理想是丰满的现实是骨感的解释：理想很丰满

理想是丰满的现实是骨感的解释：理想很丰满理想不甘当“低配版”蔚来，而是因为此前融资之路不大顺利。鉴于李想本人也是投资人，这脸打得有点痛。理想在IPO之前1个月的时间，刚刚进行了D轮融资，美团王兴领投，估值40亿美元。小鹏也是如此，节奏也是青出于蓝，上市前接连实现两轮Pre-IPO轮融资。资本跑步进场的逻辑倒是相通。新势力融资方式，包括IPO，都走的是特斯拉路线。不管将来命运如何，必须在恰当的时机，为早期投资人提供“退出通道”。此时他们无一例外，都处于初期亏损阶段。IPO压力，不一定因为资金渴求，大多来源于对赌协议。资本市场而非消费市场，塑造了新势力的融资方式。业内也已经得出经验，只要某新势力融资频率突然加速，很可能距离IPO不远了。这事儿也得反过来也成立，只要得知IPO在即，资本更容易下决心进场，因为更容易套现离场。

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正在紧锣密鼓谋求在纽交所上市的小鹏汽车(XPEV)，8月7日递交招股书，8月21日晚间又紧急更新了招股书。发行区间11-13美元，融资计划10.75-12.71亿美元。按12美元计算，小鹏市值将为86亿美元。而小鹏的股东阿里巴巴、小米、蔻图资本、卡塔尔投资管理局联合认购4亿美元，特斯拉股东PRIMECAP基金意向认购1亿美元。这样一来，小鹏超配几乎板上钉钉。

而7月31日上市的理想汽车(LI)当时也同样火爆，发行价11.5美元，15.5美元开盘，市值仅比当时的蔚来低5%。

专业投资机构不看好理想

新势力融资方式，包括IPO，都走的是特斯拉路线。不管将来命运如何，必须在恰当的时机，为早期投资人提供“退出通道”。此时他们无一例外，都处于初期亏损阶段。IPO压力，不一定因为资金渴求，大多来源于对赌协议。

资本市场而非消费市场，塑造了新势力的融资方式。

业内也已经得出经验，只要某新势力融资频率突然加速，很可能距离IPO不远了。这事儿也得反过来也成立，只要得知IPO在即，资本更容易下决心进场，因为更容易套现离场。

理想在IPO之前1个月的时间，刚刚进行了D轮融资，美团王兴领投，估值40亿美元。小鹏也是如此，节奏也是青出于蓝，上市前接连实现两轮Pre-IPO轮融资。资本跑步进场的逻辑倒是相通。

理想不甘当“低配版”蔚来，而是因为此前融资之路不大顺利。鉴于李想本人也是投资人，这脸打得有点痛。

过去5年，李想每一轮融资都吃投资机构的闭门羹。和蔚来当年机构争抢份额的景况形成鲜明对比。这导致了融资节奏和额度，比蔚来差了不止一个档位。

即便到了C轮，谈了大量机构，也只有王兴、张一鸣等人，肯以个人名义投资。专业投资机构并不看好理想汽车。

事实也是如此。王兴几乎是一手将理想护送到纽交所上市。李想在公司的股权和投票权分别为21.3%和73%，远高于蔚来的李斌。一方面源于两者对公司架构的设想不同;更重要的，则是李想推销自己的“理想”，远不如李斌成功。

运营省钱大法之利弊

这样一来，理想要将有限运营资金算计着花。表面上是不想踩蔚来的坑，实际在资金面上，也不允许理想大手笔撒钱。

亏损是新势力标配，无一例外。如果以2018年为起点，理想2018、2019年净亏15.32亿、24.38亿元，今年头两个季度亏损1.5亿元，账面看大幅收窄。

理想和其他新势力一样，采取线上营销 线下直营模式。优点在于直接触达客户，避免渠道建设的巨大成本。缺点也同样明显——没有经销商分担资金和销量压力。

与蔚来在一二线城市的中心建设昂贵的NIO HOUSE不同，理想以更节省的线下直营店建设为主。截止今年8月初，理想汽车只开了25家直营店，计划今年扩张到 60 家店。开店节奏上，理想很谨慎。

理想每家店面只有200-300平米，与动辄千平米NIO HOUSE，小气了很多。理想另外在在廉价租金位置部署“交付 维修中心”。

蔚来每季度都增加2亿元“其他运营费用”，恐怕就用于运营耗资庞大的线下店。蔚来也在改弦更张，今年在全国开了几十家NIO SPACE，相当于不带club功能的NIO HOUSE。而且采取加盟模式，专心卖车。单店租金 运营成本压缩到100万元左右。

而理想与特斯拉转型后的开店策略，几乎相同。蔚来初期开店策略，虽然看上去糜师费饷，但对蔚来较高的形象定位、客户关系培育，是有帮助的。理想“轻前端”投入，是否与不受投资人待见有关，见仁见智。但在消费者心目中，其品牌地位不如蔚来，似无疑义。

