比亚迪核心竞争力分析（比亚迪深度研究）
比亚迪核心竞争力分析（比亚迪深度研究）3）第三阶段：2010~2020 年，销量稳定于 40~50 万辆，字母系列逐步切换至王朝系 列，燃油车逐步切换至新能源，整体结构优化。该阶段细分来看：2010 年字母系列（F 系列）销量达峰值后，开始逐步下滑。2013 年比亚迪推出王朝系列首款车型秦；2015 年 推出王朝系列宋/唐；2016 年在 SUV 行业红利下，凭借宋和全新元两款 SUV 放量，王 朝系列销量实现同比大增 241%；2017 年王朝系列与字母系列销量基本持平。2018 年在 新能源补贴刺激下，比亚迪基于王朝系列车型连续推出元/唐/宋 plus/秦/秦 pro 等 EV/PHEV 车型，并基于宋上市全新 MPV 宋 MAX，王朝系列销量首次超越字母系列， 正式成为比亚迪销量核心品牌，字母系列销量持续下滑。2）第二阶段：2007~2010 年，销量由 10 万辆向 50 万辆进军。2007 年比亚迪 F3 持 续放量
（报告出品方：东吴证券）
1. 比亚迪：技术&供应链铸就高壁垒，向上确定性较强我们认为，本轮百年汽车行业的变革不仅是产品和技术的颠覆，更是全新组织管理 方式的诞生，但凡成功突围的车企绝非一帆风顺，往往考验的是一家公司各个维度对大 风大浪的抗压能力以及顺应时代潮流的应变能力。依照我们分析一家整车企业的最新思 维框架：从底层的组织管理架构变革入手，分析公司在技术研发-产品定义-供应链管理 -渠道营销等四大维度的变化，最终落脚于公司的爆款车型的输出能力，并客观定量反 映在当前公司的产品周期的销量表现。综合以上各大维度，我们认为，考虑比亚迪经由 成熟技术研发和供应链高度整合打造的较深护城河，公司同时在组织架构&产品定义& 渠道管理等方面迅速变革，整体产品销量未来几年持续高增长的确定性更强，基本面表 现较为领先。
1.1. 历史复盘：技术为本，以汽车业务为核心多点开拓
比亚迪发展可分为五大阶段：1）1995~2003：以消费电池起家，进入国际巨头摩托 罗拉与诺基亚供应链，成功香港上市；2）2003~2010：通过收购西安秦川初入汽车行业， 收购宁波中纬开拓电驱电机研发生产，布局新能源全产业链，首款轿车 F3 上市后凭借 性价比优势销量迅速增长；3）2010~2019：轿车市场合资车企产品价格下探大量涌入， 错过国内 SUV 行业红利，自主品牌进入平台期，同时坚定新能源发展路线；4）2019～ 2021：“鲶鱼”特斯拉引入中国市场，比亚迪把握市场变革，推出第三代电池系统刀片电 池，以首搭车型“汉”助力品牌破茧重生；5）2021 年至今：全面切换新能源，推出第四 代混动系统 DM-i/DM-p，及全新纯电平台 E 平台 3.0，混动/纯电双发力。
1.2. 乘用车销量复盘：坚定新能源发展方向，2020 年开启全新周期
2003 年比亚迪收购秦川入局汽车制造领域，销量持续呈上涨趋势，内部结构持续优 化。具体来看：2003～2020 年销量上涨驱动力由总量驱动切换至结构驱动，新能源占比 持续提升，结构的优化推升品牌销量稳定上升；2022 年 4 月开始全面切换新能源，在全 新车型系列与全新混动平台同时发力下，总销量攀升幅度明显。
1）第一阶段：2003~2006 年，销量低于 10 万辆。收购西安秦川后，比亚迪复制延 续秦川福莱尔车型，2006 年之前销量均在 1w 辆左右，以福莱尔为主；2006 年比亚迪 F3 正式发力，迅速替代福莱尔成为比亚迪销量主力车型。
2）第二阶段：2007~2010 年，销量由 10 万辆向 50 万辆进军。2007 年比亚迪 F3 持 续放量，比亚迪销量正式突破 10 万辆大关；其后陆续上市轿车 F0/F6，2009 年三款产 品销量猛增 160%，并于 2010 年突破 50 万辆。
3）第三阶段：2010~2020 年，销量稳定于 40~50 万辆，字母系列逐步切换至王朝系 列，燃油车逐步切换至新能源，整体结构优化。该阶段细分来看：2010 年字母系列（F 系列）销量达峰值后，开始逐步下滑。2013 年比亚迪推出王朝系列首款车型秦；2015 年 推出王朝系列宋/唐；2016 年在 SUV 行业红利下，凭借宋和全新元两款 SUV 放量，王 朝系列销量实现同比大增 241%；2017 年王朝系列与字母系列销量基本持平。2018 年在 新能源补贴刺激下，比亚迪基于王朝系列车型连续推出元/唐/宋 plus/秦/秦 pro 等 EV/PHEV 车型，并基于宋上市全新 MPV 宋 MAX，王朝系列销量首次超越字母系列， 正式成为比亚迪销量核心品牌，字母系列销量持续下滑。
4）第四阶段：2020 年~至今，全面切换新能源，EV/PHEV 双向发力，DM-i/海洋 车型持续上市推动销量不断攀升。比亚迪以“王朝” “海洋”两大网络为核心构建的销 售网络及车型系别逐步清晰，原有 E 系列纯电以及燃油车产品销量逐步降低，产品矩阵 逐步清晰化，运营更加高效。王朝网主要包括原有元/秦/宋/汉/唐等纯电以及对应 DM-i车型（不包括宋 plus），秦 plus/宋 plus/唐三款 DM-i 车型持续热销；海洋网主要为海洋 生物系列/军舰系列及原有 E 系列产品，海豚/海豹等全新纯电上市，助力比亚迪新能源 销量不断突破。
1.3. 财务复盘：以汽车业务为核心，电子业务增量稳定
分业务领域来看，手机组装业务营收增长稳定，汽车业务贡献核心增量，占比持续 提升，储能领域以及轨交领域为公司长期业务布局发展方向。
营收维度，汽车业务贡献核心增量，长期增长空间最大。2008-2020 年比亚迪整体 营收从 277 亿元上涨至 1566 亿元，年均 CAGR 为 15.52%。从增速来看，手机部件及组 装业务是比亚迪传统业务，2008-2020 年年均 CAGR 为 14.44%，保持基本稳定增长，增 速略低于整体营收；汽车业务贡献核心增量，乘用车为比亚迪拳头产品，汽车业务营收从 2008 年 89 亿元上涨至 2020 年的 840 亿元，年均 CAGR 为 20.56%，高于整体增速， 贡献主要增量；二次充电电池以及光伏业务整体保持缓慢增长。从占比来看，汽车业务 营收占比从 2008 年的 32%到 2020 年提升至 54%，手机组装业务占比从 43%下降至 38%， 二次充电电池业务占比则由 23%下降至 8%。
财务比率维度，整体保持基本稳定。毛利率方面，比亚迪受益于上下游供应链的高 度垂直整合，2014 年以来汽车业务毛利率基本稳定在 20%以上，2020 年达到 25%的较 高水平；手机部件及组装业务毛利较低，整体相对稳定，2015 年进入存量竞争市场后保 持 9%~11%；二次充电电池业务毛利率基本稳定于 20% 。净利率方面，2016 年净利率 超过 5%，之后逐步稳定在 2%-3%左右。资产收益率方面，ROE 变动较大，2009 年达到 25% ，其后保持较低水平。（报告来源：未来智库）
2. 组织变革：重整增强体制活力，加强人才引进培养公司股权架构基本保持稳定，截止 2022 年 4 月 22 日，前五大机构股东持股占比合 计 46%，前五大个人股东持股占比合计 30%，其中王传福为最大个人股东，持股 17.64%。
2.1. 重整划分事业群，汽车/电子/轨交/新能源四大事业群聚焦不同业务方向
