国际铝资源：铝权主义有什么错
国际铝资源：铝权主义有什么错因为众所周知的关系，经过与斯巴鲁方面的商谈，斯巴鲁工程师提议将丰田新86上与新BRZ共用的全新铝制转向节，单独更换回上代车型上的铁制转向节。结果丰田章男亲试过后心满意足，甚至日本知名车手谷口信辉也认为，采用铁制转向节的新86驾驶感更为出色。恰好在今年早些时候，日本杂志《Motor Fan》刊发了这样一个故事：在第二代丰田86/斯巴鲁BRZ临近量产的2020年9月，丰田章男突然叫停了新一代86的研发工作，原因是他以丰田首席试车手的身份，对其驾驶手感表示不满。有些地方，用铁有理在某音某手，你多半刷到过“车评人手拿一根末端磁铁的长杆子这捅捅那蹭蹭看是铝还是铁”的内容。其实，不光是局限于悬架摆臂——铝or not铝，这是一个问题，一个在汽车世界游荡了不知多少年从未消散的陈年话题。一旦说到铝，最为人熟知的特点就是，轻。当铝材用于车身部件时，往往意味着比钢制部件减轻了重量，于是“全铝车身”一度广受追捧
文｜嗷嗷胡
在一片车评人恨不得随身标配吸铁石的行业氛围中，李想一句“铝又不是什么高档的东西”当时听来颇有些刺耳。在7月份理想L9刚上市不久的时候，因其后悬架钢制摆臂涂上“银妆”，引来了莫须有的“假装是铝”嫌疑。
秉承着一贯的硬气作风，李想怼得也是有理有据：一，银色是防腐涂层，没想假装是铝也没宣传过是铝；二，铝不是什么高档东西，这块就没打算用铝；三，建议相关网友把自己房子里的钢筋都换成铝……
一方面，底盘钢制部件刷涂银色防腐漆其实并不鲜见，“装铝”板子打得未免冤枉；而另一方面，所谓房子钢筋与车用铝材间的类比，也确实没什么可比价值。铝有铝的高级，钢有钢的道理。
有些地方，用铁有理
在某音某手，你多半刷到过“车评人手拿一根末端磁铁的长杆子这捅捅那蹭蹭看是铝还是铁”的内容。其实，不光是局限于悬架摆臂——铝or not铝，这是一个问题，一个在汽车世界游荡了不知多少年从未消散的陈年话题。
一旦说到铝，最为人熟知的特点就是，轻。当铝材用于车身部件时，往往意味着比钢制部件减轻了重量，于是“全铝车身”一度广受追捧。当铝材用于悬架部件时，除了整车更轻还降低了簧下质量，对于底盘性能也有了助力。
恰好在今年早些时候，日本杂志《Motor Fan》刊发了这样一个故事：在第二代丰田86/斯巴鲁BRZ临近量产的2020年9月，丰田章男突然叫停了新一代86的研发工作，原因是他以丰田首席试车手的身份，对其驾驶手感表示不满。
因为众所周知的关系，经过与斯巴鲁方面的商谈，斯巴鲁工程师提议将丰田新86上与新BRZ共用的全新铝制转向节，单独更换回上代车型上的铁制转向节。结果丰田章男亲试过后心满意足，甚至日本知名车手谷口信辉也认为，采用铁制转向节的新86驾驶感更为出色。
丰田章男所偏爱铁制部件带来的玄学手感，可能部分是因铸铁转向节更高的部件刚度，部分是铸铁转向节与铸铝转向节的重量分布不同。这只是一个特殊个例，但如果盘点主流乘用车的悬架结构，也很容易发现上到“真·五百万 ”的库里南，也不乏铁制的悬架连杆/摆臂。
在悬架系统中，对于单个部件铝材可能确实有减重作用，但在追求系统最优时使用部分铁制部件，也并不是有必要直接导向批判的事情，需要结合具体情况具体分析。尤其悬架部件比车身部件更受体积、形状上的局限，铝制部件也就不一定能通过更大厚度/体积达成所需的高刚度和高强度。
