赵州桥在哪个时代修建的桥？屹立了1400年的赵州桥

赵州桥在哪个时代修建的桥？屹立了1400年的赵州桥唐朝贞观年间一次：当时大水冲毁了一小部分桥体，栏板被冲掉，重新复制的新的栏板，因为唐朝离隋朝很近，修复基本和建造时的水平相当。往后宋代修缮过一次，明代修缮过四次，清代修缮过一次。当然，遇到了问题自然就要修缮，不然它也不可能来到我们的面前。据记载，赵州桥自建成至今共修缮了8次（一说9次）。赵州桥从此屹立了1400年，这之中，也受到过很多威胁。据资料统计，在这1400多年里，赵州桥经历了10次水灾，8次以上的地震考验，1966年发生在邢台的7.8级地震依然没有震垮它，又承受了古往今来无数人畜车马的倾轧，饱经了风霜，却仍存于洨河之上。今天的赵州桥

在河北省石家庄赵县有一座可以说是中国最有名的古桥，赵州桥。

由于小学课文里，超过半个世纪的教育，这座地方桥梁，因其秀美、古老，给几代中国人带来了莫大的荣耀感。我们也来回顾一下它的“事迹”。

在古代，赵州是南北交通的要道，交通十分繁忙，可是却被一条洨河阻断了畅通，当遇上洪水的时候甚至不能通行。

由于渡船效率着实低下，隋代政府决定在此修建一座横跨近40米的大桥。公元595年，工匠李春受命建桥，于公元605年竣工。赵州桥落成以后，往来货运都可以在桥上通过了，极大节省了通行成本。

赵州桥从此屹立了1400年，这之中，也受到过很多威胁。

据资料统计，在这1400多年里，赵州桥经历了10次水灾，8次以上的地震考验，1966年发生在邢台的7.8级地震依然没有震垮它，又承受了古往今来无数人畜车马的倾轧，饱经了风霜，却仍存于洨河之上。

今天的赵州桥

当然，遇到了问题自然就要修缮，不然它也不可能来到我们的面前。据记载，赵州桥自建成至今共修缮了8次（一说9次）。

唐朝贞观年间一次：当时大水冲毁了一小部分桥体，栏板被冲掉，重新复制的新的栏板，因为唐朝离隋朝很近，修复基本和建造时的水平相当。往后宋代修缮过一次，明代修缮过四次，清代修缮过一次。

30年代，梁思成率先发现了赵州桥的巨大问题，有垮塌的风险：“现在桥多残破，……如果不急速修葺，一旦桥券全部崩毁，则损失必更大”。到了50年代，由河北省公路局建议、牵头，开始了赵州桥最大的一次整修。

梁思成拍摄的1933年的赵州桥，已经有多处损坏

当时，文化部从北京派出专业考察组，考察了赵州桥的损害情况，给出的修葺方针如下：

太长不看版：

1、在古桥外观上，要尽可能地保存旧貌。原则上，损坏没有超过三分之一的券石不要更换，超过的，可以用水泥修补旧石再装回。

2、在结构上，券石堆砌仍采用原桥的旧技术，但在桥面与桥拱之间要以一层铁骨或钢筋混凝土加固，并以做好防水措施，弥补原桥在承重设计上的不足。

原文：

“应该极力保持赵州桥桥的旧观为主旨。只有风化残毁非常严重的石块才须更换新的石料，古桥东侧的大券和小券倒塌的三道单券应该扶起栽按原式加铁榫重新修砌，而只对残破的券石更换新的石料。大小券石中那些残毁约三分之一的才进行新石的更换，那些略有残毁石料应先用水泥进行镶补，那些稍有残缺的石料应该保持原状不动。桥体的东侧开裂欲坠之大小券石二道，须重新安砌，俱按原式用铁活。大小券石既是用二十八道单券组成，则在券背上必须加固，使成一整体。最有效最易施工，最不伤大券石的方法即是在券前上‘伏石’的地方改做铜骨水泥的伏券，不过要多加几道伸缩缝（如果动工时发现大券石尚坚致时，也可有数段用伏石加铁榫做，不过以少凿大券石为是），原有伏石仅保露出桥面部分，桥面上亦用钢骨水泥路面，上铺石板保持原状，仅将凸出部分落平。凡水泥内均酌用避水粉，以便防潮防水。最要小心的就是券底皮石缝仍然要露出二十八道券来。不能让水泥灰浆将券石底皮沾污。单券间的灰缝要勾进很深才好。”

