建设高铁从规划到建成需多长时间（高铁突围战从日本新干线）
建设高铁从规划到建成需多长时间（高铁突围战从日本新干线）日本新干线他们不仅向中国显摆，甚至都快把西方欧洲那些国家烦死了。当时法日友好协会的会长感叹道：在当时相当长的一段时间里，日本寄往欧洲的圣诞卡，有一半以上都是新干线的照片，他们恨不得让全世界都知道新干线这个玩意。东京到新大阪的东海道新干线于是，日方就极力推荐乘坐他们的新干线，而日本此举真正的目的是在向中国炫耀。这个炫耀也不是没有理由，当时全世界只有两条高速铁路，一条就是从东京到新大阪的东海道新干线，这也是世界上第一条高速铁路。另外一条是安阳新干线，还是人家日本的。毫无疑问，新干线当时绝对算得上是日本的骄傲，日本自然不会放过这么好的机会炫耀一下自己的宝贝。
中国高铁
要讲中国高铁的故事，无论如何都绕不开邓公访日这一事件。
1978年10月22日，邓公抵达日本东京，展开为期8天的对日访问，但此行日方一个特殊的安排，竟把高铁这个话题牵扯了进来。
按照行程安排，10月26日这一天，邓公要从日本东京前往京都，两地距离差不多在370公里，这个距离就略显尴尬。坐飞机，距离太近；坐汽车，长途跋涉四五小时，又太远；
东京到新大阪的东海道新干线
于是，日方就极力推荐乘坐他们的新干线，而日本此举真正的目的是在向中国炫耀。这个炫耀也不是没有理由，当时全世界只有两条高速铁路，一条就是从东京到新大阪的东海道新干线，这也是世界上第一条高速铁路。另外一条是安阳新干线，还是人家日本的。
毫无疑问，新干线当时绝对算得上是日本的骄傲，日本自然不会放过这么好的机会炫耀一下自己的宝贝。
他们不仅向中国显摆，甚至都快把西方欧洲那些国家烦死了。当时法日友好协会的会长感叹道：在当时相当长的一段时间里，日本寄往欧洲的圣诞卡，有一半以上都是新干线的照片，他们恨不得让全世界都知道新干线这个玩意。
日本新干线
而日本的精明之处就在于，他们仅限于向外界显摆，要是谈分享，没门。
就这样，日本差不多自己和自己玩了20年的时间，直到法国的崛起，才改变了日本新干线的地位。看着法国满世界的出口高铁，大把大把地捞钱，爱显摆的日本终于按捺不住了。但是日本并没有把他们最先进的高铁技术拿出来，而是把已经被“阉割”的时速250公里的“疾风号”拿出来卖给了中国，关乎技术转让我们放在以后说。
邓小平乘坐日本新干线
回到邓公此次乘坐日本新干线一事，工作人员问他乘坐新干线感觉如何，邓公的回答是：“就感觉快，非常适合我们国家。”
而这一画面和对话很快传回了国内主流媒体上，一种被称为“子弹头”的高速列车从此进入了中国人的视野中。
大家好，我是机长，观看之余别忘了点赞关注，我们继续往下聊。
1978年那会还没有我，上一辈的人都知道，当时要想出个远门，基本上只能乘坐冒着白烟的蒸汽火车哐当哐当坐上几天几夜，而且大部分人还买不起火车票。根据有关数据显示，1978年我国铁路旅客周转量占整个路上交通的62%，也就说当时每10个人出行，就会有6个人会选择乘坐火车。
英国发明的蒸汽机火车
而当时中国铁路运输又是什么样子呢？
能够正常使用的铁路大约有5万公里，其中4万公里跑的是英国人发明的冒着白烟的蒸汽火车；
全国拥有的火车头数量大约为1万台，其中将近8000台是蒸汽机车，电力机车仅有不到200台，剩下的是烧柴油内燃机车。
再说说速度，火车平均速度也就没每小时40多公里，和我们当今老百姓的骑的电动车速度差不多少，而当时日本的新干线已经跑到时速210公里，这就是1987年中国铁路的现状。
德国进口的内燃机机车
在邓公访日回国后不久，1978年的冬天，我们就在原有的铁路线路上进行了一次高速试验，线路选在了京广铁路石家庄至保定段，总长131公里，车头采用的是从德国进口的内燃机机车，试验进行得也非常顺利，最高时速冲到了165公里，这也是一次载入史册的高速列车试验。
