气缸是个还是一件，气缸才是硬道理
气缸是个还是一件，气缸才是硬道理成本控制——或者说技术成熟——造就了更可以计较的成本。缸是汽车的硬指标，谁也不会故意挑着买三缸机，与“双离合”一起成为街上最靓的仔。不过丰田已经下定决心除了上三缸以外，两缸也安排上了。不过全新雅力士可不这么简单：一台1.5L直列两缸发动机加上电机组成混动系统，准备定义全新的动力系统了。丰田的GA-B平台打造，基于海外版马自达2制造，据说比现款要当代些。价格，“耗子尾汁”吧。所以，丰田的雅力士俩缸就应运登场了。把“气缸即尊严，排量即正义”的帽子甩到太平洋里去了。同时，三缸发动机的车主们松了一口气，也拿起一块瓜成了群众。实用主义的一个误区就是过于功利地认真计较。阡陌之间，单杠柴油机的小四轮儿——或者手扶拖拉机的后面，或许是一车要奔向世界的人。他们的前途无限，就是迎着柴油废气的黑烟，也挡不住满是憧憬的英气。那种“嘡嘡嘡嘡”的豪迈，真的可以振聋发聩，心潮澎湃……有很多“电动”不了的区域非它不可。农
01
坐在V12的S600里的时候，确实很舒服，声息皆无在盘山路上，把五个座位坐满似有不妥。所以它的功用暧昧不明，特别像茅台酒——上次喝的感觉早忘了，只记得，一定不是自己买单。
不过它们之间的所共有的那种率性，都是定义物质与价值的别致理由。V12引擎让人印象深刻的动力中，更应该注意的是油耗指标以及保养等消耗指标。如果作为日常通勤使用，那就看你一月——或者一年——挣多少钱了。
为什么需要那么强的动力？为什么要那么多缸？这话说来长了。
实用主义的一个误区就是过于功利地认真计较。阡陌之间，单杠柴油机的小四轮儿——或者手扶拖拉机的后面，或许是一车要奔向世界的人。他们的前途无限，就是迎着柴油废气的黑烟，也挡不住满是憧憬的英气。那种“嘡嘡嘡嘡”的豪迈，真的可以振聋发聩，心潮澎湃……有很多“电动”不了的区域非它不可。农业社会的很长一个阶段，“嘡嘡嘡嘡”是丰收的一种节奏。
当然了，我们不是要说农业，不过是农业机械恰好是最容易理解发动机的。不过拖拉机也得分两说，巨型作业设备的先进程度与可靠性是不需要手扶必备的“摇把”。
话说回来，一台车，心脏就是引擎，引擎的最基本指标，就是排量和缸数。有人说四个气缸是底线。这话得分什么时候说了。电动都快AI了，那怎么就不能三缸带个涡轮呢？实用主义对操守的摧枯拉朽，正是对时势的因势利导。
所以，丰田的雅力士俩缸就应运登场了。把“气缸即尊严，排量即正义”的帽子甩到太平洋里去了。同时，三缸发动机的车主们松了一口气，也拿起一块瓜成了群众。
成本控制——或者说技术成熟——造就了更可以计较的成本。缸是汽车的硬指标，谁也不会故意挑着买三缸机，与“双离合”一起成为街上最靓的仔。不过丰田已经下定决心除了上三缸以外，两缸也安排上了。不过全新雅力士可不这么简单：一台1.5L直列两缸发动机加上电机组成混动系统，准备定义全新的动力系统了。丰田的GA-B平台打造，基于海外版马自达2制造，据说比现款要当代些。价格，“耗子尾汁”吧。
02
人们对气缸数的在意首先是马力。有这么一种说法：日本工程师为了榨取燃料尽可能多的能量，要义是物尽其用——岛国先天的资源出产养成了这一文化气质；而德国厂商的技术思路更趋近于对技术的展望与实践，比如把所有发动机率先“T”了；美国人不这样，马力不够，不缺油不缺铁的，那就再加一对儿气缸……不同文化背景的造车理念会有各自的表达。
气缸多劲儿足，偶数和奇数之间，发动机那种抖动还是很刺激工程师的进取心的。三缸机没有普及的时候，对稳定性的质疑言之凿凿，普遍认为奇数的气缸会比偶数量气缸的发动机更抖。众说纷纭，开过没开过的人都这么说。那为什么奇数缸发动机更容易平顺呢？
发动机的抖动，产生于活塞于缸内上下做功的过程。正因为——比如四缸发动机——是偶数气缸，相同数量的气缸间可以通过“同向冲程”抑制掉震动。不明觉厉？是，这也是先天的一个优势，偶数缸的这种“一阶震动”天然就小。旋转扭矩所产生的震动被称为“二阶震动”，它是由气缸下方的曲轴带动活塞在运转过程中，处在不同行程阶段时产生的。还是四缸发动机，如果发生抖动，差不多就是“二阶震动”引起的。
那么我们看看奇数缸发动机，气缸数不是对应匹配，让它们确实无法像四缸机那样通过同向冲程去抑制“一阶震动”。缺一个气缸，再叠加“二阶震动”，我们必然从逻辑上认为奇数缸发动机——就说三缸——天生“震撼”。
但是，还可以这么理解：比如5缸发动机的点火顺序为1—5—2—4—3，每转144度就做功一次，而4缸发动机则要到180度才做功一次，从做功的频率来看，5缸发动机的曲轴每转两周就5次点火做功。结论是这种间隔更小的点火做功，震动更小——5缸的震动小于4缸的。理论上是这样的，所以说奇数缸的数量也更是个硬指标。你不能想象三缸机比五缸贵，至少材料上也有个成本吧。
