阿尔法罗密欧4c：试驾阿尔法罗密欧4C
阿尔法罗密欧4c：试驾阿尔法罗密欧4C而一方面4C的车身视觉重心在后半部，但另一方面它的“姿态”（Stance）又给人一种前倾的感觉。4C的这条肩线在后部的隆起不但营造了后半部的肌肉感，整体上也使得整个侧面的主干线是向前向下“俯冲”的。此外，这台车的前舱格外短——作为一台中置后驱车，它的行李厢也跟发动机一起放在后面，前面这个舱没什么东西，但前悬却比较长，结果就是乘员舱非常靠近前轴，加上车窗没有延伸到后半部，使得整个乘员舱在视觉上有一种被顶在前面的感觉。4C这种后半部重量大，但这个重量级的后半部又向前俯冲和挤压着，在视觉上就显得非常动感，整辆车就像是随时随地要冲出去似的。而只要从侧面观察下，就更能发现它的比例与那些小清新Roadster完全不是一个路子。4C与718 Cayman同样是中置后驱的布置，但二者的姿态却有很大的区别。4C在C柱之后车顶并没有快速下降，而是一直到车尾都维持在比较高的位置。同时，C柱后面没有使用车窗而全部
虽然在中国的车迷圈子里，阿尔法·罗密欧长期拥有属于自己的一批拥趸，但对于普通消费者来说，直到现在，它仍然是个有些陌生的品牌——毕竟2017年才正式入华，也从那时起才有可能通过官方渠道买到，大家不熟悉也就很自然了。
在美国的情况其实是类似的。虽然阿尔法·罗密欧曾经在美国运作多年，但1995年，因为销售成绩实在过于惨淡——1994年总共只在美国卖出了500多辆车，阿尔法·罗密欧也只好告别这个当时全球最大的汽车市场。而在整整一代人都对这个品牌开始变得陌生以后，阿尔法·罗密欧终于在2014年重返美国市场。
不过与阿尔法·罗密欧进入中国的第一款车型是Giulia这台相对稳妥、大众的豪华中型轿车不同，阿罗重返美国的第一枪，却是一款跑车——阿尔法·罗密欧4C。尽管阿尔法·罗密欧的品牌认可度还不及很多二线豪华品牌，但重返美国的第一台车上市售价就达到5.4万美元，直接与雪佛兰科尔维特、保时捷Boxster/Cayman这些早已深入人心的跑车正面竞争。也可见FCA集团高举高打、树立标杆后再逐步下探，以求阿尔法·罗密欧能再度与其他豪华品牌并肩而立的决心。
我这次试驾的这台车，则是敞篷版的4C Spider。4C的这一车款在2015年推出，比标准的硬顶版要贵1万美元。而从今年开始，阿罗停止了硬顶版在美国的销售，从而敞篷版的Spider成为了唯一的车款。
大体上，Spider是意大利式英语中Roadster的同义词，即一种两门敞篷小跑（确切的说，是可折叠车顶小跑，顶篷一定是既可以打开也可以关闭的）。看尺寸，这台4C Spider也确实足够短，只有3989mm，比最近我试的那台S2000还要短一点。而这台车1.75升的“可怜”排量似乎也继续印证了它定位……
不要被这些表象蒙蔽了，这台车其实不管是设计、动力还是驾驶感受，都完全是一台根正苗红的跑车，与Roadster风马牛不相及。
先说外观。其实即使仅仅看参数，敏锐的人也能发现它并不像普通的Roadster。它的车宽高达1864mm，相对于不到4米的车长来说，可以说是相当宽了。而它的车高更是只有1183mm，比讴歌NSX和迈凯轮570S都还要低，基本上接近兰博基尼小牛的高度了。这种短、宽、矮的车身，更像是一个等比例缩小的超跑，是不可能出现在Roadster这种乘坐舒适性可能要优先于运动性的车型上的。
而只要从侧面观察下，就更能发现它的比例与那些小清新Roadster完全不是一个路子。4C与718 Cayman同样是中置后驱的布置，但二者的姿态却有很大的区别。4C在C柱之后车顶并没有快速下降，而是一直到车尾都维持在比较高的位置。同时，C柱后面没有使用车窗而全部是车身覆盖件，还做出了一个隆起的腰线，这使得在视觉上4C的后半部显得比Cayman要有重量感得多。
