马自达cx _4（马自达CX-4长测1）

马自达cx _4（马自达CX-4长测1）由于之前驾驶过使用相同发动机与变速箱的阿特兹和CX-5，所以CX-4的表现是在我预料之中的。顺滑几乎是所有开过它的人给出的统一评价，来自爱信的6速自动变速箱和发动机的协同标定简直被马自达的工程师玩的出神入化。变速箱好像有了真正的大脑，而且是最最了解你的朋友。因为不管你是四平八稳的老司机驾驶风格，还是疯狂的公路赛车手模式，它似乎都能知道下一秒你要做什么，该快的时候快，该顺的时候顺，比起一些总是灵魂出窍不知道所云的双离合变速箱，马自达的这套看似传统的动力总成真的是谁用谁知道。2.5升排量在今天的同级别车型中绝对可以算是大肺活量了，没有用涡轮增压并不代表这台发动机结构简单，马自达的创驰蓝天动力系统通过凹顶活塞、4-2-1排气系统与米勒循环等技术的运用，即便在压缩比达到了惊人的13：1的同时也可以加92号汽油（为了照顾国内油品，海外版本达到了14:1）。我们之前实测的百公里9.54升的平均油耗在同

在两年前的那次紧凑级SUV横评中，马自达CX-5是所有参赛车型中我最喜欢的一款（没有之一），2.5升自吸引擎配6AT这套相当“传统”的动力总成有着相当出色的工作效率，实际驾驶中它的平顺性和加速时的轻快感比起某些“时髦”的涡轮增压引擎 双离合变速箱的车简直有着甩街的优势，而我最喜欢的是它“轿车化”的悬架调校，在保证拥有接近200mm的离地间隙的情况下，CX-5是一台可以响着胎劈弯也不会让驾驶者感到害怕的SUV。不过说到颜值……我们还是来看看今天的主角吧，和CX-5使用相同底盘的马自达CX-4，绝对是20万元内SUV的颜值担当。

P.s.不久前我们对马自达CX-4进行过完整的性能测试，对测试成绩和数据感兴趣的朋友可以点击《性能测试》来回顾一下（看完了记得回来啊）。作为长测的开篇，这次我将为大家分享我和马自达CX-4初次接触下来的一些体验和感受，本篇之后我们还将有2篇文章，分别将围绕CX-4的设计和实用性来深挖一下这款近期关注度极高的车型，敬请期待！

说了这么多CX-5，是因为这次的主角CX-4所使用的发动机、变速箱、四驱系统甚至整个底盘都源于CX-5，所以尽管两款车看起来完全不同，但实际开起来的感觉却是几乎是一样的，由于CX-4拥有更低矮的车身，所以在CX-5身上最突出的操控优势在CX-4上被进一步放大了。毫不夸张的说，CX-4绝对是同价位SUV里公路表现最好的车型之一，尤其是在驾驶感受的营造上。

不过CX-4的最大特点还是外观，如果只看车身上半部分，这货简直就是被放大了一圈的昂克赛拉，底盘高度却是标准的SUV规格。这种轿跑车的“壳子”配SUV的“底子”的设计最早出现在宝马X6上，那款车刚上市的时候别提有多轰动了，就连我7岁的小侄子都见天儿哭着喊着让他爹去挣钱买一辆。后来奔驰等品牌也相继推出了轿跑型SUV，而在20万元这个级别的SUV中，马自达是第一个吃螃蟹的人。

内饰：简约有质感，实用即是正义

进入车内映入眼帘的是典型的马自达风格，暗色内饰搭配恰到好处的哑光银色饰条让车内氛围很酷，而且不是流于俗套的用彩色缝线或装饰来强调运动感，因为那样做效果往往都不太好，CX-4的白色缝线我个人特别喜欢，强力点赞。

