印度曾经的国产战斗机（印度曾经的骄傲）
印度曾经的国产战斗机（印度曾经的骄傲）英国空军的珀西瓦尔P.40教练机哈洛PC-5教练机风神战斗机HAL就是印度斯坦航空有限公司（Hindustan Aeronautics Limited），最早成立于1940年12月，原称印度斯坦飞机公司，1942年4月开始由政府接管，1964年跟其他两家公司合并成为HAL，是印度航空和飞机制造业的独苗。成立后的印度飞机公司就于1941年开始组装美国的哈洛（Harlow）PC-5教练机。然后又组装寇蒂斯“鹰”（HAWK）75，英国的珀西瓦尔P.40三座教练机（Percival），“吸血鬼”（Vampire）战斗机等飞机。
风神战斗机
1961年6月27日，对印度来说是个令人振奋的日子，HAL“自行研制”的“风神”战斗机在时任印度总理尼赫鲁面前秀了一把。
振奋这词现在都被用滥了，大家可能已经无感。但那时印度人是真高潮了，怎么说呢？“风神”是亚洲第一架“自行研制”和量产服役的喷气式战斗机（咱们58年首飞的歼教-1是教练机，而且下马了），这也使印度成为继美苏英法瑞典后第六个能研制“超音速”战斗机的国家。为啥又这么多引号呢？后文会有解释。
下图，尼赫鲁在HAL工厂外的机场观摩“风神”战斗机飞行，远处是一架C-119运输机。
风神战斗机
HAL就是印度斯坦航空有限公司（Hindustan Aeronautics Limited），最早成立于1940年12月，原称印度斯坦飞机公司，1942年4月开始由政府接管，1964年跟其他两家公司合并成为HAL，是印度航空和飞机制造业的独苗。
成立后的印度飞机公司就于1941年开始组装美国的哈洛（Harlow）PC-5教练机。然后又组装寇蒂斯“鹰”（HAWK）75，英国的珀西瓦尔P.40三座教练机（Percival），“吸血鬼”（Vampire）战斗机等飞机。
哈洛PC-5教练机
英国空军的珀西瓦尔P.40教练机
二战法国空军涂装的鹰75A
涂着南非空军标志的吸血鬼战斗机
有了些经验和底子后，印度也开始尝试自行设计飞机了，这就是1951年8月首飞的TH-2教练机。TH-2生产了172架，其中12架还被出口到了加纳。
TH-2教练机
不得不说，印度航空业的起步还是比较踏实的，跟邻居家有点像。但弄出个TH-2后，HAL好像飘了，特别是1952年开始组装“吸血鬼”后，下个目标直接就是超音速战斗机。而印度政府和空军胃口更大，提出的要求是一架既能担任高空拦截，又能进行低空对地攻击的多用途飞机。要求实用升限达60000英尺（18290米），高空速度达到2.0马赫，同时作战半径为500英里（805公里）。还没完，接着又要这架飞机具有全天候作战能力，还得有战斗教练型和舰载型！（天哪，作为看热闹的局外人，编者在罗列这些数据时都自我怀疑是不是搞错了，三哥的脑洞是真敢想，好吧，你们开心就好！）熟悉的配方，熟悉的味道，在后来LCA立项时他们又提出一堆力不能及的性能指标。
风神战斗机
这样不切实际的目标，难道印度人的脑子都进水了吗？其实清醒的人还是有的，比如主持研制TH-2的毗湿奴·马达夫·加塔奇（Vishnu Madav Ghatage），是当时印度最高级的航空工程师，他就反对“风神”，他提出螺旋桨教练机-喷气式教练机-喷气式轻型攻击机，然后到多用途战斗机这样的发展路径，并指出这个发展过程会超过20年。但那时的印度正在新鲜热辣的进行第一个五年计划（1951-1956），开始组装内燃机车了，也开始组装汽车了，在尼赫鲁的带领下印度人民仿佛无所不能！在这样的大氛围下，加塔奇理性的声音被淹没。既然国内最高级的加塔奇不行，那就到国外请大神来搞。还真被印度请来个牛人，他就是库尔特·坦克（Kurt Tank，1898-1983， 一般译谭克，但编者喜欢坦克这名）。
