汉宜铁路会提速到250吗（还有比汉宜铁路更倒霉的铁路吗）

汉宜铁路会提速到250吗（还有比汉宜铁路更倒霉的铁路吗）第一次降标准就是将本该使用箱型梁，改为使用普通T型梁。T型梁普遍使用在普速铁路建设中，时速160km及以下的铁路中最常见，虽然国内有些客运专线使用T型梁，但比例极少，而且从当时汉宜铁路施工场景来看，这些T型梁也不是特制，就是普通型的。2009年9月汉宜铁路开工建设时，那时国内只有武广高铁和京津城际2条时速350km高铁线路在运营，汉宜铁路作为中西部铁路，根据当时情况不会以时速350km设计标准，但仍定位为客运专线。汉宜铁路是湖北省内一条重要的铁路，连接武汉市与宜昌市，全长292km，2009年11月18日开工建设，2012年7月1日建成通车，设计时速200km/h，官方给出了预留250km提速改造条件（实际上很难实现）。两次降标，埋下隐患汉宜铁路是国内铁路史上唯一的两次降标的铁路，速度等级一降再降，最终定位为快速铁路。而且这两次降标，还出现在了两任领导期间，可以说汉宜铁路成了领导都不待见的

汉宜铁路绝对称得上是国内最倒霉的铁路线路，从最初的高等级高铁标准，历经两次技术降级，直接变成了低等级的快铁。

汉宜铁路为什么会出现如此大的降速降标，作为沪汉蓉快速通道重要组成部分，湖北为什么没有像汉十高铁一样坚持维持汉宜铁路高铁标准。

汉宜铁路规划背景

2012年7月1日汉宜铁路开通运营

汉宜铁路是湖北省内一条重要的铁路，连接武汉市与宜昌市，全长292km，2009年11月18日开工建设，2012年7月1日建成通车，设计时速200km/h，官方给出了预留250km提速改造条件（实际上很难实现）。

两次降标，埋下隐患

汉宜铁路是国内铁路史上唯一的两次降标的铁路，速度等级一降再降，最终定位为快速铁路。而且这两次降标，还出现在了两任领导期间，可以说汉宜铁路成了领导都不待见的铁路。

2009年9月汉宜铁路开工建设时，那时国内只有武广高铁和京津城际2条时速350km高铁线路在运营，汉宜铁路作为中西部铁路，根据当时情况不会以时速350km设计标准，但仍定位为客运专线。

第一次降标准就是将本该使用箱型梁，改为使用普通T型梁。T型梁普遍使用在普速铁路建设中，时速160km及以下的铁路中最常见，虽然国内有些客运专线使用T型梁，但比例极少，而且从当时汉宜铁路施工场景来看，这些T型梁也不是特制，就是普通型的。

普铁的T梁与客专的箱梁

众所周知，箱梁比T型梁承载能力更强，刚度也大，后续汉宜铁路想要提速改造，T梁需要横向加固，改造难度不小。如果说第一次降标还预留了提速改造条件，那第二次降标就完全使提速改造没了希望。

汉宜铁路建设期间，恰恰遇到了高铁降速大环境影响，铁总也要求降低汉宜铁路投入，最直接的做法就是降低了全线的桥隧比，把部分本该使用桥梁的地段改为了使用路基，全线最大坡度从6‰变为9‰。结果造成了汉宜铁路出现了路基沉降情况，造成了安全隐患，导致汉宜铁路只能作为时速200km快铁使用，彻底失去提速改造可能性。

在同时期，汉宜铁路有2个难兄难弟，石济客专和呼长客专，只不过它们比汉宜铁路情况稍好一点，依旧使用了箱梁并且没有因为成本问题去掉桥梁，所以目前这2条客专可以以时速250km运营。

奇葩的设站，让其成为了笑话

大家可能听过这样一个梗:到仙桃市的旅客请到天门南站下车，到天门市的旅客请到仙桃西站下车。

虽然这是一句玩笑，但是充分说明了汉宜铁路上这两个车站设置有问题。当然仙桃和天门两哥们本身就不对付，为了站点设置问题没少扯皮，不过这却苦了外地旅客，很可能会因为不清楚站点设置位置，下车一脸懵逼的场景，尤其是天门南站就在仙桃市区的隔壁。

汉宜铁路虽然降标，但地位突出

汉宜铁路虽然与高铁标准失之交臂，但其作为沪汉蓉快速通道的组成部分，地位非常突出。

汉宜铁路目前开通运营已超过10年时间，总计发送旅客2.15亿人次，这在全国铁路网中也是不错的成绩，最高峰时日发送量突破4万人次，开行动车组数量超过130对，是湖北省客流量最大的铁路。

同时汉宜铁路也结束了荆州不通铁路的历史，不过有得也有失，正是因为荆州拥有了沪汉蓉快速通道，结果在后面的沪渝蓉高铁走向竞争中败给了荆门。

2016年八纵八横高铁网横空出世，作为沪渝蓉高铁重要组成部分，汉宜高铁将成为武汉至宜昌第二条高铁通道，设计时速350km/h也将弥补汉宜铁路降标的遗憾。