2022款大众途锐最新试驾（即将上市认可的期待）
2022款大众途锐最新试驾（即将上市认可的期待）用户还可选择一种越野套装，配备了90升油箱（75L是标准配置），各种底盘保护措施和额外的拖曳设施。可电动控制的拖球和最大的拖曳重量保持在3500公斤（刹车可允许高达12％的斜率）中央差速器锁取代了传统的传动箱，它能够将高达70%的扭矩传递到前轴或将高达80%的扭矩传递到后轴。这种本领不仅还需要轮胎的条件的配合，而且取决于汽车的驱动模式——从动态到舒适、越野——可通过中控上旋钮控制选择大众集团的MLB-Evo平台是新一代途锐的开发起点，途锐车身有48%的铝，比以前轻106公斤，帮助车重低于两吨以下（取决于发动机和装饰），从动态行驶角度来看，这是一个令人鼓舞的开始途锐四驱车型首次亮相搭载3.0升V6柴油发动机有227 BHP和28 2BHP两种调校，以及搭载335bhp的V6汽油引擎、强大的双涡轮V8引擎以及不可避免的插电式混合动力车型传动系统通过8速自动变速箱输送，可以应付738磅/英尺扭矩
第三代途锐，大众全球市场新一代旗舰车型，大众将其描述为该品牌在设计和技术方面的一个新的高水准代表。技术层面上，很难不同意大众的说法，因为你可以说这辆SUV和保时捷卡宴共享了底盘，和兰博基尼Urus共享了传动系元件，和宾利Bentayga共享了悬挂部件，和奥迪Q7/8共享了半自主驾驶功能和一个新Innovision驾驶舱信息娱乐系统，其显示器不少于12英寸
新途锐在第一代车型推出16年后上市，也许最有趣的元素之一就是它的开发极大程度地参考了中国市场用户需求，而不是为欧洲设计的。也许这是可以理解的，因为SUV现在占据了中国这一全球最大汽车市场销量的近一半。这就是为什么途锐车身被耀眼的铬合金（尽管欧洲买家可以选择黑色）包围其中，以及它为什么比它的上一代更大，最终超越了欧洲设计师们如此孜孜以求的车身“五米障碍”
从表面上看，这款车似乎有很多卖点，她的豪华可与奥迪Q7媲美，她有吸引宝马X5车主的活力，还是有与沃尔沃XC90相比的独特风格？让我们来试驾一下
大众设计总监克劳斯·比肖夫认为，新途锐的设计明确表明这是该品牌的新旗舰，车身尺寸方面也是如此，它的视觉运动比例比以前更高，车身比上一代途锐长77毫米，宽44毫米，低7毫米
大众集团的MLB-Evo平台是新一代途锐的开发起点，途锐车身有48%的铝，比以前轻106公斤，帮助车重低于两吨以下（取决于发动机和装饰），从动态行驶角度来看，这是一个令人鼓舞的开始
途锐四驱车型首次亮相搭载3.0升V6柴油发动机有227 BHP和28 2BHP两种调校，以及搭载335bhp的V6汽油引擎、强大的双涡轮V8引擎以及不可避免的插电式混合动力车型
传动系统通过8速自动变速箱输送，可以应付738磅/英尺扭矩，尽管在途锐上它只需要负责一个慷慨的443磅/英尺扭矩
中央差速器锁取代了传统的传动箱，它能够将高达70%的扭矩传递到前轴或将高达80%的扭矩传递到后轴。这种本领不仅还需要轮胎的条件的配合，而且取决于汽车的驱动模式——从动态到舒适、越野——可通过中控上旋钮控制选择
用户还可选择一种越野套装，配备了90升油箱（75L是标准配置），各种底盘保护措施和额外的拖曳设施。可电动控制的拖球和最大的拖曳重量保持在3500公斤（刹车可允许高达12％的斜率）
爬坡角度也大幅增加，从18.5度至25度，其最大爬坡能力为60%没有受到影响。在23英里每小时以下，四轮转向系统可使后轮与前轮以相反的角度转动，从而形成与高尔夫相当的转向半径