唯铝是尊，过去时了
本世纪初，全铝车身一度被视为车身技术的发展方向，但如今却只有少数车企还在坚持，尤其是不少行政级旗舰轿车都纷纷不再是100%铝车身，其中原因很难简单归结于“节省成本”。
以车身为例，铝材的主要作用一是减重，二是提高刚度。高中理科生都学过，铝的密度是2.7*10³kg/m³，而钢铁的密度大约在7.85*10³kg/m³左右（忽略不同合金微小差异）。从我们日常思维来看，铝似乎比钢轻得多。
但账不是这么算的，轻也并不是这么来的。密度衡量的是等体积下的重量，但铝合金材料整体上强度（或者说强度上限）要远低于钢材。常用的6系铝合金抗拉强度（UTS）约300MPa，而这在钢材中仅略高于最普通的低碳钢，与各种超高强度钢没得比。
然而因为铝合金密度只有钢的1/3，铝制部件可以使用大得多的材料厚度/体积，来弥补材料强度上的劣势，让部件的结构强度提高到应有水准。相对于一般的高强钢，铝材可以在等质量下获得更高强度，或者在等强度下减轻重量，于是就有了“铝=轻”的印象。
今天的“全铝车身”也不再是100%铝了
上世纪末本世纪初，车用超高强钢（UTS＞1370MPa）的应用还十分有限（有数据称2000年约5%）。而常用于航空领域的7系热成型铝材的强度可以达到600MPa，虽然稀少、昂贵且难以加工，但对于致力于品牌建设的高端车型比如当时的奥迪，用全铝实现最佳的车身性能是有价值的。
而随着抗拉强度超过1500MPa的超高强度钢出现并扩散，昂贵的高强度铝材不再能通过厚度轻易追回强度，于是车企纷纷将高端车型的关键部位改为超高强钢，全铝车身也就渐渐难得一见。
铝合金依然在车身、尤其是高端车身中扮演着重要角色，一方面是非关键部位的轻量化优势，另一方面是铝材厚度更大带来的刚度优势。又因为铝的材料特性，铸铝工艺最终成了这两种优势的集中体现。
当然实际情况远比以上描述复杂得多。比如根据部件形态的不同，梁状和板状部件在使用钢、铝等材料时，密度、厚度与刚度、模量之间存在不同的数学关系，各种材质的优劣程度会有所差别，铝材并不一定存在优势。更不要说不同材质还存在巨大的成本差异。
如此错综复杂的关系面前，单纯的唯材质论显然行不通。
当人们想要铝时，究竟想要的是什么
铝和铁的那点材料差价，尤其还仅仅是左右两根连杆的材料差价，显然无法解释为“省成本”。只盯着某一个部位是铝还是铁，这是陷入了以管窥豹的误区中。
从局部来看，铝不是高档物确实有理，连宾利和劳斯莱斯悬架中你也可能挑出几根铁制品。从整体来看，确实存在着“更贵的车型铝材比例更高”这么一个大体的规律。
但铝和铝也有所不同，说出来你可能不信，只需花几万元你就能买到一款全铝合金车身车型，奇瑞小蚂蚁。而它的全铝车身，与极星5的全铝合金车身显然是两码事。钢和铝之间的优劣是整体而论的，当评判个体时又需要具体问题具体分析。
追求更优秀的车身性能、更出色的底盘性能，这是消费者的合理诉求。问题是倘若仅仅停留在“铁还是铝”，就只会适得其反：给了很多人以单个部件是否铁制，直接推导性能如何、良心好坏，趁机浑水摸鱼牟利的土壤。
避免唯铝是瞻并不是因为“铝不高档”，而是因为“高不高档”这样单一、简化的评判标准，只会成为新的割韭菜工具。