重新规整事业群/事业部，根据业务领域划分事业群，根据细分职能子板块划分事 业部。比亚迪目前旗下设有汽车/轨交/电子/新能源四大事业方向 yiji2 其他业务等几大重 点事业群，分别涵盖比亚迪汽车/轨道交通/电子加工以及新能源二次电池等相关领域， 各个事业群下再细分为研究部与销售部门等几大主体分类。自 2021 年以来，比亚迪汽 车业务重要性持续提升，其中营销/销售部门重要性进一步增强，新设海洋网销售、王朝 网销售、品牌及公关、售后服务四大事业部（隶属于汽车业务事业群），直接对董事长 王传福负责。
公司核心管理高层均为比亚迪创立元老，拥有多年技术及渠道销售管理经验，管理 运作经验丰富。
2.2. 供应链拆分，引入市场化竞争增强活力
拆分核心供应链，设立独立公司具体负责。针对不同网络销售渠道、三电系统及车 灯车身等供应链部门、汽车金融等进行拆分，设立独立子公司，通过市场化管理引入竞 争。如原有汽车零部件供应链不同事业部拆分独立为弗迪系子公司，包括弗迪动力、弗 迪电池、弗迪精工、弗迪科技、弗迪视觉等。
2.3. 施行员工持股/股权激励，加强对核心人才吸引力
人员组成结构方面：自 2017 年以来，比亚迪公司员工数目不断增加，细分结构上， 行政/财务人员占比有所降低，销售/研发人员占比明显提升，公司资源不断向渠道营销 和技术两大维度倾斜。
股权激励方面，2022 年的全新员工持股计划，进一步增强凝聚力、留住核心人才。 公司早在 2015~2018 年就已实行员工持股计划，2020 年旗下比亚迪半导体也实行股权 激励，激励对象覆盖核心高管团队。2022 年的员工持股计划涉及人员范围更广，公司职 工监事及高级管理人员共 14 人，占比 7%；中层管理人员、技术/运营/营销/综合等核心 员工共 11986 人，占比 93%。本轮股权激励共计 48 个月，分三期解锁，分别在第 12/24/36个月，每期解锁股票比例为 30%/30%/40%，公司层面需分别达到三个目标：2022 年营 收增长率不低于30%，2023年营收增长率不低于20%，，2024年营收增长率不低于20%。 本轮费用合计 18.5 亿元，2022~2025 年分别摊销 5.42/8.00/3.86/1.22 亿元。（报告来源：未来智库）
3.1. 电动化：三电全栈自研，混动技术领先
3.1.1. 电池：刀片电池高安全 长寿命 低成本，优势明显
动力电池可分为能量型&功率型两种。1）能量型：大电池容量 低放电速率，多用 于纯电车型，如 2022 款汉 EV 电池容量 85.4 kWh，最大续航里程 715 km；2）功率型： 小电池容量 高放电速率，多用于混动/插混等车型，如 2022 款唐 DM-i 电池容量 45.8 kWh，最大纯电续航里程 252 km。二者主要差距在于放电倍率，即充放电电流/额定容 量，可分为低倍率（<0.5C）、中倍率（0.5～3.5C）、高倍率（3.5～7.0C）、超高倍率（>7.0C）。 放电倍率越大，充放电越快，功率型锂电池正常可达 15C，能量型则一般不超过 2C。放 电倍率的需求最终落脚于电芯材料：功率型电芯极片由于电流密度较大，为确保结构稳 定，活性层厚度更薄，能量密度更低，成本更高。
比亚迪动力电池技术发展已历经三次迭代。1）第一代电池配备比亚迪王朝秦/宋等： 采用复合模组进行电池组装，电芯容量从 100Ah 升级到 135Ah；2）第二代电池配备 E 系列车型：专攻扁平化&单层模组特性，从而实现电池系统模块化，可覆盖多车型；3） 第三代电池（刀片电池）首搭 2020 款“汉”，将陆续拓展至其他产品：结构上主打平整 化 高空间利用率，利用磷酸铁锂电池本身高安全、长寿命（4500 次循环，三倍于三元 电池）、低成本的优势，结合创新性结构设计（电芯以 CTP 技术直接集成至电池包，省 却模组），从而提升能量密度和续航里程、增加电池强度。
性能表现层面，刀片电池采用磷酸铁锂方向，轻松通过针刺实验，安全性能领先， 且续航也处于前列。高安全 长续航特性解决用户需求痛点。刀片通过 CTP 叠片提升体 积利用率提升续航，能量密度 140~150Wh/kg；目前搭载刀片电池车型的最长纯电续航 为汉 EV 的 715 km，已达到三元锂电池车型的水平。自 2020 年以来，刀片电池逐步应 用至比亚迪王朝系列以及海洋系列等旗下所有产品上，性能得到普遍认可。
电池管理技术层面，比亚迪自研 BMS 系统确保高安全，热管理技术保证长续航。 1）全新电池管理系统保证刀片电池高利用率。BMS-active 储能系统属于公司推出的拥 有自主知识产权的全新第三代电池组管理方案，通过有效控制电池组电流，确保电池可 利用率高于 99.9%，从而提高系统安全性、降低成本。2）热管理技术解决低温续航痛点。 宽温域高效热泵系统 动力电池直冷直热技术，指利用电动力总成主动产热，回收乘员 舱、动力电池、电动力总成的余热，为热泵提供辅助热源，降低采暖能耗损失，实现-30～ 60℃宽域工作温度，冬季续航最高提升 20%，而普通热泵空调仅能在-10℃以上正常工 作。该技术目前已搭载至汉 EV、E 平台 3.0 的海豚及元 PLUS。脉冲自加热技术，指通 过将电池包一分为二，相互充放电，通过脉冲技术自行加热，预计搭载至即将上市的海 豹车型。
产能供给端层面，比亚迪持续扩建动力电池生产基地，产能快速爬坡，并引入外部 客户开拓长期空间。公司已在深圳/西安/青海/重庆/长沙/贵阳等多地建立生产基地，2020 年投产 65GWh，2021 年新增投产 70GWh，已有产能合计 135GWh；预计 2022 年将新 增投产至少 80GWh，2023 年将新增投产 225GWh，届时累计产能将达 440GWh。产能 的大幅提升带来规模效应，有望进一步降低生产成本。弗迪系动力电池已进入外部全球 车企供应链，目前外部客户主要有一汽红旗、中通客车、长安汽车、丰田汽车、福特汽 车、PSA 等，有望带来全新增量。
市场需求层面，随产能开拓，比亚迪动力电池装机量与行业市占率同步提升，磷酸 铁锂类型占比与乘用车装机占比亦有提高。1）从公司来看，截至 2022 年 3 月装机量最 高达 4Gwh，2021 年全年装机量 23.6Gwh，仅次于宁德时代，乘用车装机量占比整体提 升稳定于 95%以上；内部结构上，随着 2020 年公司刀片电池上市并搭载自身产品出货， 比亚迪磷酸铁锂装机量占总量的比例不断提升，2020 年 1 月占比 9.4%，2022 年 2 月已 提升至 96.4%。 2）从行业来看，2020 年以来比亚迪整体市场份额由 15%逐步波动提升 至 22%左右，其中乘用车行业份额也基本保持同频变化；细分结构来看，磷酸铁锂动力 电池市场份额上升尤为迅速，自 2020 年至 2022 年 2 月，份额从不足 5%提升至 46%。
3.1.2. 电驱动技术：自研电驱/电控核心部件，八合一集成化技术领先
（一）电驱动系统板块：比亚迪电驱动系统由分立式发展至“3 3”模式，目前已 发展至多合一高集成度生产平台。1）第一代电驱动为分立式，由高压模块独立布置； 2）第二代电驱动为“4 2”模式，高压电控四合一与电动总成二合一；3）第三代电驱动 为“3 3”模式，充配电三合一与动力总成三合一；4）第四代电驱动为八合一模式，为 全球首款量产的集成八大部件的深度集成动力模块，包括驱动电机 电机控制器 减速器 整车控制器 车载充电器 电池管理器 高压配电箱 直流变换器。
