油门大踏板的话，WRX STI会坚定的用转向不足发出警告，耸立在车尾的巨大尾翼对此无能为力。而且，方向盘在中间位置的反应和力度都显得有些轻盈，让人有些摸不清头脑，原车所配备的邓禄普Sport MAXX RT轮胎抓地力也颇为一般。但如果过弯速度合适，悬挂会用出色的支撑力奖赏驾驶者。
新一代WRX STI 依旧保持着前中后三组限滑差速器的DCCD四驱系统:行星齿轮式的中央限滑差速器在默认状态下会按照前41%、后59%的比例分配扭矩，通过手动调节三种自动锁止模式（自动、自动＋、自动—），可改变电磁式多片离合器的压紧力度，手动模式下差速器则6个锁止率间切换。完全锁死时后前后扭矩比例为50:50。而WRX STI的前后桥则采用了机械式自锁差速器。（前桥为摩擦片式，后桥为托森式）。
纽博格林北环赛道圈速：8分28秒
5分（满分20分）
WRX STI极端的悬挂调校对高度差巨大、要求驾驶着线路严格的纽博格林北环赛道来说简直恰到好处，但这辆车的缺点也很显著——入弯时明显的转向不足和直线动力的匮乏。即使我们改变了它原厂设置的轴几何重心（让前轮气压高于后轮气压），也没能缓解转向不足，对此唯一的解决方案是更换抓地力更好的半光头胎，此举可使圈速轻松地提升10-15秒。另外，在北环几个需要全油门的大直线上，2.5升涡轮增压发动机显得有些力不从心
面对湿滑的纽博格林北环赛道，这样一套近乎专业越野车的四驱系统简直如虎添翼。在曲折的Fuchsrohre路段，WRX STI全油门通过的从容令人记忆犹新，2.5升发动机充沛的扭力应付Linksknick前的上坡路段也绰绰有余。
虽然斯巴鲁默认的“自动”模式可以在干燥路面上让车保持最大牵引力，但在Metggesfeld和Breidcheid弯中却发生了严重的转向不足，车身也出现了负载反应，不过这样的表现和原厂所配备的邓禄普Sport MAXX RT轮胎也有一定的关系，这款综合性的轮胎在湿滑和干燥路面的操控性。
这让人再次想起了2004年那辆GD STI，该车在纽北赛道进行测试时，使用原厂标配轮胎的圈速为8分32秒，更换普利司通Potenza REO 70半光头胎后，圈速提高了8秒。另外，半光头胎对于制动性能也有显著提高，那辆2004年的GD 底盘STI在更换轮胎后创造了100公里／小时到静止33.6米的惊人成绩，而装备着邓禄普轮胎的新款车用了36.3米才停下来。
注：我们在纽伯格林赛道进行测试时偶遇了斯巴鲁官方测试团队，他们正在对一款WRX STI S207的特别版车型进行测试，这款车有着全套定制空气动力学套件、19英寸锻造轮毂、Recaro运动座椅，发动机功率更是高达390马力，但这款车只面向日本市场发售
有趣的是，我们在纽北赛道对WRX STI进行超级测试时恰好偶遇了斯巴鲁官方的测试团队，他们的测试车全部配备了REO 70的后续产品普利司通Potenza REO 70A，而在原厂配置单中，却不能找到这款轮胎，令人颇为遗憾。
虽然相比于纯粹的运动车，WRX STI在赛道和极限驾驶时的表现并不完美，但请不要忘记，在具备驾驶乐趣的同时，它是辆像前代车型一样完全可以满足日常使用且可靠的四门轿车，更何况它还身披传奇拉力赛车的巨大光环，这还不够令人心动吗？
☞ 行驶性能及其他数据：
18米蛇形绕桩：68.4公里/小时
6分（满分15分）
方向盘在中间位置显得有些模糊，影响了转向系统的精确性。车身对负载反应抑制很到位，如果驾驶者可以找到恰当的节奏，只要轻微修正方向盘，WRX STI便可轻松地完成绕桩测试。
横向加速1.25g
5分（满分10分）
WRX STI在横向加速度的比拼中保住了自身的地位，但如果行走系统可以调校的更加灵便并为其更换半光头胎，成绩还会更好些。邓禄普Sport MAXX RT轮胎在干燥的路面上抓地力一般。
紧急变线：146公里/小时
6分（满分15分）
紧急变线测试与常规的绕桩不同，驾驶者必须学会理解汽车的意图，一旦出现负载变化，驾驶者需要抓住时机快速的小幅度调整方向，如果操作得当，WRX STI可以在转向过度的状态下掠过桩桶。
风阻实验：
6分（满分10分）
汽车迎风面积：2.32平方米
风阻系数（Cw）：0.33
风阻指数（CwxA）：0.77
风阻数据是以汽车时速120公里时测得的数据为基础的，为了进行对比，我们将车速提高至200公里/小时。
加速/制动： 共用27.6秒
5分（满分10分）
0-200公里/小时加速 22.2秒
200-0公里/小时制动 5.3秒
300马力的水平对置4缸涡轮增压发动机动力表现一般，面对竞争车型更为先进的发动机，它的涡轮迟滞和响应很难令人满意，此外，竞争对手们的刹车也明显优于WRX STI。
发动机动力数据和行走机构测量：
马力机显示这台2.5升涡轮增压发动机的实际功率只有280马力，并没有达到数据表上的300马力。峰值扭矩的测量值为390牛米属于公差范围，发动机曲线在5000转后下降明显。
编辑观点：坚守着四轮驱动和涡轮增压发动机的WRX STI再次向世人证明了自身的实力，但这款车却未能表现出和凶狠外观一样的性能，在众多性能车新星崛起的时代，颇有些英雄老矣的悲伤意味。但它巨大的尾翼和原始的手动变速箱还是十分惹人喜欢。如果斯巴鲁在未来还能推出后续车型，最好可以改进行走机构调校并大幅提升发动机动力水平。