但这仅仅只是一项测试，中国高铁时代并没有因此而迎来快速发展。
就在我国准备撸起袖子大干一场的时候，在美国的带动下，包括英国、德国等欧洲国家在内，竟然反其道而行之，开始拆铁路，美国一口气就拆掉了十几万公里的铁路，这个数字比我国正在运行的铁路2倍还要多。
美国铁路网
我们来看看当时一份非常奇葩的铁路排名：
第一名是美国铁路，1916年的高峰时期已经40万公里；
第二名是美国拆掉的铁路线路，差不多有将近20万公里；
第三名才是苏联铁路，截止1989年拥有14万公里左右；
而我国的铁路线路在2015年也仅仅只有12万公里。
从西方国家刮过来的一阵“铁路夕阳论”，也影响到了我国高层的决策，加上我国当时资金紧张，材料短缺的原因，原本已经提上日程的京九铁路也因此拖到了1993年才开始动工。
当时的材料紧缺程度有多严重？
如今我们听到要修铁路，肯定会有很多钢铁企业主动跑上门推销。但在当时，是国企求着钢铁企业排队加价要货。
在这种环境下，我国的铁路建设不断萎缩。
1953年-1960年，我国每年建成交付的铁路里程1377公里；
到了20世纪80年代，年均交付量只有344公里；
1991年已经萎缩到100公里。
但是在这个时期内，我国高铁科研人员并没有停下前进的脚步，有一大批科技人员走出国门参与国际交流，学习国外的先进技术。其中有一人叫沈志云，当时西南交大的教授，从此注定他将成为中国高铁的旗帜性人物，所谓时势造英雄，大概就是如此。
沈志云院士
沈志云，是湖南长沙人，高考后同时被三所大学录取。
第一所是唐山工学院，很多人可能会想，这是什么破学校。如果我告诉你它的另外一个名字，或许会改变你的看法，它就是现在的西南交通大学；
第二所大学是武汉大学，沈志云在武汉大学的专业录取中排名第一；
第三所就是清华大学。
说个题外话，放在现在，估计99%的人都会毫不犹豫地选择清华大学。
但沈志云偏偏做了那1%的选择，他选择了唐山工学院。
唐山工学院
原因很简单：第一，他喜欢火车；第二，唐山工学院是铁路领域最好的大学，号称“东方康奈尔大学”。
入学后，沈志云便提前毕业，成为了唐山工学院的一名大学老师，但这并非他的初衷，沈志云原本想去一线机车厂工作，没办法，当时我国太缺人才。
1957年，一次偶然的机会，沈志云获得了前往苏联列宁格勒铁道学院学习的机会。在这里，他见到了前往苏联访问的毛主席。在莫斯科大学的礼堂上，毛主席留下了世界上最著名的一次演讲：“世界是你们的，也是我们的，但是归根结底是你们的。”
毛主席留下了世界上最著名的一次演
1961年，沈志云从列宁格勒铁道学院顺利毕业，并获得了博士学位。回国后，沈志云继续在西南交大。
1981年，沈志云再次前往英国交流学习，这一次彻底激发了他的高铁梦。他在英国接触到了前沿的高速铁路技术，并乘坐了英国的磁悬浮试验列车，见到了英国人自己研发的铁路自动驾驶系统，当时他就高速自己，中国人一定要有自己的高速铁路。
英国磁悬浮
沈志云的传奇人生也从此开始。
1983年，沈志云发表了著名的“沈氏理论”，这是国际轨道交通领域中，唯一一个以中国人命名的理论，从此奠定了沈志云在中国高铁领域的地位。
到了1988年，我国准备建设一批国家重点实验室，其中铁路系统只分配了两个名额。沈志云认为，应该利用这个机会建设一个学校没有条件建设的实验室，这个实验室应当为中国要研究的世界前沿科学服务，中国高铁正需要这么一个平台。
沈志云
于是，沈志云说服了学校领导，就建设时速450公里的轮轨滚动试验台向国家进行了申报，最终并获得了批准。
也正是这个时速450公里的轮轨滚动试验台，在后来中国的高铁发展中立下了赫赫战功。
下面要登场的就是京沪高铁，中国高铁的历时，几乎可以说就等同于京沪高铁的历时，下期我们来讲，京沪高铁中那些鲜为人知的纷争。
下期我们再见，拜拜！
