民航谈飞行事故（国航航班香港险撞山）
民航谈飞行事故（国航航班香港险撞山）无线电频率繁忙 飞行员先行转弯国航回应▲客机在起飞后不久左转 （flightradar24截图）▲客机一度飞越大澳上空（flightradar24截图）▲客机最后安全飞抵成都（flightradar24截图）
据香港媒体报道，昨晚由中国香港机场起飞前往成都的国航CA428航班，起飞后不久，险些撞上大澳山头。
▲飞机资料图 图据东方IC
今日（6月5日）下午3点，中国国际航空股份有限公司相关工作人员回应红星新闻称：造成昨日事故的原因是“无线电频率繁忙，在与管制确认指令过程中先行转弯 ”。
对此，业内资深人士表示，信号干扰很常见。对方表示根据经验推断，航班CA428飞机的飞行员可能有提前转弯的举动。
▲客机在起飞后不久左转 （flightradar24截图）
▲客机一度飞越大澳上空（flightradar24截图）
▲客机最后安全飞抵成都（flightradar24截图）
国航回应
无线电频率繁忙 飞行员先行转弯
有国航相关负责人在接受新浪财经采访时表示，正在调查核实，目前了解的情况与报道有较大出入。
新浪财经报道指出——
香港机场发展关注网络发言人巫堃泰对媒体表示，相信此次事件属人为错误，可能是驾驶员听错或误会了指示，也可能是误以为航班已越过指定航点（waypoint）故可左转。
香港国际机场的航点一般设于一个特定位置，即位于香港及澳门水域的边界，距离机场大概4海里，但根据涉事航班的飞行路线，该航班只从机场起飞1海里便左转。巫堃泰表示，“该航班左转得太早，距离指定航点尚有3海里。”
▲CA428航班在香港机场起飞 （flightradar24截图）
此次事件有多凶险？民航自媒体“航空物语”表示，国航航班在香港机场起飞后，突然向左转，引起香港管制员紧张，立刻呼叫国航转向。但飞机高度此时已大大高于大澳山头，不存在部分媒体所说的“险些撞山”情况。
巫堃泰也表示，“大澳南边的山峰最高点为1650呎（502米），若涉事航班在该处约3650呎（1112米）的上空飞过，两者之间的垂直差距是多于国际民航组织的要求1000呎（304米）。”
不过，巫堃泰指出，如涉事航班的机师不理空管人员警告，一直左转，或有机会飞近凤凰山，而凤凰山的最高点则高逾3000呎（914米），故存在一定的危险性。
今日，国航相关工作人员对此事回应红星新闻，附文如下：
昨日，CA428(香港-成都)航班，在香港机场离场爬升过程中，机组对指令存在疑问，因无线电频率繁忙，在与管制确认指令过程中先行转弯，造成短时偏离正常离场轨迹，后经管制员提醒，机组及时修正，未触发地形警告，未对安全造成影响。该航班于当晚23时21分安全抵达成都。
业内资深人士
信号干扰常见
先行转弯属违规操作
针对此次飞行事件，红星新闻记者与业内一位不愿意透露姓名的资深人士取得了联系，对方表示已经听说了国航CA428一事。他根据经验推测，造成此事的主要原因，可能是干扰或误听。
▲机场空中塔台（资料图） 图据东方IC
“无线电频率繁忙”
首先，针对国航回应里指出的“无线电频率繁忙”这一情况，对方表示：“地面空管与飞行员之间因信号干扰出现沟通不畅，很常见。在机场内，随时都有无数架飞机起降，这些飞机之间会产生相互干扰；另外，机器故障也可能造成沟通不畅的原因。至于昨晚国航涉事飞机的情况，要以具体调查报告为准。”
该人士表示，在飞机起降过程中，必须遵从“空管塔台发出指挥指令，机组复述指令”的原则，双向确认之后，才能进行操作。因此，他认为，昨晚国航涉事飞机在起飞后的操作中存在失误。该人士表示，操作失误在业内分为“有后果”和“无后果”两种，昨天的情况属于后者，而“有后果”的情况，最严重的是“飞机撞山、撞地、撞其他飞机”。请点击此处输入图片描述
“造成短时偏离正常离场轨迹”
其次，针对国航回应中提到的“造成短时偏离正常离场轨迹”说法，这名专业人士表示，飞行员在起飞前，都会拿到一份“标准离港程序”，这个程序书针对每个机场的地形等条件不同，给出的参数也不同。在程序书上，会清楚标注出指定航点或高度，飞行员将根据这些参数来进行飞机爬升、转弯等一系列操作。“短暂偏离正常轨迹的情况发生时，如果遇上了关键节点，比如转弯等，则较为危险。”
“未触发地形警告”
此外，对于国航回应中提到“未触发地形警告”的说法，该人士表示，地形警告是一种装载在运输航空飞机上的安全机制，当遇到地形突变等紧急情况时，警报会自动拉响，以提醒飞行员调整飞行操作。
红星新闻记者丨沈杏怡
编辑丨平静