第四代八合一电驱动系统基于 E 平台 3.0 开发，目前已搭载至 E3.0 首款轿车海豚 及首款纯电动 SUV 元 PLUS，核心优势为轻量化、小型化、高效率、高智能。动力部件 高度集成化使得体积减小 16%，重量降低 10%，整车最大功率 270kW，综合效率从 86% 升到 89%。系统零部件的缩减也进一步优化 NVH 表现，最大转速为 16000r/min，但系 统噪音低于 76dB。
（二）电机板块：自研永磁同步电机，采用同异步双电机融合架构；自研发卡式扁 线电机提功率降损耗。
首先，根据电动汽车驱动电机的转子与定子是否同步、是否含有永磁材料（钕铁硼）， 可将电机主要分为：感应电动机（即交流异步电动机）、永磁同步电动机。感应电机结 构简单、成本低，但尺寸大、重量重、效率低，代表车型有特斯拉 Model S/X、蔚来 ES8 等。永磁同步电机功率密度高、能量转换效率高（约 90%-95%）、能耗低，但研发制造 成本较高，且高温下永磁体有退磁风险，代表车型有特斯拉 Model 3 等。比亚迪 2008 年 开始自研永磁同步电机，目前为国内唯一可完全自研该电机的主机厂。
整车的四驱架构方案需搭载前后两台电机，永磁同步电机效率表现更好，但空载损 耗更高，而交流异步电机恰好相反。E3.0 平台首次采用永磁同步电机主力 交流异步电 机辅助融合架构：日常工况，异步电机断开，仅同步电机工作；加速工况，双电机共同 发力。两种电机互补，兼顾电机高效率与空载低损耗，实现四驱动力 两驱能耗，将搭 载至即将上市的海豹四驱版本。
其次，根据缠绕在电机定子铁芯上的铜导线形状，电机又可分为：圆线电机、扁线电机。扁线电机效率高、损耗低、散热性能优、功率密度大、噪音低、更轻便，且有效 材料成本比圆线低 8～12%，叠加整车性能提升与电耗优势，可降低整车成本的 15%， 在规模量产时更具成本优势。比亚迪自研发卡式扁线电机，槽满率提高 15%，且利用超 薄高性能硅胶片优化磁路设计，降低电机铁损，大幅提升散热性能，整体驱动电机额定 功率提升 40% ，电机最高效率可达 97.5%。
扁线电机行业渗透率快速提升，众多高端车型搭载扁线，预计 2025 年渗透率可提 升至 90%～95%。特斯拉于 2021 年交付并搭载国产电机的 Model 3/Y、比亚迪的 DM-i 车型和 E 平台全系、大众 MEB 平台、现代 E-GMP 平台、蔚来 ET7、智己 L7、极氪 001 等明星车型均采用扁线电机。
（三）电控板块：IGBT 技术不断迭代，SiC MOSFET 自研成功。
IGBT 半导体器件为电控核心组件，在中国 IGBT 市场被英飞凌和三菱等国外厂商 主导的背景下，比亚迪于 2005 年入局 IGBT 研发，2018 年推出 IGBT 4.0，2021 年升级 至 IGBT 6.0 。截至目前是国内唯一拥有 IGBT 完整产业链的车企。SiC MOSFET 为行 业未来主流方向，同规格下尺寸仅为硅基的 1/10，导通电阻为其 1/100，总能量损耗可 下降 70%。比亚迪于 2018 年成功研发，成为首个自研 SiC MOSFET 的自主品牌，2020 年首搭汉 EV 四驱版，2021 年搭载至 2021 款唐 EV、E 平台 3.0 旗下海豚和元 PLUS。 预计 2023 年实现比亚迪旗下电动车 SiC 基对硅基全面替代，提升 10%整车性能。
产能方面，IGBT 产能充沛且持续提升。早在 2019 年 3 月，比亚迪 IGBT 芯片晶圆 产能即已达到 5 万片/月，年供应新能源汽车 60 万辆。但 SiC 产能相对不足，已开始建 设车规级产线。2020 年下半年，汉 EV 由于 SiC 产能不足造成新车交付异常。2022 年 比亚迪半导体招股书披露，拟募资 3.12 亿元用于建设年产能 24 万片的车规级 SiC 晶圆 生产线。
3.1.3. 800V 超高压快充：布局 SiC 电控等核心升级零部件
800V 超高压快充技术升级趋势下，全车电气系统核心零部件耐压强度/绝缘性等要 求进一步提升，电池、电驱动系统、车载 OBC/DCDC 等充电器以及热管理系统、PTC、 空调等用电器件均需升级，零部件价值量进一步提升。在 800V 超高压下，工作电流更 小，进而节省线束体积、降低电路内阻损耗，变相提升了功率密度和能量使用效率，在 功率不变前提下，预计续航里程将增加 10%，充电速度将提升一倍以上。
在具体应用层面，比亚迪纯电平台 E 3.0 推出全新一代 SiC 电控，采用自主研发的 全新 SiC MOSFET 电控模块、高性能氮化硅陶瓷及集成 NTC 传感器，使整个电控单元 功率密度提升近 30%，电流最大 840A，电压最大 1200V，电控最高效率达 99.7%。 800V 技术将首搭 E 3.0 旗下即将上市的海豹车型，实现充电 5 分钟，最大续航 150 公里。
3.1.4. 混动技术： DM-i/DM-p 双平台战略分别聚焦节能 性能，领先市场
比亚迪早在 2003 年就开始布局插电混动系统，当前产品已升级至第四代 DM 系统。 1）第一代 DM 技术，注重节能，双电机串并联架构，搭配 1.0L 自吸三缸发动机，实现 纯电、增程、混动（包括直驱）三种驱动方式，属于经典的“P1 P3 电机架构”。2）第 二代 DM 技术，兼顾性能 节能，基于多速 DCT 的并联架构，属于“P3P4 电机架构”， 搭配 1.5TI 涡轮增压发动机，首次构成“P3 电机 P4 电机 发动机”的三擎四驱动力总 成。3）第三代 DM 技术，以性能 节能 平顺为目标，基于多速 DCT 的混联架构，在发 动机前段 P0 位置加入 BSG 电机，并配备更强劲的 P4 电机，属于“P1 P3 P4 电机架 构”，电驱系统实现“高压三合一” “驱动三合一”。4）第四代 DM 技术，提出双平台 战略，DM-p & DM-i 双平台侧重点不同，DM-p 主打高性能，满足追求速度的消费者； DM-i 主打高性价比，满足追求经济性的消费者。
DM-p 由 DM3.0 升级而来，采用三擎四驱“P1 P3 P4”(如唐 DM 高性能版) ，配 套 DCT 双离合变速箱。代表车型汉 DM-p 百公里加速低至 3.7s NEDC 纯电续航达 202km。本次升级核心目标为优化 NVH 与平顺性，双离合变速器从 6 速升级为 7 速， 缩小速比差，提升平顺性；优化所搭载的 1.5T/2.0T 发动机，调整链条、轴瓦等部件，减 小系统噪声。
DM-i 设计理念虽继承自 DM1.0，但架构技术变化巨大，通过三大自研核心技术打 造高性价比。增加大功率电机和大容量电池，使发动机成为动力辅助部件，实现“多用 电，少用油”。自研发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统等，核心组件有骁云 插混专用发动机（1.5L 主打经济，1.5TI 兼顾高性能并配置 DM-i C 级车）、EHS 系统 （混动专用变速器，峰值功率有 132/145/160kW 三种规格）、 DM-i 专用功率型刀片电 池等。整车亏电油耗低至 3.8L/百公里，可油可电综合续航里程突破 1200km，百公里加 速达到 7s 级，比同级别燃油车快 2-3s。目前主要搭载秦 PLUS、宋 PRO、宋 PLUS、 唐、汉等，价格逐渐升高，但省油经济性能表现均领先。