库尔特·坦克
此人是福克公司的设计师，还是试飞员。设计了大名鼎鼎的FW190“百舌鸟”（ Würger）战斗机，Ta-152战斗机，FW200客机等。战后库尔特·坦克去到阿根廷，在那设计了IAe33 “箭II”（Pulqui II，土著语的音译）喷气式战斗机。
FW190战斗机
Ta-152战斗机，被誉为最强的螺旋桨战斗机
IAe33箭II战斗机
1953年“箭II”项目因为经济等原因下马，1955年阿根廷的贝隆政府垮台，坦克团队解散，团队里的人大多去了美国。1956年8月坦克受邀和副手去到印度，同年尼赫鲁政府也授权HAL开发超音速多用途的喷气式战斗机，这就是“风神”（Marut）。
此时的HAL从人员到设备车间等硬件都不足，HAL的机场连像样的跑道都没，可算是一穷二白。坦克的到来为HAL组建了包括18名德国工程师和850多名员工的队伍和完善了各种基础设施。“风神”研制完毕后，坦克于1967年离开印度回到德国，直到去世。
有个说法，坦克还在阿根廷研制“箭II”的时候，后续的IA-43“箭III”就开始设计了，然后坦克把这个设计带到了印度。
坦克的到来可能让印度人恢复了一点理性，当时的计划分成了两个阶段，第一阶段是设计超音速飞机的机体，第二阶段是寻求国产化的发动机，最好能自己设计制造。印度空军也提出了硬性要求，双发，1.5倍音速，具有对地攻击能力。
进行风洞测试的风神模型
项目在坦克的领导下就此展开，但过程并非一帆风顺，坦克被指责作风顽固立场严格，缺乏跟政府和军方的沟通协调，而印度空军代表也对其能力表示怀疑。
在磕磕绊绊的研制过程中，鉴于当时条件所限，风洞测试并未能得到全面的数据，就另外制作了木质的滑翔模型。1959年4月“风神”的木质滑翔模型开始测试。测试由C-47牵引模型至3500-4500米高度释放，这样的滑翔测试进行了86次。虽说是木质的模型，但滑翔起来也是要有人控制的。
飞行员登上风神的滑翔模型
C-47拖曳风神进行滑翔测试
1960年4月第一架“风神”开始组装，经过三个月的地面测试，于1961年6月17日首飞。首飞10天后，就有了本文开头的一幕，给尼赫鲁进行演示。随后印度政府订购了16架预生产型和60生产型。
风神战斗机
“风神”战斗机外形简洁流畅，采用双发下单翼结构，气泡形座舱盖使飞行员能拥有良好视野，机翼类似F-4采用前缘锯齿代替翼刀，机身两侧进气道有附面层隔板和激波锥，机身也采用面积律设计，超音速该具备的气动外形条件“风神”都有了。但由于使用的两台“奥菲斯”MK703发动机并没有加力，所以“风神”只能达到0.93马赫，在高空才偶尔能超过一点音速。
“风神”战斗机（Mk.1）长15.87米，翼展9米，高3.6米，空重6198公斤，最大起飞重量10925公斤。动力为两台“奥菲斯”MK703涡喷发动机，推力21.6千牛。最大速度海平面1112公里/小时，0.91马赫。转场航程1445公里，作战半径396公里，实用升限13000米。“风神”装备4门30毫米“阿登”机炮，每门备弹120发，机腹下有一个装载50枚68毫米火箭弹的可伸缩弹仓，翼下四个外挂点可挂载1800公斤载荷。
风神战斗机三面图
红色箭头处，风神的可伸缩火箭弹舱
“风神”服役后还存在诸如零部件的短缺，可靠性差，机炮射击时震动过大等问题。零部件的短缺随着产量加大有所改善，可靠性问题也只能由地勤更细致更长时间的维护来弥补，机炮的震动和发动机吞烟问题后来就干脆不让上面两门机炮开火，甚至拆掉了。至1977年停产，“风神”的国产化率也仅达到80%左右。
维护中的风神战斗机
