青岛胶州湾大桥共几条（青岛胶州湾大桥确定再降费）

青岛胶州湾大桥共几条（青岛胶州湾大桥确定再降费）青岛至红岛南由目前的15元/车次，调至10元/车次；一类客车（7座及7座以下客车）通行青岛（含海湾大桥站、海湾大桥南站、海湾大桥北站，下同）至黄岛东由目前的50元/车次，调至30元/车次；一是为什么需要这么复杂的流程。很大程度是因为，胶州湾大桥为全国联网收费高速公路，由山东高速集团投资建设并特许经营，收费标准根据建设、运营等因素核算确定，收费标准由省交通运输厅、省物价局联合批复。一个对比是，自胶州湾大桥2010年建成通车后的9年时间里，曾多次传出消息青岛和山东高速协商费用调整，但一直未果，直到2019年11月1日，胶州湾大桥收费终于调整。

赶在国庆节前，传闻已久的胶州湾大桥再次降费一事终于官宣。

9月29日上午，深化胶州湾大桥差异化收费改革集中签约仪式在山东高速青岛公路有限公司举行。城阳区政府、胶州市政府、青岛高新区管委与山东高速青岛公路公司签订了差异化收费实施协议。

协议签订完成后，山东高速青岛发展公司将对接全国高速公路联网计费管理部门开展收费系统调整等系列工作，预计最快将于10月下旬实施。

梳理一下这里面的几个看点。

一是为什么需要这么复杂的流程。

很大程度是因为，胶州湾大桥为全国联网收费高速公路，由山东高速集团投资建设并特许经营，收费标准根据建设、运营等因素核算确定，收费标准由省交通运输厅、省物价局联合批复。

一个对比是，自胶州湾大桥2010年建成通车后的9年时间里，曾多次传出消息青岛和山东高速协商费用调整，但一直未果，直到2019年11月1日，胶州湾大桥收费终于调整。

一类客车（7座及7座以下客车）通行青岛（含海湾大桥站、海湾大桥南站、海湾大桥北站，下同）至黄岛东由目前的50元/车次，调至30元/车次；

青岛至红岛南由目前的15元/车次，调至10元/车次；

红岛南至黄岛东由目前的35元/车次，调至20元/车次；

其他车型通行费仍按原标准执行。

二是此次费用调整的通行区间。

根据最新协议主体“城阳区政府、胶州市政府、青岛高新区管委与山东高速青岛发展公司”，此次降费的区间是青岛（海湾大桥站、海湾大桥南站及海湾大桥北站）至红岛南收费站、青岛至上合胶州收费站双向通行的一类客车（9座及9座以下客车）。

此前，西海岸新区交通运输局已经发布《关于胶州湾高速及胶州湾大桥实施差异化收费的通告》，自6月10日零时起，胶州湾高速公路黄岛东至红石崖路段的一至四类货车，胶州湾大桥来新区方向（胶州湾大桥各收费站至黄岛东收费站方向路段）的一至四类客车，将全面实施差异化收费通行。

西海岸新区调整的背景是，切实帮助交通运输企业稳经营、促发展，进一步拉动胶州湾西岸、东岸城区更好更快发展，助力经济平稳健康发展。

差异化收费时间为2022年6月10日至2022年10月31日期间的周五、周六、周日0时至24时。结束后综合考虑社会效益发挥、市民受惠情况等实施效果，再行研究后续事宜。

三是调整的幅度有多大。

不太可能取消收费。一方面是如果完全免费，可能会造成拥堵；另一方面，财政负担也是个大问题。

目前，青岛到红岛南的收费为10元/车次，青岛到上合胶州的收费为15元/车次。

大概率会分别调整到5元和10元，具体需要等待官方消息。

四是各区市承担的财政压力。

必须明确的一点，所有因为费用调整造成的缺口，都不可能由运营方比如山东高速或者青岛国信来承担，而是由青岛市级和区级两级财政补给运营方。

先来对比一下胶州湾隧道的补贴力度。

根据国信集团评级授信数据显示，2019年，胶州湾隧道车流量2898.32万辆，继续保持较快的增长，实现通行收入2.6亿元，收到财政补贴收入6.13亿元，计入营业收入，合计收入8.73亿元，根据推算2020年将突破9亿元。