对比比亚迪 DM-i 混动技术与长城/吉利以及日系混动技术方案：比亚迪以单档 EHS 变速箱配合骁云专用插混发动机，以更低的成本实现全市场车型百公里油耗的最低水平， 技术领先。并且，随汉/唐等高价格带 DM-i 产品上市，大容量电池搭载上车，纯电续航 进一步增加，更好实现“短途用电，长途用油”的节能出行方式。
作为当前新能源汽车市场插混技术领军者，将比亚迪 DM-i 和理想增程式两种混合 动力技术路线对比来看：二者均含有发动机、双电机、电池组，成本基本相同，最大差 异在于发动机的作用。理想增程式中，发动机只负责发电，不会直接驱动车辆，技术壁 垒相对较低；比亚迪 DM-i 中，发动机不仅要发电，在必要时还可直接参与驱动车辆， 其主要技术壁垒在于不同路况下动力源的切换。
3.2. 智能化：基础硬件优秀，软件积极学习
3.2.1. 智能硬件——以车规级 MCU 等芯片半导体为基础
比亚迪在智能化硬件领域积淀了较深的技术和生产经验，核心体现在子公司比亚迪 半导体的智能化芯片设计制造等方面，包括车规级 MCU&DMS 夜视系统与 360 度全景 等产品的研发和生产以及在芯片设计、晶圆制造和封测等环节积累的经验与能力。
3.2.2. 智能座舱：自研 DiLink 系统，不断升级迭代
比亚迪坚持座舱领域从硬件到软件操作系统的全栈自研，DiLink 系统目前已经历 四次迭代，包含 Di 平台、Di 云、Di 生态、Di 开放、DiUI 用户操作界面五大板块。
1）Di 平台：车机自动旋转智能 pad，根据软件的应用场景和交互方式提前预判， 进行智能自动旋转。2）Di 云：基于移动互联网、车联网、大数据和 AI 所打造，通过云 平台，为用户提供全面的网联应用。3）Di 生态：以比亚迪 DiLink 智能网联系统为依托 所打造的超级生态链，集合了海量汽车 APP 生态。4）Di 开放：Pad 以安卓系统为基础， 通过 API 方式给广大开发者提供软件对接口与整车对接。5）DiUI：从视觉界面、操作 逻辑维度，对包括主桌面、语音、空调以及内置软件等多方面进行深入设计。
3.2.3. 自动驾驶功能落地：DiPilot 系统实现 L2 级别辅助功能
比亚迪 DiPilot 辅助驾驶系统于 2020 年 H2 首次发布，分为 DiDAS 驾驶辅助技术 与 DiTrainer 教练模式两大模块，搭载于汉车型。1）DiDAS 驾驶辅助，包含 ACC-S&G 停走型全速自适应巡航系统、CSC 弯道速度控制系统、FCW 前向碰撞预警系统、AEBCCR 自动紧急制动系统、AEB-VRU 行人识别/保护系统、EBA 紧急制动辅助系统、ESS 紧急制动提醒系统、LDWS 车道偏离预警系统等功能。后期可通过升级实现 ICC 智能领 航系统、ICA 集成式自适应巡航系统、TJA 交通拥堵辅助系统、RCTA 后方交通穿行提 示系统、RCW 后向碰撞预警系统等。2）DiTrainer 教练模式，可根据驾驶者行为、驾 龄及路况、天气等进行评测，选择性开启辅助驾驶功能，具备自学习和自进化能力，持 续提升驾驶安全。3）此外还支持遥控泊车等功能，并通过两次 OTA 解决停车难问题。
系统硬件方面，DiPilot 由 8 颗短距离超声波探头、4 颗长距离超声波探头、4 颗高 清全景摄像头及 1 个控制器组成。
3.2.4. 未来战略规划：多方战略合作，迅速学习追赶
比亚迪持续通过联合合作模式迅速布局软件领域，迅速追赶补齐短板。近期的战略 合作有：1）2021 年 3 月，战略投资地平线，基于“芯片 算法 工具链”构成的基础技 术平台，在智能驾驶 AI 处理器、智能驾驶计算平台、视觉感知算法、多模态交互等多 方面展开合作；2023 年比亚迪部分车型搭载征程 5 系列芯片。2）2021 年 11 月，与自 动驾驶软件领域初创公司 Momenta 成立合资公司“迪派智行”，面向高等级自动驾驶布 局。3）2021 年 12 月，与速腾聚创达成战略合作协议，2022 年 2 月正式领投速腾聚创。 4）2022 年 2 月，选定百度作为智能驾驶系统供应商，百度为比亚迪提供量产的行泊一 体化 ANP 智能驾驶产品及人机共驾地图。5）2022 年 3 月，宣布与英伟达达成合作，比 亚迪将于 2023H1 开始在部分车型上搭载英伟达 DRIVE Hyperion 平台，实现更高级别 的车辆智能驾驶功能。
3.3. 纯电平台：电动智能持续进步，助力 E 3.0 平台持续升级
比亚迪纯电平台 E 系列平台迄今已迭代至第三代。1）E 平台 1.0：2009 年发布， 综合续航里程为 300km，百公里加速<10 秒，最高车速达 140km/h。2）E 平台 2.0：2018 年发布，又称“33111”，指驱动三合一、高压三合一、一块多合一控制器（实现仪表、空 调、音响、智能钥匙等 10 个控制模块的集成）、一块智慧屏（搭载 DiLink 智能座舱系 统）和一块长续航高性能电池，实现高度集成化与一体化控制，减轻整车重量，提升整 车效率及可靠性。3）E 平台 3.0：2021 年发布，以智能、高效、安全、美学为核心看点， 首款量产车型海洋系列海豚已于 2021 年 8 月上市，首款纯电动 SUV 车型元 PLUS 已于 2022 年 2 月上市，未来还将在紧凑 A 级、中型 B 级及大型 C 级平台上推出相关产品。
E 平台 3.0 四大核心优势助力车型动力再升级，智能化再提升。
1）智能：采用全新集中电子电气架构，分为智能动力域、智能车控域、智能座舱域 和智能驾驶域四个域控制器，自主研发软硬件解耦车用操作系统 BYD OS，采用面向服 务的软件架构（SOA）。
2）高效：标配全球首创的八合一电动力总成 发卡式扁线电机，功能模块系统高度集成节省空间，体积减小 16%，重量降低 10%，功率密度提升 20%，综合工况效率高达 89%。搭载宽温域高效热泵系统 首创的动力电池直冷直热技术，实现-30℃到 60℃的宽 域工作温度，冬季续航里程最高可提升 20%。首创电机升压快充技术，支持 800V 高压 快充，可实现充电 5 分钟，最大续航 150 公里。自主研发的高性能 SiC 电机控制器，与 传统 IGBT 电控相比，功率密度提升近 3 倍。采用高性能四驱架构，即永磁同步电机 交流异步电机融合架构，达到四驱动力 两驱能耗的效果。
3）安全：标配刀片电池，刀片电池 托盘 上盖组成三明治结构的高强度电池包， 形成类似蜂窝铝板的坚固结构，与车身融为一体，使刀片电池成为车身传力结构的一部 分，利用电池本身的坚固性，整车刚性优势提升明显，具备全球法规的五星安全能力。
4）美学：前后悬短、轴距长、空间利用率高、重心低、风阻低。以海豚为例，作为 A0 级两厢车，轴距却超越多数 A 级车的 2700mm，且整车风阻系数（Cd）可低至 0.21， 仅低于奔驰 EQS 的 0.20 Cd 和全新特斯拉 Model S 的 0.208 Cd，接近风阻极限。
4. 供应链管理：全产业链高度垂直整合&横向开拓我们以比亚迪的汽车业务为起点，从汽车业务向上一级/二级供应商链条进行梳理， 可以发现：比亚迪以电池业务为中心，向上向下垂直辐射并横向开拓，实现产业链完全 覆盖。公司从中游业务电池起家，向上向下双向开拓，投资上游锂矿，并向下拓展汽车 /新能源储能及电子加工等不同领域，进而凭借自身积累的制造经验，向汽车相关智能化 零部件及上游 IGBT 等半导体领域拓展，最终形成整体覆盖上-中-下的成熟配套体系。
