新手如何登机，乘机求生指南
新手如何登机，乘机求生指南顺带一提，787上电子调节的遮光板给了计算机越过乘客的控制权限，乘务员可以一键将所窗户锁定在透明位，这给那些飞机一开始滑跑就关闭遮光板，一心只想睡觉的旅客造成了很大困扰，不得不闭着眼睛被太阳晒到8000英尺等着计算机把遮光板的权限还给自己。所以在起飞机阶段，相比收起小桌板和调直座椅靠背方便他人，打开遮阳板才是真正对自己的保护。那什么时候才可以关闭遮光板呢，波音在787上给出的答案是8000英尺，一般是起飞后3到5分钟左右。这是因为起飞阶段最可能导致紧急迫降的情况是双发停车，而导致双发停车的首要诱因是发动机撞鸟，此前著名的美联航哈德逊河迫降和俄航苞米地迫降都是因为候鸟撞击，这些动辄十来斤的大肥鸟最爱在8000英尺以下成群结队。我在萨利机长的节目中对这两起事故有详细解读。这飞机几乎将所有不幸的事全都遭遇了一遍，起飞被雷劈，设备没抗住，返航遇到低空风切变，机长盲目蛮干，落地摔三次，任何一个环节被
逃生时间
2019年，俄罗斯一架苏霍伊100客机在起飞后不久遭受雷击，而后部分计算机失灵，飞机失去了自动保护，机长决定返航。也许是被雷劈后驾驶舱出现了太多警告信息，机长并未理会返航途中雷达给出的风切变预警。所谓风切变，就是气流在方向上的突变，当飞机从上升气流的边界穿越到下降气流时，飞行高度会骤降。而这架飞机的骤降发生在即将降落前的几十秒，飞行高度从300米瞬间降到了80米左右，一心只想下班的机长并未理会计算机吼出的复飞指令，依然选择加大油门向跑道冲去。
过大的垂直速度导致飞机触地后又弹起，而受之前雷击的影响，扰流板等减速装置未能自动工作，被弹起后的飞机第二次砸向了跑道，这次飞机承受了高达5.8G的重力过载，已经和火箭起飞时宇航员承受的加速度接近。在这次撞击中起落架与机身的连接被扭断，这是为了防止起落架在类似的撞击中破坏油箱结构。
但没想到的是，第二次撞击后的飞机未能留在跑道上，弹起后第三次撞向了地面，而之前已经和机身失去固定的起落架径直击穿了油箱引发大火。所幸的是飞机并未未冲出跑道，也没发生进一步的解体。最终机上78名旅客有37名顺利逃脱，而未能紧急撤离的旅客中有很大一部分在落地的三次撞击中昏迷过去，甚至没有解开安全带便被淹没在大火中。
这飞机几乎将所有不幸的事全都遭遇了一遍，起飞被雷劈，设备没抗住，返航遇到低空风切变，机长盲目蛮干，落地摔三次，任何一个环节被避免都不会引发最后的大火。如果这样一架不幸的飞机都有近半数旅客幸存，那我们是时候认真的学习下如何在乘机中增加自己的生存概率。
首先是起飞阶段，这段大家熟，调直座椅靠背，收起小桌板，打开遮光板，这三条其实都是为了你能更快的跑出飞机。调直座椅靠背和收起小桌板很好理解，能让坐在最里面的旅客逃生畅通无阻，而打开遮光板这条却有颇多争议，总有业内人士语重心长的告诉你那是为了让旅客及时观察飞机有无故障，并举出某年某月某航班一乘客发现飞机大翼或者发动机有异常，及时通知乘务员滑回拯救了飞机。但这解释不了为何巡航阶段允许你自由控制和如何保证夜航飞机的安全。
其实打开遮光板最主要的原因是让机舱内的环境亮度尽可能的与外界保持一致，如果遮光板关闭，当你从机舱昏暗的环境向外逃生时，人眼在短时间内难以适应强光变化，可能会出现到达了舱门，却看不清滑梯在哪一时不知如何往下跳的窘境，最终使整个逃生时间变长。当飞机在夜间起飞前，乘务组则会调暗客舱灯光来避免你从光亮的环境进入暗夜时两眼一抹黑。
