雷诺科雷嘉2.0两驱试驾（迟到者的决心试驾东风雷诺科雷嘉）

雷诺科雷嘉2.0两驱试驾（迟到者的决心试驾东风雷诺科雷嘉）科雷嘉基于-日产联盟的CMF平台打造，CMF“CommonModuleFamily”首字母缩写，即通用模块化系列，此平台衍生出的第一款产品就是现款日产奇骏。作为模块化平台，CMF平台将车身分为座舱、发动机舱、前部底盘和后部四个机械部件和一个电子系统，总共五部分，官方称之为“4 1大模块”。所有部件均可灵活地设计生产，不受驱动形式和轴距的限制，可覆盖从紧凑级到大型车各级别多种产品；简单来说，有点类似于乐高积木。不仅如此，在CMF平台大范围使用后，车辆零部件的共享比例将达到80%，从而成本将压缩30%，高共享率的零部件也将为车主后期维修保养降低成本。CMF平台的产物，日产逍客的同胞其实早在上世纪90年代初，大批海外车企为了开拓中国市场，成立了诸如一汽-大众、东风雪铁龙等合资企业，这其中就包括雷诺汽车。在1993年和中国三江航天集团合资成立了三江有限公司，其中持股45%，三江航天集团持股55%。

科雷嘉！东风雷诺的首款产品，也是品牌能否打开市场的重要因素，和逍客同出自CMF平台，预售价格区间16.6-22.8万元，将于本月18日正式上市；自从去年广州车展亮相请来了范爷助阵，关于品牌和科雷嘉的讨论就甚嚣尘上。翻开汽车的历史书不难发现，雷诺是个历史悠久的“百年老店”；而则是不折不扣的“新兵”，那么为何这个拥有百年积淀的品牌时至今日才算真正意义地踏足中国？科雷嘉作为集中火力开拓中国市场的试金石又有几分成色？

关于科雷嘉有几个关键词：、东风和CMF还有名字的由来。那么，先从说起。

三江雷诺时代

既然是的第一款产品，那么自然应该多聊几句关于品牌的故事，这个法国国营“百年老店”在中国的日子过得并不太顺利，“起个大早，赶了晚集”特别能说明在中国这几十年的境遇。

其实早在上世纪90年代初，大批海外车企为了开拓中国市场，成立了诸如一汽-大众、东风雪铁龙等合资企业，这其中就包括雷诺汽车。在1993年和中国三江航天集团合资成立了三江有限公司，其中持股45%，三江航天集团持股55%。并在两年后以CKD形式（全散件组装）投产“塔菲克”客车。但到了八年后，三江总共销量只有可怜的4000余台。直到2004年，三江进入停产状态。

在三江停产的2004年就有消息传出将携手再战中国市场。但后来因为选址等问题存在意见分歧，和拉了八年抽屉，终于在2013年获得国资委批复，以收购三江航天集团手中55%的三江股权，成立有限公司，企业注册地也从湖北的孝感迁至武汉。

但是由于借三江的生产资质为仅“多用途乘用车（包含SUV及MPV）”，这也就说明暂时并不能生产轿车，也可以说科雷嘉成为品牌“一哥”这件事也有些许无奈在其中。

CMF平台的产物，日产逍客的同胞

科雷嘉基于-日产联盟的CMF平台打造，CMF“CommonModuleFamily”首字母缩写，即通用模块化系列，此平台衍生出的第一款产品就是现款日产奇骏。作为模块化平台，CMF平台将车身分为座舱、发动机舱、前部底盘和后部四个机械部件和一个电子系统，总共五部分，官方称之为“4 1大模块”。所有部件均可灵活地设计生产，不受驱动形式和轴距的限制，可覆盖从紧凑级到大型车各级别多种产品；简单来说，有点类似于乐高积木。不仅如此，在CMF平台大范围使用后，车辆零部件的共享比例将达到80%，从而成本将压缩30%，高共享率的零部件也将为车主后期维修保养降低成本。

名字的由来

法国人在外观设计上从来都有着自己独到的见解，与许多车型一味通过平直锐利的切割线来彰显自己的雄性荷尔蒙不同，科雷嘉使用了大量柔和但却极具视觉冲击力的线条和夸张的曲面阐述了一种不尖锐也锋芒的视觉语言，说句大白话就是“虽然柔，但不娘。”这样的设计也在一定程度上成就了科雷嘉0.33的风阻系数。