再看细节，车内所有功能都设计为物理按键（多媒体系统同时支持触屏操作），说真的，采用物理按键比现在很多使用触摸式的设计好用太多了。另一方面毕竟车不是手机，开车时尽可能不让驾驶者分心才是保证安全的根本，而便于”盲操”的物理按键显然更安全。看看保时捷、宝马这种对驾驶有高标准的车厂，他们都坚持使用物理按键进行操作，这么做当然不是观念“守旧”。

2.5升排量在今天的同级别车型中绝对可以算是大肺活量了，没有用涡轮增压并不代表这台发动机结构简单，马自达的创驰蓝天动力系统通过凹顶活塞、4-2-1排气系统与米勒循环等技术的运用，即便在压缩比达到了惊人的13：1的同时也可以加92号汽油（为了照顾国内油品，海外版本达到了14:1）。我们之前实测的百公里9.54升的平均油耗在同级别车型中也算是非常出色的。

由于之前驾驶过使用相同发动机与变速箱的阿特兹和CX-5，所以CX-4的表现是在我预料之中的。顺滑几乎是所有开过它的人给出的统一评价，来自爱信的6速自动变速箱和发动机的协同标定简直被马自达的工程师玩的出神入化。变速箱好像有了真正的大脑，而且是最最了解你的朋友。因为不管你是四平八稳的老司机驾驶风格，还是疯狂的公路赛车手模式，它似乎都能知道下一秒你要做什么，该快的时候快，该顺的时候顺，比起一些总是灵魂出窍不知道所云的双离合变速箱，马自达的这套看似传统的动力总成真的是谁用谁知道。

虽然涡轮车总让人感觉很猛，也特别容易让驾驶者自信心爆棚，但请看看CX-4的加速成绩吧，我们之前实测的8.78秒其实一点也不输给同级别的涡轮车，而且论油门响速度和线性度的话，这台大肺活量的自吸引擎有着足以甩街的优势。

电动助力转向在低速时的表现相当轻盈，指向的精准度和响应速度以SUV的标准来说是非常好的。可能有人会问，转向太轻不是没感觉吗？这点我还真不这么认为，我曾经就开过一款韩系车（就不在这点名了），我记得那款车在选择运动模式后转向虽然确实变沉了，但感觉却像是和转向系统脱节了，后来又试了试最轻盈的舒适模式，反而感觉好得多。其实好的转向感受与手感的轻重关系并不是很大，而是要看转向力矩的均匀度、回正力矩与转向力矩的比例、回证力矩的均匀度、转向响应速度、转向精准度等等，总的来说在所有力矩都呈线性且均匀分布的前提下更快的响应速度以及更精准的转向基本上就是好的转向感受的标准。

适时四驱系统在日常驾驶中并不会给车辆带来明显不同于前驱车的感觉，事实上在前轮出现多余滑动之前，CX-4开起来和一般前驱轿车没什么区别，对你没有看错，我说的是轿车，因为它的公路行驶品质以及性能完全达到了轿车的标准，而195mm的最小离地间隙以及通过我们三组滑轮组测试的四驱系统让它同样拥有了这个级别SUV该有的脱困能力。

据厂家人员介绍，CX-4针对隔音降噪方面进行了进一步优化，实际行驶中车辆在高速行驶时的风噪控制要比许多SUV车型更好，这也与其较为低矮的车身以及轿跑化的造型有关，传入车厢内的噪声主要是路噪，较低的发动机巡航转速也给NVH控制做出了一定的贡献。

全文总结：

说了这么多，和CX-4接触的几天下来给我印象最深的其实还是极高的回头率和关注度，在拍图和洗车的时候都有人来问CX-4的价格、性能啊等等，不得不承认高颜值就是硬道理。CX-4依然延续了马自达出色的公路性能表现，就驾驶感受来说在同价位车中几乎没什么对手。这款次顶配的CX-4的性价比还是非常高的，19.28万元的价格比阿特兹和CX-5的2.5升的入门版车型价格还低，当然对动力要求没那么高的朋友还可以考虑2.0升两驱版车型，不到20万元全部拿下还是很值的。