那什么时候才可以关闭遮光板呢，波音在787上给出的答案是8000英尺，一般是起飞后3到5分钟左右。这是因为起飞阶段最可能导致紧急迫降的情况是双发停车，而导致双发停车的首要诱因是发动机撞鸟，此前著名的美联航哈德逊河迫降和俄航苞米地迫降都是因为候鸟撞击，这些动辄十来斤的大肥鸟最爱在8000英尺以下成群结队。我在萨利机长的节目中对这两起事故有详细解读。
顺带一提，787上电子调节的遮光板给了计算机越过乘客的控制权限，乘务员可以一键将所窗户锁定在透明位，这给那些飞机一开始滑跑就关闭遮光板，一心只想睡觉的旅客造成了很大困扰，不得不闭着眼睛被太阳晒到8000英尺等着计算机把遮光板的权限还给自己。所以在起飞机阶段，相比收起小桌板和调直座椅靠背方便他人，打开遮阳板才是真正对自己的保护。
到了巡航阶段，基本不会出现机械故障导致的紧急迫降，这时飞机有足够的高度，无论是双发停车还是计算机崩溃，飞行员都有足够的时间去修正和改出不正常状态，反倒是机组和旅客的一些骚操作成了诱发事故的主要因素。
2002年，北方航空的麦道82在北京飞往大连的过程中一名旅客用携带的汽油在机上纵火，最终坠毁在大连海域。打捞上来的零部件显示飞机的发动机和飞控系统在坠毁前一直保持着正常的工作，因此推断是机上旅客在躲避大火时聚集引起飞机重心失衡导致了飞机失控。
飞机在空中调节自身重心的能力有限，大型客机可能会在平尾安装配平油箱实现重心的再平衡，而大多数小型客机只能在起飞前调节好。航司签派会在旅客值机完成后，根据旅客的座位分布有目的的调节前后货舱的装载量将重心平衡在安全范围，过分靠前或者靠后都会造成飞机失控，越小型的飞机抵抗重心变化的能力就越差。2010年，一架L410小型客机在刚果坠毁，根据机上唯一的幸存旅客描述，从客舱尾部跑来了一条近1m长的鳄鱼吓得所有的旅客都向驾驶舱冲去，以致飞机重心失衡坠毁，最神奇的是这条鳄鱼在坠机中存活了下来，但被当时不明所以的救援队一刀砍死，未能绳之以法。这也是为何在飞机上自行调换座位往往是不被允许的。
不过北方航空的悲剧恐怕很难在今日的客机上再次发生，2015年，深航台州至广州的航班上，一名万念俱灰的旅客用自己提前准备好的可燃气体点燃座椅，可如今阻燃能力更强的坐垫材料显然不愿意配合歹徒的无能怒火，装模做样的燃烧了几下后被闻讯赶来的乘务员用一瓶矿泉水浇灭。大部分旅客同样在机组的安抚下留在了座位上。
另一个在巡航阶段可能致命的诱因是客舱失压，飞机在万米高空巡航时为了能让你每一口都吸够足量的氧气，会让客舱保持一个比外界环境高得多的压力，又为了不让你把氧气吸光，会让客舱持续通风。空调制造的空气不停地往飞机里送，飞机里的空气又通过一个活门不停地往外排。这种模式决定了造成客舱失压的原因有三个，活门失控，空调故障或者客舱漏气。
2005年一架737 300飞机起飞后不久与地面失去联系，希腊空军派出两架战斗机侦查发现驾驶舱内机长失踪，副驾昏迷，无人驾驶的飞机最后因燃油耗尽坠毁。事故调查发现飞行前机务将排气活门的工作方式从自动旋转到了人工位置以完成维修后的压力测试工作，起飞后本应根据飞行高度自动调节排气量的活门无法作动，导致客舱空气稀薄，机上人员相继因为缺氧昏迷。仅有一名从事过潜水专业训练，心肺能力极强的乘务员保持清醒，在相继尝试挽救机长，自行驾驶飞机，与地面联系失败后在绝望中看着飞机坠毁。普通旅客面对此类故障时确实无能为力，只能建议西藏和青海的朋友从现在立马开始学习模拟飞行，根据民航局以往的奖励力度，足够在北上广深三成首付。这起空难也促使所有飞机都加装了一套压力预警系统，当机舱内空气压力低于某个值时，旅客头顶上方的氧气面罩会自动脱落。