内饰采用了和外观一样的简约醒目的设计思路，但用了不同的表现手法，大量平直线条的加入还是强调了SUV的性格。内饰用料方面值得肯定，不论是大面积软质材料覆盖件还是仿皮革压花缝线的处理，都提升了整车的触觉和视觉效果，碳纤维花纹饰板也对于运动做了些许诠释。

可以看出雷诺的设计师还是下了不少小心思的，比如那个可以随心换主题的仪表盘，还有类似于安卓手机桌面布局R-Link页面；以及在副驾驶门板安装了中控锁来提高日常使用便利度等等。但是，还是不得不说法国人的不走寻常路，本来定速巡航就是一个可以在方向盘上完成的操作，现在变成了我需要先按手刹后边的开关，然后再用方向盘设定巡航速度，不仅多此一举还反而更不安全；还有前后排乘客待遇差别也真是过于明显，前门板基本上和身体接触的地方都是软的，到了后排就又是一堆硬塑料；最后索性连后排空调出风口省了。

在尺寸方面科雷嘉与竞品相比不占什么便宜，但在空间体验中科雷嘉表现还算不错。前后头部空间由于车顶弧度和坐垫较厚等缘故并没有太大惊喜，但后排腿部空间真的十分充裕。后排中央地板凸起比较低，但纵深短导致脚没有合适的位置，对于后排中央乘客长途乘车的舒适性还是存在一定影响。

储物空间表现方面科雷嘉也做得很不错，中控台底部的储物槽带有底部防滑垫而且位置紧邻USB接口，方便随时为移动设备充电；后备厢的双层设计也十分实用，1478L的最大后备厢容积拥有一定优势。

动力方面科雷嘉搭载了和逍客相同的MR20发动机，参数也是如出一辙，最大功率：110kW/6000rpm、最大扭矩：200Nm/4500rpm，传动搭载来自加特可（Jatco）的代号为CVT8的模拟7速CVT变速器。账面信息和一般无二，如果武断认为科雷嘉就是换壳的四驱版，那可就错了

没有了的轻盈灵巧，科雷嘉一直都是在以一个稳健的面貌示人，起步平顺线性，并没有用那种一蹿一蹿的起步来给你营造一种动力过剩的假象。当途中加速超车油门深踩时，CVT变速箱还会模拟出档位，手动模式下则可以更明显感觉到换挡的冲击感，只是手动固定一个低档位试图拉高转速时能明显感觉到的高转声音并不那么悦耳。

转向感觉细腻精准，至少和竞品相比在转向方面科雷嘉做到了较高水准。虽然电子转向会损失掉大部分路感回馈，但好在足够灵敏精准，完全没有部分SUV车型上虚飘的感觉，让驾驶者很有信心。

底盘方面，前麦弗逊后多连杆的结构搭配上柔软的避震器弹簧，这一切都是向舒适示好；路面上的细碎石子基本上可以被完全过滤干净，当面对减速带这种比较大的颠簸时，初段的柔软不会让你的屁股受罪，压缩到后端的柔韧又会给你足够的回弹化解掉最后的一波冲击。

科雷嘉配备了和新奇骏完全相同的适时四驱系统，靠一套多片式离合器外加四轮电子辅助的方式实现四驱，分为前驱、自动和四驱锁定三个模式。当然，这个四驱锁定并不意味着科雷嘉拥有差速锁，而只是根据片压紧来将更多的动力分配给后轮；当某一车轮发生打滑，电子系统会很快介入制动，将更多的动力传递给还有附着力的，虽由于时间问题没有真正体验科雷嘉压烂路的脱困能力，但曾经新的四驱给我留下很深印象。对于使用同一套四驱系统的科雷嘉，脱困能力可见一斑。

在和厂家人员沟通中我很直接问对方科雷嘉的正式售价和售价相比是否还有下降空间 对方不置可否。如果抛开价格先不谈，单单就产品本身而言，不落俗套的外形设计、好玩儿新奇花样繁多的仪表盘、实用贴心的储物空间和与截然不同的欧系驾驶品质，这些都让科雷嘉具备了黑马本色。

如果分析价格方面，16.6万元起的预售价在竞品面前的确占不到什么便宜，甚至还有点吃亏，作为东风雷诺来讲科雷嘉无疑充当着当头炮的作用，而这一炮能否炸响？在3月18日之前都还是谜。