而一方面4C的车身视觉重心在后半部，但另一方面它的“姿态”（Stance）又给人一种前倾的感觉。4C的这条肩线在后部的隆起不但营造了后半部的肌肉感，整体上也使得整个侧面的主干线是向前向下“俯冲”的。此外，这台车的前舱格外短——作为一台中置后驱车，它的行李厢也跟发动机一起放在后面，前面这个舱没什么东西，但前悬却比较长，结果就是乘员舱非常靠近前轴，加上车窗没有延伸到后半部，使得整个乘员舱在视觉上有一种被顶在前面的感觉。4C这种后半部重量大，但这个重量级的后半部又向前俯冲和挤压着，在视觉上就显得非常动感，整辆车就像是随时随地要冲出去似的。
4C的姿态和比例，可能是所有其他品牌车型中最接近兰博基尼给人的感觉的一个了，只不过相比兰博基尼那种蛮横的力量感，4C的线条要更柔和一些，仍然保有阿尔法·罗密欧式的流畅和优雅。
而真正开起来的话，这台车也与那些温文尔雅的Roadster完全不同——它那种暴躁的性格也有几分兰博基尼的感觉。
首先说动力，这台车不仅排量小——实际排量不到1.75升，而且即使是双涡轮增压，也不过只有240匹，在今天这个马力相对于它的外形是不是太弱了呢？
并不是！
得益于全碳纤维车身，4C的欧洲版车重居然只有895千克！即使到美国因为法规问题重了不少，这台Spider版本也只有1060千克，算下来这台车的马力重量比足有0.23，比保时捷718的2.0T高功率版还要大一些。
实际开起来，也会觉得这台车动力水平明显比2.0T的那些跑车都要好。尤其是中低速，因为这台双涡轮增压发动机在中低转速扭矩的巨大优势——它的硬顶版扭矩重量比甚至比911 GT3 RS还要大，推背感是有些超跑的感觉的。
到了比较高的速度以后，因为此时风阻超过滚阻成为主要阻力，重量的优势就不那么明显了，而这台车的马力又相对没有那么突出，会觉得后劲有些不足，更像是普通跑车的水平。
而4C的声音也不容小觑。首先要说明的是，这台车是没有消音器的！因此它的声音当然比起同样的小排量四缸发动机天然就要大很多。但一台跑车的声音要能“拿住人”，仅靠嗓门大显然还不够。4C的发动机声音同时显得很雄壮，比718的两台四缸机气派得多。而且最重要的是，特殊的排气设计使得它极易发出回火的声音，不仅刹车会回火、收油会回火，甚至每一次换挡必然会回火。
此外，这台车的自动挡大概是我开过的所有车里面，最能给我类似手动挡换挡节奏的一个。原因就在于这个每次升挡必有的回火声，以及这台只追求升降挡速度的双离合变速箱的那种顿挫感—— 一般来说出现“顿挫感”是负面的信息，但在这台车上，因为变速箱速度确实够快，再与暴躁的动力、声浪相配合，让每次换挡都好像被从后面踹了一脚似的，确实让人如同被打了鸡血般充满激情。
此外，这台车的操控从运动性来说也非常出色。因为乘员舱足够靠前，中置的引擎也足够靠中间，这让它的重心足够居中。此外，它的车身宽且矮，转向也很平衡，无论在山路上激烈驾驶，还是在高速上快速变线，都会觉得车身总能很稳定地趴在地上，极限很高。我尝试极为激烈的在山路上进弯出弯，也没有摸着打滑的边。它的刹车配置虽然一般，但架不住重量够轻，而很轻的车身自然也更加强了它的弯道操控能力。
这台车在纽博格林北环的成绩是8分4秒，比Boxster S快了差不多20秒。
