黄石市城市轨道交通图，黄石铁路路在何方

黄石市城市轨道交通图，黄石铁路路在何方2013年10月，中国铁路总公司、江西省人民政府联合批复《新建瑞昌至九江铁路初步设计》，标志着武九高速铁路江西段初步设计获批。2011年1月11日，原中华人民共和国铁道部、湖北省人民政府批复《新建大冶北至阳新铁路可行性研究报告》。2008年3月，中华人民共和国国家发展和改革委员会在编制中长期铁路网规划时，提出修建武汉城市圈内的城际铁路。2009年3月22日，武黄城际铁路正式开工，2014年6月18日，武石城际铁路正式开通运营。武九高铁最早在2009年3月启动预可行性研究，此时武黄城际已经开工。2010年3月2日至3日，原中华人民共和国铁道部在九江庐山组织召开了“新建铁路武汉至九江客运专线预可行性研究审查会”，通过了武九高速铁路初步建设方案。

最近，湖北十四五铁路规划示意图（也有消息说，这个图并非是最终定稿图）消息满天飞，引起的评论也不少。湖北各地市有喜有忧，对黄石的铁路规划，杂货君思考了几天，终于下定决心写这篇文章。

看看鄂东南一角的黄石地区，铁路东西向都是空白，南北向到时线路很密集，武九铁路、武九高铁几乎重叠，和湖北省十三五铁路规划相比，黄石仅仅增加了一条中长期规划线路（绿色线路），也就是福银高铁350新通道（就是武九高铁远期规划线路）。

这条线路其实也是老规划，早在武黄城际开始规划建设时，武九高铁筹备时，福银高铁350线路就已经有了规划。

先回顾一下武九高铁建设历史：武九高铁实际上是分2部分建设的（先建武黄城际 后建武九客专），其中先建的武黄城际指武汉站到大冶北站这一段城际铁路（全长90千米，设10个车站，设计速度250KM/小时，实际预留了300KM/小时软硬件提速条件）；后建的武九客专特指大冶北站到庐山站（全长108千米，设5个车站，最初设计速度350KM/小时，后因为种种原因降速到250KM/小时，于是后来就有了所谓350远期线路）。现在全线早已通车，默认说武九高铁就是武九客专，指武汉站到庐山站这一段线路。

2008年3月，中华人民共和国国家发展和改革委员会在编制中长期铁路网规划时，提出修建武汉城市圈内的城际铁路。2009年3月22日，武黄城际铁路正式开工，2014年6月18日，武石城际铁路正式开通运营。

武九高铁最早在2009年3月启动预可行性研究，此时武黄城际已经开工。

2010年3月2日至3日，原中华人民共和国铁道部在九江庐山组织召开了“新建铁路武汉至九江客运专线预可行性研究审查会”，通过了武九高速铁路初步建设方案。

2011年1月11日，原中华人民共和国铁道部、湖北省人民政府批复《新建大冶北至阳新铁路可行性研究报告》。

2013年10月，中国铁路总公司、江西省人民政府联合批复《新建瑞昌至九江铁路初步设计》，标志着武九高速铁路江西段初步设计获批。

2014年11月，武九高速铁路湖北段开工建设； 12月，武九高速铁路江西段进入开工建设。

2017年6月12日，武九高速铁路湖北段（大冶北站至阳新站）正式开通运营。9月21日，武九高速铁路阳新至庐山段开通，标志着武九高速铁路全线建成通车。

武九高速也成了国家干线铁路，福银高铁的一部分。武黄城际铁路也随着武九高速铁路开通并入全国高铁网，由专门开行城际列车变成了以中长途客运为主的国家铁路干线。这方便了黄石地区通往全国，但来往武汉黄石短途客流巨大，长期一票难求，短途客流与长途客流互相影响（每趟列车座位有限），一直难以解决。

于是就有了新建福银高铁350线路，让现有线路专门跑城际短途线路，新350线路跑长途客流，互不干扰的设想。这还可以将武汉九江间的250线路，全部拉直，提速为全线350高铁线路，对福银高铁全段提速有着重要意义（对武汉黄石间而言，避开了鄂州黄石市区，拉直了线路，站距更大，不受市区限速影响等原因，全程速度还能有一定的提升）。

当然，设想是设想，这个建议在初期一直没有列入湖北省十三五铁路规划和中长期铁路规划，这次湖北省十四五铁路规划能将其纳入中长期铁路规划研究，黄石政府多年努力没有白费，在省级层面也认识到武九高铁现状不利于湖北铁路发展，借着武汉城市圈同城化春风，省级甚至考虑将现有的250武九高铁线路改为市域铁路使用，公交化开行城际列车。