“风神”的性能空军是不满意的，最后“风神”只生产了147架，其中包括18架双座教练型，仅装备三个中队，1967年4月开始换装。虽然HAL试图说服国防部和空军“风神”是一架成功的战斗机，但它给印度人的振奋也像风一样快速消逝。“风神”跌落神坛，它离印度人的期待有点远了。
在“风神”开始量产和继续完善时，印度空军已经饥渴难耐，先后引进了“猎人”F.56（1966年引进，而更早的对地攻击型FGA.56则于1957年引进），米格-21（1964年引进），苏-7（1968年引进）。
印度空军的猎人战斗机
1971年的印巴战争中，“风神”执行了300多架次的战斗任务，摧毁了不少巴基斯坦的地面目标，还击落了一架巴空军的F-86。战斗中“风神”被地面火力击落三架，有一架在地面被摧毁，另外至少有三次被击伤单发飞回基地的记录。“风神”在战斗中表现出的优良的操纵性和生存性获得部分飞行员的称赞。
风神战斗机
“风神”战斗机只有两个型号，Mk.1是单座的对地攻击型，Mk.1T是双座战斗教练型。另外有Mk.1A，Mk.1R等，也都是从Mk.1里抽出来一两架用来换个发动机的试验飞机，可以忽略。
双座的Mk.1T型拆除了火箭弹舱，机炮也拆了三门，增加个座位和操纵系统。
风神Mk.1T双座教练型
印度航展上的风神Mk.1T
印度航展上的风神Mk.1T
1982年，印度空军建议把“风神”退役，腾出资源采购更好的外国货。虽然有支持“风神”的声音，但没啥效果，1985年开始“风神”开始被替换，到1990年就全都退役了。
作为设计者坦克的故乡，印度也送了一架“风神”给德国，被安排在德意志博物馆，近年这架“风神”也被租借给德国其他博物馆展出。由下图可以看到“风神”主起落架舱后面的减速板，前起落架上方的机炮只剩下面两门，上面的机炮口都封起来了。
德意志博物馆里的风神
德意志博物馆里的风神
维尔尼格罗德博物馆里的风神（从德意志博物馆租借来的）
维尔尼格罗德博物馆
总的来说，“风神”是架不错的飞机，可惜发动机不给力导致它的性能大打折扣。而印度航空电子的薄弱又让“风神”无法搭载雷达和导弹，这导致它无法实现拦截功能，沦落为一架只能担负昼间对地攻击任务的攻击机。当初空军要求的1.5马赫达不到，要求具有对地攻击能力变成了只剩对地攻击能力，印度空军对它的失望可以理解。
印度曾经有机会去拥有更好的发动机，当初布里斯托尔.西德利就“风神”使用的MK703发动机后续开发跟印度政府商量过，只要投钱给西德利研发，就能开发出带加力的型号，还能在印度设厂生产。但印度政府拒绝了，这在后来被诟病为短视，其实就算印度政府投了那一千几百万英镑，以印度那时的工业科技水平，也难保不是肉包子打狗。“风神”还考虑过用苏联的发动机，但那样需要修改机身，HAL表示这个搞不起。
“风神”的诞生，的确让印度人爽了一把，但最后还是普遍的被认为是失败的机型。究其原因是多种的，除了自身基础差，又心比天高，还有军方的不耐烦，等不了HAL去慢慢改进等等。航空是工业和科技的集大成者，想要自主研发，那更需要正确的决策和决心，经历艰苦漫长的厚积薄发才能破茧成蝶。
不过没关系了，三哥是人见人爱，朋友满天下的，有啥买不到呢！“风神”搞砸了HAL也不会饿着，米格-27，“美洲虎”，BAE“鹰”，苏-30等许可陆续有来，通过引进许可组装，既能养活HAL这根独苗，空军也能优选各国先进战机，快速形成战斗力，美滋滋！
什么自主研发，艰苦奋斗，撸起袖子这些是邻居家才会干的苦逼事情。咱有空还不如干了这碗恒河水，再来段歌舞岂不乐哉！
风神战斗机
关于印度的航空工业是如何混到现在这境地的，不是三两句话能说清楚，希望以后有机会再另外介绍吧。
全文完，谢谢观看。
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