比亚迪电控悬架（比亚迪的悬架解析）

比亚迪电控悬架（比亚迪的悬架解析）多连杆独立悬架是由连杆，减震器和减震弹簧组成的。它的连杆比一般悬架要多些，按惯例，一般都把4连杆或更多连杆结构的悬挂，称为多连杆。接下来重点介绍一下扭力梁悬架，1.扭力梁后桥没有复杂的杆系设计，因此取消了后副车架（存在极个别特例），这能够节省一大笔成本；2.纵臂后端承担着弹簧/减振器底座的角色，可省去独立车轮架；3.扭转衬套是纵臂与车身的唯一连接点，同时承担横向力和纵向力，通常以倾斜角度布置。独立悬架是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬架悬挂在车架或车身下面的。现代轿车大都是采用独立式悬架，按其结构形式的不同，独立悬架又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬架等。下面深度解析一下三种麦弗逊、扭力梁和多连杆三种悬架，看完之后大家对网上的评论就应该有自己的判断了。首先介绍一下麦弗逊悬架，一般用于轿车的前轮。麦弗逊式悬架的车轮是沿着主销滑动的悬架，它的主销是可以摆动的。由螺旋弹簧、减震

正所谓人红是非多，比亚迪的汉、秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i相继爆红之后，网上也出现了很多贬低的声音，其中一条就是针对悬架这一块，至于网上说的对不对，今天我们先了解一下悬架，再剖析一下网上的言论是否客观。

典型的悬架结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬架多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。

然后我们再介绍一下独立悬架和非独立悬架。

非独立悬架的结构特点是两侧车轮由一根整体式车桥相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架悬挂在车架或车身的下面。

独立悬架是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬架悬挂在车架或车身下面的。现代轿车大都是采用独立式悬架，按其结构形式的不同，独立悬架又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬架等。

下面深度解析一下三种麦弗逊、扭力梁和多连杆三种悬架，看完之后大家对网上的评论就应该有自己的判断了。

首先介绍一下麦弗逊悬架，一般用于轿车的前轮。麦弗逊式悬架的车轮是沿着主销滑动的悬架，它的主销是可以摆动的。由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。

接下来重点介绍一下扭力梁悬架，1.扭力梁后桥没有复杂的杆系设计，因此取消了后副车架（存在极个别特例），这能够节省一大笔成本；2.纵臂后端承担着弹簧/减振器底座的角色，可省去独立车轮架；3.扭转衬套是纵臂与车身的唯一连接点，同时承担横向力和纵向力，通常以倾斜角度布置。

多连杆独立悬架是由连杆，减震器和减震弹簧组成的。它的连杆比一般悬架要多些，按惯例，一般都把4连杆或更多连杆结构的悬挂，称为多连杆。

想要平衡好舒适性和操控性，扭力梁的潜力小于多连杆，但这无法掩盖扭力梁的优点。扭力梁省去了副车架、车轮架、多组连杆 衬套，制造成本较低。同时，扭力梁结构简单，体积紧凑，有利于拓展后排空间和行李厢空间。在中小尺寸车型上，扭力梁会是个不错的选择。

绝大部分情况下，车企选择扭力梁是出于成本和空间的考虑。对于紧凑型以下产品，扭力梁通过精细调校，完全可以满足（甚至超越）消费者预期。一般而言，扭力梁无法兼容四驱系统，这是因为后轴载荷偏高，且横梁影响了传动轴布置。相比之下，多连杆后桥更容易满足四驱系统的布置需求。

“板悬”是廉价的象征？毫无疑问，扭力梁悬挂是一种低成本解决方案，结构决定了它难以在舒适性和操控性之间取得最优解。人们常把“铁棍”看作扭力梁的原罪，但它绝非一无是处，善加利用便可营造出极具魅力的操控感受。更多场景下，衬套设定、副车架缺失对底盘性能的影响会更明显，工程师往往只能保全一种特性（舒适or运动）。归根结底，悬挂结构只是一种外在形式，明确自身需求才是最重要的。