但最终，这份方案并没有被河北省公路局采纳，当地政府担心沿用旧式结构无法一劳永逸地解决通行问题，存在安全隐患，于是使用了一套新的方案。

工艺上，新方案摒弃了原有的纯石砌建筑工艺而使用了压力灌浆的工艺——在灌入高标号水泥砂浆后，使两侧拱券不单单以石头堆积分散压力，而是以水泥粘合，打入钢筋填补空隙，极大加强了拱券的整体性。

打个比方，如果原来是一块块拼接的积木，现在更像是一体化的模型。

其次，桥的历史面貌基本未能得到保存，而是“焕然一新”。据施工队评估，约87%的石料被替换，许多可用可不用的旧石也被废弃。

梁思成对赵州桥如此“焕然一新”深感遗憾，1963年，梁思成公开撰文，“相当克制地”表达了自己在这方面的不同意见：

“直至今天，我还是认为把一座古文物建筑修得焕然一新，犹如把一些周鼎汉规用擦铜油擦得油光晶亮一样，将严重损害到它的历史、艺术价值。……在赵州桥的重修中，这方面没有得到足够的重视，这不能说不是一个遗憾。”

今天的赵州桥，除大拱外侧显露处（即两层黑钉处）使用原貌设计，其余部分都修葺一新。

并且，梁思成还给出了自己的一份可行的设计方案：

太长不看版：

1、需要修复后桥身的强度满足现代交通工具的通行需求，只需要劵拱支撑的桥面上增添一层钢筋混凝土即可。

2、可用可不用的旧石不要扔掉，高度损毁的旧石如在桥面，可拆他处健康的旧石替换，同时用新石给拆卸处打上“补丁”，承载桥身压力，保住古桥易见部分的原本面貌。

50年代赵州桥修缮施工现场

原文：

“在这次重修中，要保存这桥外表的饱经风霜的外貌是完全可以办到的。它的有利条件之一是桥券的结构采用了我国发券方法的一个古老传统，在主券之上加了缴背（亦称伏）一层。我们既然把这层缴背改为一道钢筋混凝土拱，承受了上面的荷载，同时也起了搭牵住下面二十八道平行并列的单券的作用，则表面完全可以用原来券面的旧石贴面。即使旧券石有少数需要更换，也可以用桥身他处拆下的旧石代替，或者就在旧券石之间，用新石‘打’几个‘补钉’，使整座桥恢复‘健康’、坚固，但不在面貌上‘还童’、‘年轻’。今天我们所见的赵州桥，在形象上绝不给人以高龄1300岁的印象，而像是今天新造的桥——形与神不相称。这不能不说是美中不足。

不难看出，梁思成的这套方案，与当初文化部给出的方案基本类似，最大的目的就是两点：最大限度保留古代面貌，满足文化价值延续；以现代材料替代承重部分构筑，满足在现代的实用性。

其实，当时用这种灌浆工艺，取代古桥原来采用的“干摆砌筑”工艺，在某种程度上是不得已的选择——以原工艺重新修砌这样一座古桥，以50年代的条件是不现实的，技术和经费方面都面临极大困难。所以这是一个两难的局面：

新桥实用、坚固，若不以现代方法修缮，我们今天可能不会在语文课本里读到它，而是在历史课本里；旧桥美观而充满古韵，文化部和梁思成提出的方法虽然实现起来有一定难度，但它不也靠更“原始”的工艺存在了1400年吗？

重修前的赵州桥，摄于五十年代初

文末，小编想引用一个古罗马时期的哲学问题——“特修斯之船”：一艘可以远航数百年的船，通过不断更换损坏的木板来保证航行，最后所有的木板都被替换过了，那么这艘船还是一开始的船吗？

后来有哲学家进一步升级了这个问题：如果把换下来的木板再组装成一艘船，那么哪艘船才是一开始“特修斯之船”呢？