公路收费调整通知：今晚聊聊公路收费
公路收费调整通知：今晚聊聊公路收费3月6日，交通运输部副部长刘小明在国务院联防联控新闻发布会上曾透露，免费以后高速公路上的路网流量反超去年的同期水平，按照实际流量计算，每天大概减免了15亿元左右的通行费。数据来源：交通运输部，国泰君安证券研究一、79天免费到底少收了多少通行费在收费公路免费的这段时间里，居民对开车出行的热情出现了“肉眼可见”的增长。数据显示，从2月17日零时起免费通行以后，全国高速公路的车流量快速增长，从2月16日的日均542.09万辆次增长到3月5日的2654.4万辆次，去年同期是2501.47万辆次。考虑疫情期间的出行，和各地疫情防控实际，这个同比增长显得格外来之不易。
5月6日，经历两次延长的收费公路免费期终于“余额用尽”，按照4月28日交通运输部公告，自5月6日零时起全国收费公路恢复收费（含收费桥梁和隧道），距离2月17日这项免费政策的开始实施过去了79天。
5月6日，贵州省铜仁市玉屏侗族自治县沪昆高速玉屏收费站的收费员在收取过往车辆过路费。 交通运输部4月28日发布关于恢复收费公路收费的公告，经国务院同意，自2020年5月6日零时起，经依法批准的收费公路恢复收费（含收费桥梁和隧道）。 新华社发(胡攀学 摄)
幸福来得太快，走得也猝不及防。车主们或多或少开始惆怅在家待的时间太久，免费的路走的太少。真是这样吗？
今天翻译君就来帮大家算一算收费公路免费这笔账，我们到底占了多少便宜。
一、79天免费到底少收了多少通行费
在收费公路免费的这段时间里，居民对开车出行的热情出现了“肉眼可见”的增长。
数据显示，从2月17日零时起免费通行以后，全国高速公路的车流量快速增长，从2月16日的日均542.09万辆次增长到3月5日的2654.4万辆次，去年同期是2501.47万辆次。考虑疫情期间的出行，和各地疫情防控实际，这个同比增长显得格外来之不易。
数据来源：交通运输部，国泰君安证券研究
3月6日，交通运输部副部长刘小明在国务院联防联控新闻发布会上曾透露，免费以后高速公路上的路网流量反超去年的同期水平，按照实际流量计算，每天大概减免了15亿元左右的通行费。
开车出行，减少了疫情期间乘坐公共交通造成交叉感染的风险，不过相伴而来的是相关高速公路企业的巨额亏损。
在疫情之下，交通企业普遍亏损。从高速公路企业来说，客运量骤减和免费政策的双重夹击之下，他们经历了长达79天的“至暗时刻”。同花顺数据显示，A股高速公路板块总计有21家上市公司。截至4月30日，共有16家发布了第一季度业绩报告，其中有14家公司营收、净利润双双下滑。与此同时，还有高速公路概念股的同期普遍下跌。
刘小明表示，公路经营企业为此做出了牺牲，不少收费公路经营企业面临着债务本息偿还、运营维护刚性支出保障、合法收费权益补偿等问题。对此国务院第84次常务会专题进行了研究，制定了相关支持保障政策。“这些政策经批准后会尽快实施，从而依法保障收费公路的使用者、管理者、投资者、债权人的合法权益。”他说。
二、公路收费是一本万利吗？
有人会问，我国收费公路标准并不低、每年过路的车次有那么多，难道不是该早已经收回成本，并开始“躺着赚钱”了？
其实，非也。
交通运输部2019年8月发布的《2018年全国收费公路统计公报》显示，2018年年末，收费公路债务余额为56913.6亿元，其中，银行贷款余额47744.2亿元。2018年度，全国收费公路支出总额9621.8亿元，其中，偿还债务本金5066.7亿元，偿还债务利息2647.9亿元。这意味着，每天支出的26.4亿元中，需要偿还13.9亿元债务本金和7.3亿元债务利息。
乖乖，每天一睁眼光利息就要还7个多亿。
说了支出，那么收入是多少呢？公报显示，2018年，全国收费公路车辆通行费总收入5552.4亿元，这意味着收支相抵后，当年还有4000多亿的亏空。
数据来源：wind，国泰君安证券研究
此外，除了昂贵的造价，另外每年需要支付高额的维护费。
计算器伺候：在过去的几个月，即便是新开工和扩建高速可以通过暂缓实施化解一下资金需求，即便是税收支出也可以随着免费通行政策而暂且不计，仅仅基本养护管理支出，按照2018年的标准计算也要日均3.6亿元。
也就是说，因疫情而免费的这两个多月以来，仅仅养路就需要近300亿的资金来投入，没有收入，这个投入只能是净支出。
还不仅于此。此前，我国也会在节假日或特殊原因推行免费政策，可以说是收费公路的“国家打折行为”。根据交通运输部《 2018年全国收费公路统计公报》显示，2018年度，在重大节假日和对绿色通道政策下，共减免车辆通行费917.8亿元，占2018年度应收通行费总额的14.2%。
三、收费公路可不可以永久免费？
有人可能要说了，国家既然能补贴，永久补贴行不行呢？反正出行都会拉动消费，收费公路能永久免费吗？
首先，对于已修建收费公路来说，收费是一种合约行为。众所周知，修高速公路真的很费钱，修建一公里动辄大几千万，如果需要凿开隧道的情况，可能达到每公里几亿的成本。算下来，一条高速公路投入动辄几十亿乃至几百亿，如此巨额的支出只能靠债务融资来进行修建，其中对于投入和成本收回是有相关合约明确约定的，即收费还贷制。
其次，我国的收费公路分为政府还贷公路和经营性公路两个大类。政府还贷公路的收入只能用于偿还贷款，而且很多政府还贷的公路作用是增加公路覆盖范围、加强路网效应。因此很多省交通投资集团是在用赚钱的路养着不赚钱的路，以实现平衡。
而在建的公路更是不赚钱的，同时每年还有大量的利息支出，这个利息支出在高速公路建成后数年还要继续支付。
第三，全年免费的话，物流运输公司真的能省下一大笔钱吗？根据国泰君安的报告，收费公路通行费约占中国物流成本的4%。即使长期保持公路收费的减免，其实对企业的支撑力度也较为有限。
但是反过来，如果没有市场力量给予支撑，16.8万公里现有收费公路的维护，以及我国“高速公路网”体系的建设与完善可能都会难以为继。进一步来说，没有四通八达的高速公路网络，对于依赖便捷交通的物流运输公司也并不是一件好事。
第四，更广泛地看，“收费公路的账”本就超越了数字上红绿盈亏的意义，而是具备了更重要的战略意义。
我国由于国土面积较大，道路建设上愈发网格交错，我国的公路通车总里程已经从上世纪90年代的89万公里到2018年末的484.7万公里，高速公路也从无到有，到2018年末的14.3万公里，成为全球第一。
曾经，公路里程严重限制了经济发展，而在这近三十年的发展之中，“要想富，先修路”，很多西北部偏远地区，都修建了宽阔笔直的公路，良好的交通基础设施，为我国的经济发展做出了巨大的贡献。
写到最后，不得不说，免费通行政策体现了国家为全力做好疫情联防联控、加快推动复工复产的坚强支撑和保障，而重新恢复收费，简单地说既是依法批准，也是情理之中。（【财经翻译官】闫雨昕/文）