作为标准配置途锐悬挂采用钢制弹簧，而可以选择配备两室气动悬架（Bentayga，卡宴和Urus使用三室系统），超过75英里时速空气弹簧降低身体15-25毫米，在控制下也可以提高达70毫米如在特殊地形模式，以增加接近和离去角至31°
内饰配备了15英寸 Innovision屏幕，这是一个2410英镑的选装件，但所有的R-Line套装都标配，途锐的座舱可以说是最高科技的SUV之一，而且实用功能值得肯定，手势控制也很好用
当一个屏幕如此之大时，投射在上面的界面大而清晰，但并不总是有一个显而易见的地方可以让你的手腕或拇指在操作屏幕中得到休息，这就是中控上中央控制系统的实用性，在可以支撑手臂的中央扶手前方的控制旋钮能让驾驶者一边开车一边控制屏幕
途锐座舱前部和后部都有宽大的空间，后备箱的比例也相当大，在它最宽的地方，有1400毫米的空间，几乎足够放冰球棒，更不用说高尔夫球杆了，尽管折叠后椅并不会留下足够平坦的地板，但是它创造了一个宽敞的负载长度，即使不像XC90后备箱空间那么丰满，这可能是因为大众的驾驶位置感觉更像传统的汽车，所以占用了了更多的舱长，或者因为大量的仪表板占据了前舱空间
新途锐是那种大型悠闲、高档的SUV，它对客户群的吸引力完全不会受到动力系统响应稍慢的不利影响。但是当犹豫的动力系统开始侵蚀新车的整体可驾驶性，情况必须被有所注意。尽管有一个比Q7强大的3.0升TDI柴油发动机，途锐需要比奥迪用更长的时间加速到60MPH，八速自动变速箱和托森四驱系统需要时间作出反应，而驾驶者会想敦促汽车迅速进入运动状态。同样地，如果你需要在中段急加速，你会发现变速器在你深入油门踏板前会犹豫一下才降档，产生一个性能波动，一旦你习惯了这一刻的停顿，你会享受于这款SUV的舒适巡航，在停车-起步、重物拖曳或者需要复杂的地形工况时，车子稍微迟滞一点的加速逻辑对你当然是有用的
途锐的NVH处理的很好，胎噪和风噪在途锐座舱中创造了一点背景嗡嗡声，后视镜是风噪的主要来源，大众对于途锐的工程要求是以豪华SUV为标准的，从这一角度评判途锐的表现令人满意
而在动态驾驶上，所有有大众标志的大众车似乎都有类似的调校性格，转向的平滑度、手感重量和踏板间距如同和UP！、Arteon（新CC）上是一致的，典型的大众工程理念产品，由于包括保时捷、兰博基尼和宾利在内的许多车型都共享了生产平台，因此她们面临的挑战是赋予它们与平台不同的特性。而在大众车里，几乎正好相反：途锐车需要以轻松、平稳、甚至略有模糊的方式行驶，这种驾驶感无缝地滑入你的生活，就像一块肥皂一样令人愉悦，但却不容易留下深刻印象
轻松的驾驶动态让任何驾驶者都能感受到友好的上手感，2.4圈的转向轻松而线性，重量适中精度也较好能把握，虽然油门相对轻盈而有所迟滞，但并不影响驾驶者对车辆的精准控制，途锐驾乘舒适性也很好，阻尼在哪个驱动模式上并不重要，下盘系统有着不错的撞击吸收过滤特性，你听到小的颠簸但感觉不到它们，但悬架回弹有不必要的噪声，也缺乏一些横向精度并在遇到大颠簸时会有一丝不必要的颠簸转向，途锐的悬架处理并不像一辆好的拥有传统滤震器的汽车那样反馈真实和可预测，但当驾驶者尝试其性能表现时途锐也并不怯场，尽管这是大众既不鼓励也不反对你做的事情，然而途锐的底盘悬架系统支撑和操控性还是值得肯定的，她在米尔布鲁克的山路上非常明显，将悬架设置为动态模式，与舒适设置相比并不会对操纵造成很大差异，稳定和安全是途锐悬架的侧重点之一，您可以稳定地控制倾向并于干预之前取得合理的操控，当途锐暗中发力支持驾驶者这样做时，她是如此的不引人注意
真会玩车/编译：唯车のDane