此外，它没有排挡杆，只有4个按键。除了比较易懂的N挡和R挡以外，还有手动/自动模式切换的“A/M”按键和数字“1”按键。这个相当于它在不断暗示，这台双离合变速箱并不是一台“自动挡”——而是可以自动换挡的手动挡。如果要前进，就挂上1挡，这之后你既可以完全自己用拨片来控制换挡，也可以让车辆帮你自动换挡——但也随时可以主动干预。而这台车也是既没有蠕动功能，也没有P挡的——驻车需要拉起手刹，甚至点火时也必须保持手刹拉起状态。整体上这个逻辑也很像兰博基尼。
那么我是否很喜欢这台车呢？很抱歉，完全不是——这台车太不舒适了。
4C为了减轻重量，完全没有助力转向！这使得它在低速下方向过于沉重，原地挪车要使出吃奶的劲。即使是对于我这种彪形大汉，日常进行侧方停车的操作都显得极为吃力。
前面已提到它完全没有消音器。虽然激烈驾驶的时候很有激情，但日常驾驶，这台车实在是太吵闹了。加上它只有6挡，在高速上巡航时3000多转的发动机声响时刻传到耳中，简直无法忍受。此时原本低速时的音响音量都会根本听不清，这感觉好像是在我那台川崎小忍者上，而不是一台全封闭车厢的汽车。
它的底盘也非常颠。这台车会保留几乎所有路感，大冲击颠，小冲击也颠。当然它毕竟前后悬都是独立悬架——前悬双叉臂、后悬麦弗逊，因此更多的不会是整车的颠，而是左右侧的独立弹跳。不过这种弹跳还比一般硬减震的跑车的幅度更大，虽然姿态还能保持“稳定”——不会出现横向或纵向的大幅倾斜，但状态就真的太不“安定”了。
此外，它的内饰虽然很有格调，红色的真皮座椅、黑色的真皮仪表台配红色精致的缝线，显得非常有设计感和豪华感，但整体上它的内部设计是有些掉价的。
一来在更多的细节之处，比如驾驶模式切换按钮、扶手箱、车窗控制按钮，用料反而低档、做工更显得有些粗糙、设计也很随便——值得一提的是，这台车的电动车窗控制、车门锁乃至后视镜调节都在中央扶手的位置；
二来有些配置也确实过低。比如都到了这个年代而它用的仍然是那种单色小窄屏，软顶敞篷还是完全通过手动收起、并且操作还挺麻烦——除了需要拨动几个扳手，居然还要自己拧两个螺栓；
三来它的人机工程存在很多问题，比如座椅不能调到足够后仰，既让我觉得姿势有些憋屈，同时头部空间也只能略微狭窄；座椅两侧的护翼过窄，坐垫也不够舒适；油门踏板放置不合理，脚面搭在上面时，脚底一点支撑受力过大，如此种种不一而足。
而各方面水平差、显得整车开发时考虑不够周全、粗枝大叶也就罢了，这车有一个明显硬伤，在2挡时速达到50公里/时左右时，如果此时油门踩得不算太深也不算太浅，变速箱可能会进入一种抽风状态，带动整辆车大幅度前后闯动。可能因为我个人踩油门习惯会踩到这种半深不浅的状态，这个情况我遇到好几次，跑山的时候也会因为这个问题极大的影响节奏和心情。
而因为上面这些问题，这台车尽管有非常激情、也非常高水平的激烈驾驶性能，但却并不能让人享受激烈驾驶。
低速过弯的时候，它的方向盘过于沉重；高速过弯的时候，它的车身弹跳过多过快、让人感觉太不安定；方向盘振动太多不说，也随时可能因为一个沟坎而突然出现剧烈的转向变化；而时不时还碰到一次剧烈的、甚至可能是持续性的2挡闯动。
所以，虽然这台车无论看外形、人机交互设计、驾驶感受、操控、声音都有兰博基尼七八成的功力，但它在舒适性、易用性方面不但十二分的放大了兰博基尼已有的短板，更多了不少阿尔法·罗密欧式的不靠谱和粗制滥造。只看优点，这台车是花最少的钱买到了一台小号兰博基尼，还多了一些独特的阿罗风情。但考虑到缺点，这台车恐怕能让最痴迷于它的人也不得不望而却步。
对于这台车，只是租来短期体验一下，它张扬个性一定会让你觉得钱没白花，如果试驾的时间足够短，还可能赢得不少汽车编辑的赞美。但我相信任何一个有理智的人，都很难掏出6万美元兑换这样一个长期伴侣，除非他已经有3台以上的车，还都比这台车贵得多。
它是最便宜的超跑吗？恐怕是最贵的Roadster吧。
文｜鱼非鱼
图｜鱼非鱼