也就是说，胶州湾隧道日均通车在8万左右，费用从30元降到10元，财政补贴在6.13亿元。

胶州湾大桥项日均通车3万辆次，根据此前官方的测算，自2019年11月1日调整，两年来各级财政对胶州湾大桥补贴金额已接近3亿元，财政补贴压力较大。

这一次进一步的调整，财政压力想必会更大。

五是胶州湾海底隧道的收费调整可能也在路上。

胶州湾大桥的收费标准由山东省交通运输厅、省物价局联合批复，流程相对复杂。

而胶州湾隧道作为城市道路，其价格主管部门为青岛市发展改革委，相对来说收费调整流程简单一些。

此前，胶州湾隧道2012-2014年经三次调整收费方式，一类客车通行需缴纳费用已由30元/车次降低为10元/车次，通行费减收部分由市及隧道沿线区市两级财政对运营管理单位青岛国信集团进行补贴。

不过，一直有声音希望海底隧道免费通行。

7月19日，青岛市交通运输局相关负责人做客民生在线直播室时最新回应表示，我局将对接市发展改革委，由其根据隧道通行情况、安全运营能力、财政补贴承受能力等因素，综合研判隧道降免费有关工作。

值得注意的是，今年6月29日，青岛市财政局发布一份《胶州湾第一海底隧道项目交通量预测、投资收益测算、政府补贴方案论证、商务谈判等服务》的成交公告。

采购需求中明确第三方机构服务内容包括:

2011-2021 年胶州湾第一海底隧道项目盈亏情况评估、投资收益财务评价；2011-2036 年隧道经营期投资收益测算以及财务评价；按照国家关于 PPP、特许经营、财务评价等法律法规规定，编制胶州湾第一海底隧道交通量预测分析与专家评估专题报告、隧道经营期投资收益与政府补贴财务测算评价专题报告，以及政府补贴方案论证与政策调整建议专题报告，协助商务谈判等。

这意味着，胶州湾海底隧道由目前的10元/车次还有可能继续降低，但同样也不会完全免费。

青岛相关部门曾多次回应，目前胶州湾隧道两端交通承载能力有限，仍需通过价格杠杆调节车流量，以避免出现因免费后交通无法承受的情况。

六是新一届领导班子的工作思路。

胶州湾大桥费用调整的背景，是北岸城区在青岛整体发展中的越来越重要的位置。

今年青岛市党代会报告中，对北部区域今后5年的发展有一段相当具体的描述——

引导先进制造业有序向北集聚成群，增强城阳、即墨、胶州的产业和人口承载力，塑造产业活力示范区，形成大青岛北部经济隆起带，推动平度、莱西建设综合性节点城市、实现突破发展，联动形成协同发展新格局。

既然要求产业和人口向北聚集，北部城区和主城区之间的交通往来配套也必须跟得上，当然也包括教育、医疗、商业等配套。

再加上上合示范区承担的重大国家战略，青岛更应该拿出行之有效的动作。

简单说就是，要围绕城市发展战略和具体项目匹配资源。

这个说起来容易，但真正落实到行动中，对主政者的魄力和能力都是不小的考验。

尤其是考虑到今年财政压力格外大之下，青岛能和山东高速协商做出收费降低的调整，并不简单。

无论是从张村河拆迁、老城区更新、违建拆除力度，还是跨海大桥连接线二期工程、各种断头路打通、快速路建设力度，都能看出新一届班子敢于动真碰硬、希望让人民群众有更多实实在在获得感的正确政绩观。

这种正确的政绩观和专业做事的方式方法，还需要进一步传导到青岛的各级干部，让更多有能力、敢担当的中层和基层干部站出来，避免再次出现“上热中温下冷”的问题。