比亚迪供应链配套子公司主要为：比亚迪半导体、比亚迪电子、弗迪系公司（弗迪 科技、弗迪电池、弗迪精工、弗迪动力、弗迪视觉/比亚迪照明）。
除了公司内部供应链，比亚迪的部分汽车零部件产品也陆续引入外部供应商，包括 音响功放/HUD 等汽车电子相关、车灯、热管理等细分子板块，具体公司包括上声电子、 德赛西威等，利用“鲶鱼效应”加强市场化竞争，增强体制活力。
4.1. 上游：IDM 模式制造芯片，投资锂矿开拓上游
4.1.1. 投资电池锂矿，保证电池原材料供应
2017 年，布局青海盐湖资源，拟建设 3 万吨/年电池级碳酸锂项目，但进度缓慢， 目前仍处中试阶段。2021 年，布局西藏扎布耶盐湖资源，西藏矿业万吨碳酸锂项目预计 于 22 年 4 月开工，23 年 9 月底建成投产，包括电池级碳酸锂 9600 吨/年、工业级碳酸 锂 2400 吨/年、氯化钾 15.6 万吨/年、铷铯混盐 200 吨/年，建成后预计西藏矿业碳酸锂 年产能将达 1.7 万吨。2022 年，密集布局锂资源。1 月智利锂矿项目被当地法院遗憾叫 停；3 月拟战投盛新锂能，该公司于 22 年 4 月与银河锂业签署协议，每年采购锂精矿 6 万吨，且拟规划新建 6 万吨锂盐的印尼项目，预计 23 年投产；同月底，子公司比亚迪 汽车工业联合四川路桥成立矿业公司，预计要与宁德时代争夺四川锂矿资源。
4.1.2. 比亚迪半导体：以车规级半导体为核心快速开拓布局中上游
比亚迪半导体前身为比亚迪项目部之一，2020 年 4 月更名并成为独立子公司，2021 年 6 月开始启动深交所 IPO 计划，目前仍在受理中。公司以车规级半导体为核心，定 位于高效、智能、集成。1）高效方面包括 IGBT、SiC（碳化硅）等功率器件；2）智能 方面指 MCU，包括车规级 MCU、工业级 MCU 等；3）集成化路线是比亚迪半导体未来 发展的一个重要方向。主营业务产品包括功率半导体、智能控制 IC、智能传感器、光电 半导体、制造服务，应用领域包含汽车半导体、智能车载、消费电子、家电领域、工业 领域、工程应用、光伏逆变。截止 2021 年 6 月底，公司共有 3243 名员工，其中研发技 术人员 753 名，占员工人数的 23.22%。
智能化趋势下全球车用芯片需求量不断增长，行业层面市场空间广阔。比亚迪半导 体从事功率半导体、智能控制 IC、智能传感器及光电半导体的研发生产及销售，属于半 导体行业。1）市场规模方面，全球半导体市场规模稳步上升。据 WSTS，2020 年全球 半导体市场规模为 4 404 亿美元，预计 2021 年将达到 4 883 亿美元，其中集成电路 占比 82.1%、传感器占比 3.6%、光电子器件占比 9.0%、分立器件占比 5.4%。2）竞争格局方面，半导体产业集中度较高。据 Gartner ，2020 年全球前十大半导体厂商的销 售额占比超过 55%，仍以海外头部企业为主导，包括英特尔、三星、SK 海力士、美光 科技、高通等。3）国内市场方面，半导体市场需求持续释放，潜力巨大。“十三五”是我 国半导体行业发展的关键时期，云计算、物联网、大数据、智能电网、汽车电子、移动 智能终端、网络通信等应用持续落地，带动半导体需求持续释放。据 WSTS，2020 年中 国半导体市场规模为 1 515 亿美元，同比增长 5.1%，占全球市场的比例超过三分之一， 已成为全球最大和贸易最活跃的半导体市场。
（一）主营业务一：IDM 模式制备 IGBT 等功率半导体。
公司核心业务为功率半导体，采用包含芯片设计、晶圆制造、模块封装与测试、系 统级应用测试的全产业链 IDM 模式。2005 年开始组建 IGBT 研发团队，研发经验丰富。
1）IGBT 模块：芯片设计方面，采用元胞精细化 复合场终止的设计方案来保证高 可靠性、高耐流和高效率；晶圆制造方面，掌握栅极精细化加工工艺 超薄片背面加工 工艺；模块封装测试方面，使用针翅状直接冷却的封装结构 双面散热封装技术来提高 散热效率。目前公司基于高密度 Trench FS 的 IGBT 5.0 技术已实现量产，正在布局新 一代 IGBT 技术。据 Omdia 统计，以 2019 年 IGBT 模块中国市场销售额计算，公司市 占率 19%，仅次于英飞凌，全球厂商中排名第二，国内厂商中排名第一，2020 年仍保持 该地位。
2）SiC 器件：比亚迪半导体为全球首家、国内唯一实现 SiC 三相全桥模块在高端 新能源车型电驱动控制器中规模化应用的功率半导体供应商。
3）IPM 模块：以 2019 年 IPM 模块中国市场销售额计算，公司位居国内厂商第三， 2020 年保持国内前三。
截止 21 年 H1，功率半导体业务营收 4.65 亿元，主营贡献率达 38.07%，位居业务 首位，单个产品价值量为 421 元。
产能层面，比亚迪半导体自有 IGBT 产能 220 万套 ，已批量引入外协产能，主要 为比亚迪集团内部供应，同时有部分外供客户。2021 年 H1，比亚迪半导体自有产能 130 万套，产量 110.52 万套，产能利用率达 85.02%，产销率 99.88%，接近 100%。2021 年 12 月初，比亚迪宣布引入车规级 IGBT 外部供应商，已正式下单士兰微车规级 IGBT， 订单金额达亿元级，斯达半导、时代电气、华润微等也获得订单。公司 IGBT 业务主要 客户为比亚迪集团、小康汽车、宇通汽车、福田汽车、瑞凌股份、北京时代、英威腾、 蓝海华腾、汇川技术、天河星。
（二）主营业务二：Fabless 经营模式设计智能控制 IC。
公司采取 Fabless 经营模式，专注于集成电路研发、设计和最终销售环节，产品生 产通过委外方式进行，无自有产能。外供客户主要集中于工业以及家电消费领域，逐步 向汽车开拓：美的、格力、格兰仕、科沃斯、九阳、苏泊尔、中铭电子、芯梦成、天河 星、荿芯科技、继泰电子。
1）电源 IC 分为电池保护 IC 与 AC-DC IC。电池保护 IC 方面，2007 年公司即实 现对国际一线手机品牌的批量出货，多节电池保护 IC 曾获“中国芯”优秀市场表现奖 和最具潜质产品称号。AC-DC IC 方面，公司目前正在开发支持 QC 3.0/2.0 协议与 FCP 协议的快速充电芯片，支持输出功率 100W，能实现 30mW 的低功耗。
2）公司 MCU 芯片可分为车规级与工业级，两种芯片均已量产出货，并分别实现 从 8 位到 32 位的技术升级，车规级 MCU 有望贡献未来重要增量。
国内 MCU 市场广阔，需求持续上行，但 MCU 国产化不足，国内厂商市占率极低。 2020 年国内 MCU 总销售额超 650 亿元；预计 2025 年市场规模将达 1000 亿，其中车规 MCU 比例将达 35%，工业级 MCU（性能和可靠性等维度衡量）比例约为 40%。但细分 厂家来看，截止 2020 年底，国内 100 余家 MCU 厂商仅贡献 30 亿左右销售额，只占 5% 的市场规模，MCU 国产化低。随着比亚迪半导体的入局和突破，将逐步打开国产工控 和车规级 MCU 的大门。