2018年，国航一架737在香港飞往大连的途中副驾抽烟时由于担心烟雾通过飞机的再循环系统混入客舱，将再循环风扇控制电门看错，误关了一个空调组件，飞机上一共就俩空调，供气能力下降一半后舱内压力缓慢下降，最终触发了低压电门，客舱氧气面罩自动脱落，机组紧急从10000米下降到没空调也能飞的3000m高度排查故障，在发现是自身操作失误导致的后，机长没有执行氧气面罩脱落后的备降程序，也许是已经意识到了自己落地后的命运，仍选择了继续飞往大连完成航班。这个失误对于一名飞行员而言有点类似你夏天吹空调错开暖风，业务能力确实有待加强，但危机过后仍坚持把旅客准点送往目的地的职业精神还是有载旗水平的。
客舱漏气的事相对罕见，内在诱因往往是结构疲劳所致，1988年，一架737 200在飞行中前机身顶部的整段蒙皮飞走，机长感受到异样后扭头发现自己驾驶舱的门都没了，背后旅客脸上的惊悚在蓝天的映衬下格外清晰，好家伙，我是在飞喷气式敞篷客机么。事后调查发现，这架飞机常年执飞夏威夷岛内航线，总计3万5千小时的飞行时长却累积了9万次起降，平均每次升空只在天上待25分钟，简直是把一干线客机当直升机用。事后波音修改了机身结构件的加工工艺，并在检修间隔中提高了起降次数的权重。
外部原因就五花八门，最为著名的当属川航风挡的破裂事件，玻璃是好玻璃，可加工品质上的缺陷导致内部电路进水腐蚀，最终电弧放电的高温击碎了风挡，详情可以参考我川航8633的调查报告解读视频。2016年索马里一架321在起飞五分钟后右侧机身爆炸，好在事发时飞机位于海拔3000m，座舱内的空气压力不高，没有进一步的破坏机身结构，但仍有一名乘客被吸出舱外坠地死亡，洞口周围的旅客则被安全带牢牢的固定在座位上。
可见全程系好安全带是十分必要的，毕竟我们不能将自己的生存几率寄希望于恐怖分子学艺不精。安全带的另一个作用是防止空中颠簸，机载雷达并不能完全准确的预测前方的气流状况，突如其来的晴空颠簸不仅仅是让你呕吐那么简单，给天花板撞个窟窿的事时有发生，嗯，就是用头撞的。让人欣慰的是，哪怕你没遵守系好安全带的提醒，航司一般是不会找旅客索赔天花板的钱，还挺贵的。
如果事发当时你正好在过道走动，别不好意，立即坐到最近的空座位或者别人腿上，在厕所的同志就不用着急出来了，抓紧马桶旁的扶手即可，如果还有什么建议的话，记裤子不着急提，马桶一定先冲了，颠簸只是一时的，但社会性死亡，也是死亡。
好了，现在你已经扛过了不怎么凶险但很匪夷所思的巡航阶段，跑道就在前方，降落阶段面临的问题更加五花八门，天气原因是危害航空器安全最首要的因素，1985年达美航空一架洛克希德客机在进近过程中遭遇雷暴天气，改变航路后依旧能看到前方云层有闪电，在距离地面只有200m时，空速由270突然增加到320，副驾下意识的收油门降低推力，机长觉察出这样做有危险，但为时已晚，风向突然从强逆风变成下洗流，高度骤降后机长试图增大推力拉升，但紧接而来的强顺风让一切化作徒劳，失控撞向了跑道旁的水塔，仅有27名位于机尾的旅客在撞击中生还。
风切变并不是恶劣天气专属，大晴天也会遇到，2018年首都航空一架320在澳门机场着陆的最后阶段遭遇低空风切变，前轮提前触地破裂，产生的碎片又打坏了左发，察觉到异样的机组果断复飞，成功在深圳机场单发迫降。飞机停稳在跑道上时，前起落架已被磨去大半。我们在面对这种意外时在自己身能做的确实有限，只能说下次再遇到天气原因的延误时多一些理解，但到了饭点，该去的登机口要的盒饭还是一定要领的。