理想 2019 年营销推广费 1.76 亿，2018 年新车上市前只有 3510万。也没有搞超跑、赞助竞速车队、烧钱大趴，不组织国际化的研发/营销团队，理想的合伙人、VP和总监数量也远少于蔚来。

相比于蔚来，理想汽车更像是李想个人的公司，他没有花很大精力去协调内部共识。理想内部的组织效率高于蔚来，“良性独裁”功不可没。当然，因为缺乏内部制衡，如果创始人不是一直“英明神武”，公司内部纠错能力也相对低下。

“独行侠”产品策略

截至目前，理想只有一款增程电动车产品“理想ONE”，市面上少有。

与混动不同的是，理想ONE本质上仍是电动车。其内燃机并不直接驱动车辆，而是作为“油电能量转化器”使用。

好处是，内燃机要么不工作，要么工作在最高燃效区间。但缺点同样明显，相对于纯电和燃油车，理想ONE多背了“死重”，整车重量达到2.3吨。其33KWh的电池和1.2T的东安发动机，纸面实力都比较弱。虽然市区长途两相宜，但整车效率上不如纯电，也不如燃油车。

理想宣传的长续航(800km)、强动力(6.5s 破百)、低油耗(纯电运行时可以为零)，但没告诉消费者的是，这三样无法同时拥有。

在充电基础设施滞后的地区(譬如乡镇、村落)，理想ONE具有更强实用价值。但是，超过30万的单价，似乎并非针对下级市场设计。理想如果在后续产品中规避这种“扭曲”，那么其独特特征将消失，这显然是两难的。

而且，电池成本肯定逐年降低，人们只是吃不准“降速”。一旦每千瓦时电池成本被压至500-600元，无论混动还是增程，都得死。只有一款产品的理想，将何处去?李想在年初说，理想ONE至少要独行3年。也就是3年内不会有新产品。如果电池成本加速下降，理想的产品节奏将被打乱。

为了减重，蔚来ES8和ES6都是全铝车身。而理想ONE和特斯拉Model 3都是钢铝结合。铝板比钢板重量轻2倍，贵5-8倍，钢铝结合方案，似乎在重量和制造成本上做了折衷。但是Model 3当年深陷产能地狱，原因有两条：21700电池PACK产能不足，钢铝结合导致的良品率太低。

产能规模的两难境地

在2017-2018年两年，特斯拉都受困于生产线的窘境，关于“马斯克睡袋”的段子，就是描述那段时期。踩过这些坑之后，特斯拉在国产化没有碰到障碍。每月交付2000-3000辆产品的理想，尚未碰到“特斯拉墙”——产能需求暴增后遇到的生产质量管理问题。

为产能落地，理想买了力帆一个旗下工厂改造而成。但电机电池电控统统外包，理想研发团队只充当甲方的角色——提出指标要求、定义产品、招标、委托生产。此举固然让理想压缩了团队规模，但这种生产组织形式，是否适应10万辆以上规模，照着传统车企的经验，答案不乐观。

如果在生产端部署重资产，将迅速吞噬理想的现金流。若订单规模扩张，理想很难表现得比3年前的特斯拉更好。后者融资能力、供应链的掌控力，理想难以望其项背。上市圈钱固然爽，但代价是财务公开化。华尔街的做空势力，不会放过孱弱的羔羊。

目前造车“新势力”中，截止今年6月底，今年累计销量破万的有蔚来、威马、小鹏、理想。产品上市最晚的理想，也最晚抵达万辆门槛，这比李想本人确立的目标相去甚远。在2018年李想曾喊出2020销量10万，去年悄然改为4万，现在看几无完成的可能。

在理想 ONE 之前，理想汽车还规划过一款 2 座、电池可拆卸的 SEV 小型低速代步车。小车项目是对政策的误判，国家对低速电动车的限制，一直没松绑。SEV项目夭折。理想常州生产线经历了拆除和大改造。这段弯路，让理想耗费了数亿元和两年时间。

理想在7月1日持有现金约70亿元，这点钱也让理想ONE后续产品难以接上茬，上市之后当然过得宽绰点，但如果仍然坚持不马上推出纯电的话，理想ONE也无法迅速放量，上市之后与海外资本的蜜月期，将提前结束。

规模扩不乐观，不扩也不乐观。理想唯一的破局之路，是理想ONE大卖，迅速回流资金，投入新产品生产。

规模是魔咒，理想还停留在抱怨政策上。理想ONE在北京上不了新能源牌照。补贴后售价32.8万，也踩在财政部新补贴标准(30万)之上，理想只好自掏腰包补齐。

到头来，决定理想和一众新势力生存下去的决定性因素，仍是传统的规模要素。对于前者来说，有点讽刺意味。