比亚迪半导体 MCU 部门拥有 300 余人研发团队，完全掌握 8051/32 位 ARM 处理 器设计与应用、电容传感器技术、数字/模拟信号处理技术，MCU 产品现已申请 328 件 国内外专利、201 件发明专利。车规级 32 位 MCU 芯片获得“2020 全球电子成就奖之 年度杰出产品表现奖”，工业级 32 位 MCU 芯片同样由车规级半导体设计团队研发。未 来预计将推出车规级 8 位超低功耗系列 MCU，及高端 32 位 M4F 内核 MCU 等产品。 截止 21 年 5 月，公司车规级量产装车超 1000 万辆，是中国最大的车规级 MCU 芯片厂 商；车规级与工业级 MCU 芯片累计出货已突破 20 亿颗。
截止 21 年 H1，智能控制 IC 业务营业收入 1.76 亿元，主营贡献率达 14.41%。
（三）主营业务三：Fabless IDM 模式制备智能传感器。
智能传感器业务可分为三类：CMOS 图像传感器 嵌入式指纹传感器采取 Fabless 经营模式，无自有产能；电磁传感器采用 IDM 模式，设计、制造和封装均由公司完成。 外供客户主要集中于消费电子领域：三星、TCL、传音控股、恒宇源、芯梦成、荿芯科 技、蓝伯科、天河星。
1）公司 CMOS 图像传感器包含车规级与消费级。车规级传感器采用车规级 BSI 工 艺 车规级 IMBGA 封装，具有优异的星光级图像效果和宽动态表现。消费级传感器目 前已进入三星、TCL、传音控股等知名品牌厂商的供应链体系。以 2019 年 CMOS 图像 传感器中国市场销售额计算，公司在国内厂商中排名第四。
2）嵌入式指纹传感器尺寸种类全面且可提供定制化服务。像素矩阵主要包括 256*360、208*288、160*160、120*120、96*96 尺寸，在大尺寸嵌入式指纹芯片领域表 现优异。公司自主研发指纹比对算法，结合特征点算法和图像算法，大幅提高识别率， 利用算法 DSP 芯片完成指纹比对功能，主要面向智能门锁市场。且可根据下游客户需求 为客户提供“嵌入式指纹传感器芯片 算法 DSP 芯片 主控 MCU 芯片”的整体方案。
3）电磁传感器方面，车规级多合一电流传感器可根据下游电驱动控制器厂商的专 业化需求进行定制化研发生产，产品精度、线性度、响应时间均达行业领先水平，产品 性价比较高。角度速度位置类传感器可适应复杂的环境，实现高精度测量，非接触式设 计使得产品寿命更长、噪声更低。
截止 21 年 H1 智能传感器业务营收 2.66 亿元 主营贡献率 21.79%。
（四）主营业务四：车用 LED 光电半导体，逐步向消费领域扩张。
公司为国内少数可量产前装车规级 LED 光源的半导体厂商，已自主完成大部分零 部件、模组的生产环节。LED 光源制造主要满足车规级 LED 光源的应用需求，配合倒 装结构芯片和热压共晶技术，实现对中高功率 LED 光源市场的覆盖。公司光电半导体 主要内部供应给比亚迪集团，外供客户较少，目前仅有云蚁智联等。
截止 21 年 H1 光电半导体业务营收 2.27 亿元 主营贡献率 18.57%，位居公司第三。
（五）主营业务五：制造与服务业务，8 英寸晶圆制造产能正扩充。
公司主要为客户提供功率器件和集成电路的晶圆制造、封装测试、LED 照明合同能 源管理服务，其中晶圆制造业务为重点。截止 21 年 H1，制造服务业务营收 0.87 亿元， 主营贡献率达 7.17%。
目前公司已具备 6 英寸晶圆制造生产线，可提供肖特基二极管、静电保护 IC、CMOS 和光电二极管晶圆制造服务。正在扩充 8 英寸晶圆制造产能，2020 年，长沙 IGBT 项目 投资 10 亿元，拟建设年产 25 万片 8 英寸晶圆的生产线，达产后可满足年装 50 万辆新 能源汽车的产能需求；2021 年，济南晶圆产能建设项目投入 30.5 亿元购买晶圆制造设 备，达产后将形成年产 36 万片 8 英寸硅基功率器件产能。已拥有封装测试产线，主要提供电源 IC 等集成电路的装测试服务，聚焦于 QFN/DFN 形式的封装测试。
4.2. 中游：弗迪系及其他子公司覆盖多样零部件
4.2.1. 电动化领域：以弗迪电池&弗迪动力为核心
弗迪电池具备从矿石到梯次利用的动力电池全生命周期开发能力。横向来看，产品 涵盖 3C 电池、动力电池、储能电池、梯次利用等多领域；纵向来看，向下游覆盖整车 动力电池及储能用二次电池等领域。
弗迪动力原为比亚迪旗下事业部，自 2003 年起致力于开发燃油车/新能源汽车动力总成及新能源整体解决方案，作为国内核心零部件厂商 ，核心产品有发动机、变速器、 驱动总成、充电配总成、电机、电控等。
4.2.2. 智能化相关：以弗迪科技为核心
弗迪科技为国内领先的汽车零部件供应商，掌握大量汽车电子和底盘技术，涵盖乘 用车、商用车、轨道交通三大领域。
4.2.3. 其他零部件：弗迪精工（弗迪模具）、比亚迪照明（弗迪视觉）
弗迪精工已有近 20 年的模具设计研发制造 车灯研发生产经验，拥有专业的白车身 及零部件焊接生产线，连续多年获得国家高新技术企业认定。
比亚迪照明（弗迪视觉）致力于 LED 半导体照明产品的研发生产，主营业务为汽 车 LED 大灯，被誉为“中国灯厂”。
4.3. 下游：汽车 电子 储能 轨交多业务加强协同效应
依托自身在电池&制造加工等领域的完善布局，比亚迪向下游进一步开拓汽车 电 子 储能 轨交等不同领域。
4.3.1. 汽车：弗迪系公司零部件自给率领先，供应配套完善
汽车领域，比亚迪以弗迪系五家核心子公司为支撑，以电池 电驱动系统为核心， 车身、底盘、动力、驾驶、座舱五大板块比亚迪均可实现完善配套生产，为汽车领域乘 用车、商用客车/专车、叉车等细分板块生产供应提供坚实保障。
4.3.2. 储能：海外进展顺利，全球市场进一步开拓
储能行业前景广阔，发展迅速，国内储能市场起步，蓬勃发展。随可再生能源发电 占比提升，消纳、输配、波动等问题显现，储能的刚性需求逐渐显现。根据《储能产业 研究白皮书 2022》数据，2021 年，全球新型储能市场累计投运规模首次突破 25GW， 新增投运规模 10GW，同比增长 67.7%。中国新型储能市场累计规模 5.73GW，新增规 模首次突破 2GW，同比增长 74.5%，中国储能市场进入真正意义上的规模化发展。
比亚迪作为电动车领军企业，同步积极布局新能源全产业链。早于 2008 年，比亚 迪已经进军储能业务；依托自身电池优势，考虑到海外储能业务进展迅速，比亚迪储能 发展重心由国内逐步拓展海外，成为海外市场储能系统出货量最多的中国企业。2021 年 公司二次充电电池及光伏业务收入 165 亿元，同增 36%，营收占比总业务 8%左右。
市场方面：海外市场开拓顺利，欧洲市场亮眼。公司储能产品出口至美德日澳等多 个国家和地区，其中 2019 年比亚迪户用储能在欧洲市场的出货量市占率排名第二，仅 次于 Sonnen 。2020 年公司储能电池海外出货 438MWh，国内领先；储能系统出货 213MW，仅次于阳光电源。比亚迪与金风科技达成战略合作，对储能技术等新能源解决 方案等进行积极探索和实践，跨界共赢。
业务开拓布局方面：绑定金风科技开拓国内市场，投资入股阿特斯，加速全球储能 布局。2020 年 7 月，比亚迪与金风科技战略合作，借助比亚迪在上游电池以及金风科技 在下游建设运营领域的布局推动国内市场储能业务进展；2021 年 9 月，比亚迪入股阿特 斯，阿特斯太阳能是全球最大的和拥有电站项目储备最多的公共事业规模太阳能电站项 目开发商之一，有望进一步推动比亚迪储能业务下游开拓。