机械原因导致的迫降案例大多是起落架无法放下或发动机故障。1998年，东航一架麦道11起飞后发现前起落架指示灯常亮，表示未能收起，决定返航后发现前起落架无法放下，在空中盘旋数小时消耗燃油减重后用后轮迫降，全员获救。也许是机长的拉飘技术过于优异，这架修理过后的麦道11不仅重新投入客运市场，改装成货机后又服役至2017年才报废。此次事件亦被改变成电影 紧急迫降，值得一看。同样的事情也发生在2011年波兰航空的767上，不过他们面临的情况更严峻一些，三个起落架全挂，纯靠机腹摩擦迫降成功。可见现代客机的结构强度完全撑得起一次和地面的亲密接触。需要注意的是，缺少了起落架的缓冲飞机接地时冲击力极强，一定要做好防撞击姿势，参考视频开头的俄航事故，一半的旅客未能逃生不是因为时间不够，而是在三次冲击中昏迷过去。防撞击姿势能利用身体的其他部位作为缓冲保护头部，断胳膊断腿最起码还有行动能力，脑部昏迷等来的就不知道是救援队还是搜救队了。
相比之下，引擎故障带来的风险更高一些， 特别是非包容性失效。首先是物理伤害，发动机的外壳在理论上完全抵抗得住内部涡轮叶片断裂带来的冲击，但实际事故中总有把发动机打烂的时候，2020年底一架AN124发动机涡轮爆裂产生的碎片从左侧机身贯穿后又打穿了右侧机身，好在这是一架运输机，未造成人员伤亡。
2013年西南航空这位737的乘客就没那么幸运了，发动机爆炸的碎片打没了他座位旁的窗户，被吸出窗外不幸遇难。依旧建议全程系好安全带，你也不知道明天和意外哪一个更先到来。另外是迫降后的魔法伤害，发动机爆炸后往往伴随着燃油泄漏，在空中有风，即便有火情也烧不到客舱里，但落地后可能会迅速蔓延，以320为例，哪怕仅仅依靠油箱的重力供油，10分钟内也能喷出半吨来。
最近的案例来自美联航的777，空中发动机爆炸后依旧能看到火焰燃烧，可见燃油关断活门已在事故中完全失效，我们在面对这种情况时，最应当做的就是 跑，行李架上行李就不要想着拿了，抱着一堆东西其实是很难完成滑梯的撤离动作，为了兼具下滑速度，滑梯的陡峭程度基本刚刚好不会让你滑行的过程中滚下去，就这还需要用双臂平衡姿态。上文中提到的深航纵火案例，唯一受重伤的就是纵火犯，因为在撤离中未能按照建议姿势跳滑梯，以头抢地，脊椎受伤，送医院后不治身亡。但也不建议你跑的太快，按照适航审定的标准，飞机上所有的设备都至少扛得住90秒的自我毁灭，而正经的客机，哪怕是春秋的载客密度，逃生通道足以让所有乘客在60秒内完成撤离。
此刻飞机已经在跑道上减速，但不要着急起身或者解开安全带，2009年翡翠航空一架747在釜山落地时打开发推的过程中，因为机长手比较小，四个发动机手柄一个手没握过来，只掰了三个反推，导致左右推力不平衡，机长觉察出不对劲以后慌的一匹，又误触了复飞的toga电门，还卡在反推位置的123发手柄就这么看着4发手柄策马奔腾出去了。
我不知道大伙每次看an225 b52这种飞机的驾驶舱有没有一种 这么多手柄飞行员握得过来么 的疑问，这场冲出跑道的事故算是给了我一个答案。
最后是海上迫降，这部分其实有点超纲，现役客机的沉没速度不尽相同，平均5分钟左右水线就可以淹没所有出口，还是给逃生留出了不少的时间，座位下方有救生衣，座椅坐垫能当做漂浮物，空客为了让飞机沉的慢一点，搞了一个一件水上迫降的按钮，点击它就可以关闭飞机外会向机舱内漏水的活门。
在萨利机长的案例中，活门是关闭了，结果迫降中后门被水流扯掉，漏的更欢快了，权当心理安慰吧。需要特殊注意的机型是737，因为门比较小，737的救生伐和滑梯不是一体的，存放在客舱中部的天花板上，别指望乘务员能抬动，每个救生筏至少需要两名成年男子。海上迫降的生存概率并不高，如果幸运的话，试试能不能漂流到附近的小岛上，建议熟读鲁滨逊漂流记并背诵全文，荒野求生和单挑荒野也是不错的选择，希望你不要在学会所有的求生技能前被geigeigei的笑声洗脑。
我是张弛，这里是机坪夜话，欢迎大家投币点赞关注转发，祝各位起降安妥，一路逆风。