当然这个设想不是在国内没有先例的，湖南长株潭城际铁路就被湖南省买断产权，改成公交化运营。（消息来源：2021年11月4日，湖南轨道集团发布招聘公告，其中提到：湖南城际公司目前由湖南轨道集团持股70%，广铁集团持股30%，下一步铁路股权置换后，将由省方100%持股。省方100%持股后，长株潭城铁将脱离国家铁路系统，成为长株潭轨道交通系统，与长沙地铁一样实现“地铁化”运营，加速长株潭融城。）

2021年5月8日，长株潭城际铁路正式开启“公交化”运营模式。按照“城内地铁化，城外城际化”的思路，长沙至芙蓉南区间实行“站站停”地铁化模式；株洲市、湘潭市范围内实行“错站停”，根据车站配套设施及沿线站点客流情况，安排列车停点，减少旅客在途时间。长株潭城际铁路开行动车组列车将达到100.5对，长沙、株洲南、湘潭每日首发列车均在6时整点开出，末班车终到长沙为23时25分。长沙至暮云区间的平均发车间隔为10.3分钟，株洲、湘潭区间平均发车间隔为21分钟，基本达到“公交化”水平。

来看硬件对比：长株潭城际铁路于2010年6月30日动工建设，于2017年12月26日全线建成通车。全长105千米，共设24座车站；设计速度200千米/小时，列车初期运营速度160千米/小时。这设计指标远不如武九客专（全线250KM/小时，武汉站至大冶北站可以跑300KM/小时）。假如武九客专按长株潭公交化方案改造，武九客专速度会更快，开行车次会更多。

设想一下：未来，武汉鄂州黄石之间每天开行100多趟市域列车，实现早6点到晚11点半的运行时刻表，那武汉鄂州黄石成为一个城市，真的不是异想天开。从黄石出发，早上起床吃早饭，坐7点市域铁路去武汉，8点去光谷上班，下午5点下班，坐5点半市域铁路回黄石吃晚饭，6点半就可以到家，饭菜还是热的，真是喜大普奔！

这也是新建350线路另一个好处，可以把武九客变专市域铁路，改造为公交化运营。但也没那么简单，首先要出巨资买断国家铁路局的股份，然后改造软硬件设施，以适用公交化运营模式。

武九客专现在是福银高铁一部分，除非你得先修一条福银高铁350线路（武汉到九江段），完成后才可能对武九客专进行市域铁路公交化改造，不然国家高铁大动脉就中断了。这不是一时半会能实现的，所以这条新350线路，只是列入了中长期铁路规划研究范畴。

按现在国家口径，在已经有武九客专、武九铁路2条平行线路的情况下，再上同一条走向的350线路，难度非同一般。因为武九客专暂时客流利用率远没有达到80%并没达到国家建设新线路的要求（2021年3月29日，据中国政府网29日消息，国务院办公厅转发国家发展改革委等单位《关于进一步做好铁路规划建设工作意见的通知》。通知指出，为保证铁路债务规模和负债水平处于合理区间，要严格控制建设既有高铁的平行线路，既有高铁能力利用率不足80%的，原则上不得新建平行线路。）

列入中长期规划的目的，也是看好武九客专未来，等武九客专接近饱和，再申请新线路也就水到渠成了。

总结一下建设福银新350线路的好处：

1、拉直了武汉九江间线路，提高运行速度

2、将地方短途客流分流到武九客专上，新线路长途车次会更多，车票也更容易买到。

3、武九客专远期可以作为市域铁路改公交化运营，运行模式更方便，更加有利于武鄂黄一体化。

缺点也很多：

1、新350线路建设投资很大，按现有的投资分配算，黄石也要承担几十亿资金。

2、新线路长途车次多，但车站设计离市区较远（按规划，应该是在黄石站与武九铁路并线），市区乘车不太方便。

3、武九客专作为市域铁路改公交化运营，要出巨资收购国家铁路局股份，几十亿上百亿是必须的。

杂货君分析那么多，就是想说，黄石中长期规划铁路只有福银新350线路，因为未达到国家规定，短期内难以实现。黄石应加大铁路规划力度，争取更多高铁线路进入省级和国家级规划。黄石心心念念十几年的公铁大桥，咸黄黄城际也没了消息（年初，武汉城市圈会议上，可是大力支持咸黄黄城际的规划），只能说太遗憾了，还要继续努力争取才行。