比亚迪储能领域电池/BMS/EMS/PCS 等全业务制造领域覆盖，位居市场前列。具 体业务覆盖维度，比亚迪储能板块以电池为核心，储能系统全领域覆盖。储能系统是以 电池为核心的综合能源控制系统，主要包括电芯、EMS（能量管理系统）、 BMS（电池 管理系统）、 PCS（双向变流器）等多个部分，其中电芯是储能系统的核心，成本占比 约 67%，PCS/BMS 占比 10%/9%。行业地位方面，根据 CNESA 全球储能项目库数据， 2021 年储能电池全球出货量名列中国企业第三，仅次于宁德时代和鹏辉能源；全球储能 PCS 提供商名列中国企业第三，仅次于阳光电源和科华数能；海外市场储能系统集成商 名列中国企业第二，仅次于阳光电源，深度整合储能全产业链实现行业头部开拓崛起。
BMS 主要负责电池的监测、评估、保护及均衡等；能量管理系统（EMS）负责数据 采集、网络监控和能量调度等；储能变流器（PCS）可以控制储能电池组的充电和放电 过程，进行交直流的变换。比亚迪在上游设备（包括电芯全产业链设备的制造以及 BMS/PCS/EMS 等领域）乃至中游的系统集成及安装等全领域均有完善布局，国内目前 只有依托 LG 的科陆电子可比，未来有望充分受益储能产业链电芯/电站等降本红利。
电池外供&刀片电池下场应用，长期空间持续看好。
1）储能系统核心技术开放共享，市场化转型重新发力。比亚迪在储能领域是全产 业链的“系统集成商”角色，从电芯到 PCS、BMS 等核心部件均为自主研发生产，除了 向电网等个别客户提供电池外，比亚迪并不对外销售其电芯和模组，只提供集成化的储 能系统。2021 年比亚迪“伙伴计划”推出后，弗迪系电池将对外供应，发力储能电池市 场化销售，进一步打开市场增量空间。
2）全新产品发布，刀片电池有望拓展应用，长期空间持续看好。2020 年 8 月，比 亚迪电网级储能产品 BYD Cube 发布，占地仅 16.66 平方米，储能容量 2.8MWh，相较 于行业内 40 尺标准集装储能系统，单位面积能量密度提升了超 90%。2021 年后，刀片 电池还将应用至储能业务领域，等效 40 尺集装箱面积的电池容量可超过 6MWh，储能 电站的占地面积缩小至不到现有的一半，所有项目的土地、施工、线缆费用都随之显著 下降，从而推动整个项目成本全周期的下降。未来随着刀片电池产能逐步投产释放，储 能业务出货量及营收贡献有望持续增加。
4.3.3. 电子：拓展下游加工，转型精密平台型制造商
比亚迪电子是全球领先的平台型高端制造企业，为客户提供新材料研发、产品设计 及开发、制造、供应链管理、物流、售后等一站式服务。比亚迪电子前瞻布局包含手机 笔电、新型智能产品、汽车智能系统、医疗健康四大业务板块，国际化的大规模自动化 生产线覆盖模具、金属、塑胶、3D 玻璃、陶瓷制造及电子产品制造等。
主营业务为智能电子设备组装，营收稳定增长。比亚迪电子板块营业收入稳定增长， 占比亚迪总体营业收入的比重稳定于35%左右，毛利率近年整体稳定在10%~15%左右。 结合比亚迪电子年报来看，电子板块以智能手机及笔电设备组装业务的营收占比贡献最 大；零部件销售占比次之。公司主体客户包括北美大客户及国内华为、小米、OV、三星 及英伟达等全球企业。比亚迪电子主营业务涉及汽车领域，主要生产智能网联/智能座舱 以及车载通讯智能模块为主的汽车电子领域零部件。
未来发展维度，组装业务稳定增长，汽车智能系统贡献重要增量。1）组装业务： 公司 iPad 出货进展顺利，产线爬坡带动良率提升，维持相对稳定毛利水平，且未来有望 不断导入全新产品；安卓客户实现进一步替代同行。2）零部件业务：公司金属零部件出 货量维持增长，玻璃同时受益于行业增长和份额提升，整体零部件业务的营收结构有一 定优化，带动利润率水平提升。3）汽车智能系统：有望随母公司产品迅速放量助力业 务收入快速增长。4）智能产品业务：公司电子烟/无人机/智能家居等下游多点开花。
4.3.4. 轨道交通：云轨&云巴发力未来城市交通市场
城市轨道交通业务是比亚迪未来发展的战略方向之一。集团发挥已在新能源业务领 域建立起的集成创新优势，将电动车产业链延伸到轨道交通领域，成功研发出高效率、 低成本的中运量“云轨”和低运量“云巴”产品，配合新能源汽车实现对城市公共交通 的立体化覆盖。
1）“云轨”是中国首条完全自主知识产权跨座式单轨，为比亚迪历时 5 年，耗资 50 亿，组织 1000 多名工程师打造。运能 1~3 万人/小时（单向），爬坡能力 10%。目前已成 为中国出海“新基建”。2017 年 8 月，比亚迪云轨在菲律宾伊洛伊洛市签下海外第一单； 同年 10 月，云轨又进驻埃及亚历山大。2020 年 1 月，比亚迪巴西萨尔瓦多云轨线整体 设计方案获批；同年 5 月，巴西圣保罗云轨项目签约，已于 2022 年 3 月正式下线。
2）“云巴”是具有完全自主知识产权的小辆运输交通工具，为比亚迪历时 7 年，耗 资 100 亿元打造，是继“云轨”之后又一项重大轨道交通项目。运能 0.6～1.0 万人/小 时，爬坡能力达 12%。目前拟“叩门”山东大基建。2019 年比亚迪云巴曾于威海沟通， 但未能落地；2022 年山东发改委披露济南、青岛两地正在探索推动云巴项目。
5. 产品定义：王朝/海洋立足大众市场，腾势/高端品牌向上冲刺以王朝/海洋/腾势/高端四大品牌，比亚迪实现产品不同级别/价位全覆盖。2021 年， 比亚迪全新梳理旗下产品矩阵，将当前在售车型分为王朝/E 网（海洋）两大渠道销售网 络分销。王朝网络包括秦/宋/元/唐/汉等系列产品，海洋网包括原有 E 系列车型以及全新 的海洋生物系列（海豚/海豹等）和海洋军舰系列（驱逐舰/护卫舰/巡洋舰等）。除王朝和 海洋网络定位 30 万元以下大众市场外，比亚迪即将全新发布的腾势品牌定位 30~50 万 元价格带，首款车型 D9 定位 45 万元以上中大型 MPV 产品，包含纯电和插电混动两种 燃料类型；此外还将发布全新高端品牌定位 50~100 万元价格区间，首款车型或将聚焦 越野品类，进一步提升品牌形象，助力高端化进程。
详细来看，1）王朝网络，比亚迪以沉稳大气为设计指导风格，持续推进秦/元/宋/汉 /唐五大系列车型的更新换代，注重技术引领及极致性能体验。预计未来全系搭载 DM-i 技术，一并实现 E3.0 纯电生产平台全覆盖。
2）海洋网络，从年轻人消费习惯出发，在外观内饰配置和渠道营销思路上开拓新 颖方式。产品包含两大序列：搭载纯电 E 平台 3.0 的海洋生物系列及搭载 DM-i 超级混动技术的海洋军舰系列。目前首款车型海豚及驱逐舰 05 均已上市。
产品定义思路变革：中低端大众市场走精品路线，并向上冲刺高端市场。
1）20 万元以下中低端市场精品化路线，打造爆款产品。在插混领域，2021 年 1 月 发布 DM-i 系列第四代插混技术，3 月秦 plus/宋 plus/唐三款 DM-i 系列产品上市，销量 稳步上升，20 万元以下的秦 plus 月销量均迅速突破 1.5 万，宋 plus 突破 2 万月销，均 达到对应细分市场爆款水平。在纯电领域，老款 E 系列以及上一代王朝纯电车型大部分 退出市场，秦 PLUS EV 全新改款搭载刀片电池迅速放量；E3.0 平台 2022 年两款全新产 品海豚/元 PLUS 上市后销量迅速破万，市场份额位居行业前列。