从这个出发点得出：那么两缸发动机活该比三缸抖了。两个气缸一一对应了也没辙。听起来通过同向冲程的方式会抵消震动，但曲轴完成一个完整的四冲程需要旋转720度，而两缸发动机的两个气缸之间的点火间隔只有360度。我们大约可以想象，发动机完整的一次四冲程，曲轴需要转720度，活塞往复2次。两缸及的两个活塞都在下行，但是1号气缸活塞是点火爆炸后活塞被推下行，而2号气缸则是排气完后被曲轴惯性带着下行正在吸气，并未点火。那么“一阶震动”是不是来得更爽呢。
内燃机最初的燃烧效率是4.5%，现在的2.5L发动机热效率已经是41%，而更有可能达到理论上可期的50%。工程师们并没有因为电动时代的到来裹足不前。广汽传祺的第四代2.0ATK发动机采用阿特金森循环、15.6超高压缩比以及低温冷却外部EGR等技术，种种克难，最终达成了42.10%有效热效率的骄傲数据。我们常常独立地看待汽车，事实上消耗品、环境、治理方略的整体提升还有巨大空间。新技术是方向的同时，还有可能是个借口。
现在风行的小排量涡轮增压，以及三缸发动机可以被理解为政策法规延伸出的产物，更多的好处如果全信的话也就显得过于朴实了。汽车作为耐用消费品，消费者不会一拥而上，所以某些风风火火的品牌型号一年以内销量腰斩，无路可退的又装上了四缸发动机。逆潮流而动的暗度陈仓终归抵不过我们真金白银的小心谨慎。
03
缸多的王道就快过去了，装上引擎只发电驱动，已大行其道。那么那些历史上久经考验的经典发动机，大浪淘沙，英雄辈出，都可圈可点。引擎的好坏，数据只是一方面指标，可靠性、耐用度、能效比等等都是一台引擎被传诵的理由。
谈论发动机，本田的CVCC绕不过去，它的出现是划时代的。上个世纪70年代的石油危机，美国政府也无奈推出了著名的“马基斯法案”——就是为了限制发动机的燃油消耗。快半个世纪了，现在我们的现实中限制油耗是因为更为可持续的理由。
不过乌龙的是：仓促出台的法案立刻难倒了猝不及防的厂商，动辄8.2L排量的美式V8引擎眼看要偃旗息鼓。当年在美国长夜难明的日本车企被按得死死的，压力来的时候就是机遇。本田于边缘敏锐地捕捉到了机会，全力以赴地研发出了世界上第一台可以通过“马基斯法案”的CVCC发动机。不过谁信啊——怎么能比5.7L、V8发动机劲儿大还能通过“马基斯法案”？
可事实是本田就是在那台5.7L、V8发动机安装上了CVCC系统，通过了EPA排放测试，而且没有损失马力。本田一举成名，日本车凭实力真正立足美国。很长一段时间，CVCC系统是车企通过排放法规的唯一途径。本田的盆钵满溢，汽车江湖的格局为之一变。
所以时至今日，我们不陌生本田“买发动机送车”的名号，就是对本田发动机技术最好的褒奖。当然，我们还记得的“硬瑕疵”也是这个门下的产物，比如买发动机送机油……瑕不掩瑜，本田很多技术我们目前仍只能望其项背。早先的B系列发动机——老思域上那台——就是凭着VTEC技术在低转速下拥有极低的油耗成绩，还能在高转速下拥有强劲的动力输出，并且非常稳定可靠，更是“升功率”超过100匹的自吸发动机——四缸的殿堂级元老。
跑车的速度只能来自引擎，来自气缸的做功。法拉利和保时捷，都是顶级跑车制造商，发动机技术也是基业长青的根本。法拉利的3.9L、V8发动机，有极其宽泛的马力调教范围，制造了出街的咆哮声浪，据说低速的油门响应比原来的自吸引擎好。此言一定不虚，毕竟开过的人不多。另一巨头保时捷的水平对置六缸发动机1964年诞生以来，一直处于发展的进境中，无论是民用还是在专业赛道，保时捷从130匹马力的小玩意儿，做到了700匹马力的911 GT2 RS，插翅虎的陆地飞行。
还有早就剩下记忆的罗孚，留下了一台极为经典的V8发动机，从1967年一直延续到了2006年。路虎的揽胜、发现、卫士都是这颗心。足够小，足够轻，足够贴切的车辆紧密程度，都让它消失得如此之慢。。
福特的EcoBoost引擎，F150猛禽还是GT都搭载了同样一台Ecoboost3.5T涡轮增压发动机，销量证明了它的价值。不过福特的1.0T三缸Ecoboost发动机也上来了，估计应该给它开个光祈祷销量。宝马直列六缸横空出世，雷克萨斯代表日系用V8单骑闯关，还有遥遥长路上康明斯的6BT柴油机可以56万公里无大修……发动机就是汽车的修养，不以物喜不以己悲的忠实而勤勉。
2022年，马自达旗下传奇的MX-30将正式回归，经典样貌的下面，那颗搭载转子发动机增程器的MX-30已经是一台电动车了。也许有一天气缸和汽车没有什么关系，人们记忆里的震动或者轰鸣，只能在没有方向盘的舱内絮叨了。（图自网络，侵删）
编辑 / 路泞
审核 / 曹慎慎
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