2）20 万元以上中高端市场向上突破成果显著。在纯电领域，2020 下半年比亚迪全 新高端车型汉搭载刀片电池上市，对标特斯拉 Model 3 以及小鹏 P7，细分市场销量仅次 于 Model 3，2021H2 以来月销稳定于 1 万辆左右。在插混领域，唐 DM-i 上市以来销量 稳步提升，2021 年底月销突破 8000 辆，2022 年达到 1 万辆左右；汉 DM-i 于 3 月份开 启预售，10 小时订单量突破 1.2 万辆，订单火爆。深圳工厂 25 万辆产能主要用于生产 汉/唐家族产品，保证充足供应。
3）腾势/全新高端品牌 2022H2 有望发布，借助电动车市场爆发红利，比亚迪品牌 形象进一步提升。2022 年腾势品牌（原比亚迪与奔驰戴姆勒合资品牌）将全新重组，比 亚迪增持后持有 90%股份。今年上市重组后发布首款车型：大型 MPV D9，车长尺寸 5 米 2，轴距 3 米，搭载比亚迪刀片电池，拥有 DM-i 超级混动/纯电两套动力模式，预计 售价 45 万元以上，将于腾势全新渠道网络门店销售，布局高端豪华领域。此外，2022 年比亚迪还将发布自身全新高端独立品牌，定位 50~100 万元价格区间，由独立团队运 营，独立销售网络；首款车型或将定位越野车，预计于 2023 年正式发布。
当前比亚迪门店主体为各产品网络渠道门店，门店形式为 4S 店、商超店、展厅并 存，以 4S 店为主。门店分布在东南沿海地区最为密集，部分中西部地区次之；功能上， 4S 店具备销售、零配件、售后服务、信息反馈功能；商超店多建在商场或购物中心，具 有展示、销售功能；展厅多位于繁华商业区，除销售以外，还承担展示品牌形象的功能。
从营销维度，实现 3.0 向 4.0 时代跨越，由实现品牌价值逐步转向实现用户价值。 1）1.0 时代营销：把工厂生产的产品卖给有支付能力的人，企业尽可能扩大规模，标准 化产品，降低成本吸引顾客。2）2.0 时代营销：客户即是上帝，企业满足不同消费者的 诉求，市场成为聪明有选择能力的消费者。3）3.0 时代营销：价值驱动，企业在满足用 户诉求的基础上，必须具备远大的、服务世界的使命、远景和价值观，需提升至时刻关 注人类期望和价值的新高度。4）4.0 时代营销：帮助用户实现自我价值，一锤子买卖的 客户变为时刻链接的用户，营销中心转移至如何与消费者积极互动，尊重消费者为主体。
比亚迪如何做？抓准品牌技术标签，逐步向满足用户精神需求的社群和共创模式转 型。1）Logo 焕新：全新标识应用于国内乘用车市场，该 LOGO 由沃尔夫冈·艾格先生 带领的比亚迪全球设计中心团队设计。新 LOGO 视觉上呈现出链接更广阔世界的感受， 以及“快速前进”的动感。2）开放联动，改变用户认知：与 B 站联动，成立《刀里刀 气研究所》，联动了众多 UP 主，例如半佛仙人，特效研究员等，硬是把黑科技刀片电池 讲出花来。3）个性共创：王朝品牌命名加强中国文化风宣传，邀请众多国风 UP 主助阵， 和网友一起为中华文化打 call；开放 APP 社区，打造一站式的数字互联时代有车生活。
7. 爆款输出：技术加持，爆款车型逐步覆盖全价格带7.1. 已有爆款分析：DM-i 经济性领先，EV 安全 大空间优势明显
汉 EV/DM-i&秦 PLUS DM-i/宋 PLUS DM-i 等明星车型销量表现亮眼。凭借自身 电动化技术和亮眼产品设计，比亚迪目前在 10~30 万元主流价格区间的不同市场上均有 领先的市场表现。插混领域主要包括秦 PLUS DM-i 及宋 PLUS DM-i，单月峰值销量均 突破 2 万台，未来驱逐舰 05、宋 pro、汉等产品爆款可期；纯电领域主要是汉 EV 及中 低端市场的海豚和元 PLUS 等 E3.0 全新平台产品，月销均达到 1 万台以上。
从重点车型用户画像来看，1）秦 PLUS DM-i/宋 PLUS DM-i 聚焦男性换购/首购消费，男性占比 90%以上，且宋 PLUS DM-i 换购占比更高，为 35%；秦 PLUS DM-i 首购 占比超 60%。2）海豚聚焦增购消费，占比超 40%，男女性别比例较为均衡，单身年轻 消费群体多以首购为主，占比 30%左右；3）汉 EV 消费以男性为主，占比 60%以上， 并绝大部分集中于家庭增购消费；4）汉 DM-i 消费核心聚焦家庭换购/首购，消费升级 为核心驱动。总结来看，比亚迪自身拥有 DM-i / EV 两大新能源产品类型，DM-i 无里 程焦虑且油耗经济性更高，多为换购/首购；EV 则主要聚焦增购类型。
DM-i 油耗经济性优势明显。我们分析燃油乘用车市场不同价格带 SUV/轿车代表车 型：1）随价格带提升，车型整体尺寸增加，百公里耗油量整体呈现提升趋势；2）同价 格带同级别车型中 SUV 耗油量整体领先轿车；3） 20 万元以下轿车/SUV 车型百公里油 耗处于 5.5~7L 区间，20 万元以上轿车/SUV 车型百公里油耗处于 6~8L 区间。比亚迪 DM-i 系列产品定位不同价格带，但百公里油耗量均处于绝对低位。
分不同价格带来看，比亚迪几款爆款车型优势明确。
1）10~15 万元：秦 PLUS DM-i 等——油耗经济性领先。细分市场特点方面：10~15 万元细分市场消费者较为关注油耗经济性能等性价比指标，高销量明星车型均集中于同 空间的最低油耗值附近。比亚迪自身产品性能方面：油耗最低。比亚迪秦 PLUS/驱逐舰 05 DM-i 车型在空间尺寸基本相当的前提下实现油耗最低，可实现 3.8L 百公里油耗。
2）15~20 万元：宋 PLUS 等——空间/油耗经济性领先。该市场消费者同步关注空 间/品牌及油耗经济性等多因素，宋 PLUS DM-i 成功开辟全新细分优势：大空间 低油 耗，销量迅速上涨至该价格区间市场首位。未来有望进一步抢占皓影/荣放合资产品份额。
3）20 万元以上：汉 DM-i——空间/经济性领先。汉 DM-i 定位 20~30 万元价格区 间，利用新能源汽车产品优势，内部空间较大，同时油耗较低，同样开辟全新蓝海市场。 上市后订单火爆，未来有望进一步抢夺天籁、凯美瑞、雅阁等竞品车型的市场份额。
7.2. 2022~2023 年新车计划：重磅产品密集上市
2022 年重磅新车：宋 pro/驱逐舰 05 DM-i 等已上市新车逐步放量；还将上市海洋网 络纯电车型，E3.0 平台中型轿车海豹及海洋军舰系列护卫舰 07，助力品牌均价和盈利 能力进一步提升。2023 年产品规划：王朝网络车型精简向上，海洋网络生物 军舰两大 序列产品矩阵进一步丰富；腾势及全新高端品牌全新车型有望发布上市。
8. 盈利预测与投资分析基于以下核心假设，对比亚迪 2022-2024 年盈利进行预测。1）收入同比增速分别 为 52%/ 27%/ 24%。2）公司综合毛利率2022-2024年假设分别为12.45%/13.12%/13.73%。 3）管理费用占比 2022-2024 年假设分别为 2.50%/2.40%/2.30%；研发费用占比 2022-2024 年假设分别为 3.30%/3.20%/3.10%；销售费用占比 2022-2024 年分别为 2.50%/2.30%/2.0%；财务费用占比 2022~2024 年分别为 3.30%/3.20%/3.10%。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
精选报告来源：【未来智库】。未来智库 - 官方网站
