我对……的看法（我对Giulia的看法是怎么样的）
我对……的看法（我对Giulia的看法是怎么样的）如果要用一个词来高度概括的话，那就是：活泼。当然，你也可以在感性的层面上进一步升华，用“热情”、“奔放”这样的词汇来形容也是合适的。那么Giulia开起来到底是一辆什么样的车？▲ 这可能是很多人对意大利车最初的认识，请喊出它的名字！所以我也不知道Giulia在驾驶感受上的表现是否对意式风味具有代表性，但至少，这是目前距离大家最近的一款意大利车。并且在同类车型中，Giulia作为唯一一款意大利车，的确有着与众不同的操控风格，那就姑且把它当作是意大利的代表吧，不知各位对此是否有异议？▲ 意大利超跑和目前在中国能买到的最便宜的意大利民用车
➤自从年初与大家分享过我买了一辆阿尔法·罗密欧Giulia以及初步的体验感受之后，关于这辆车的内容已经“断更”了有大半年的时间。现在这辆车在我手上已经跑了有20000km，是时候聊聊对于这款“意大利买菜车”一些更深入的感受和理解了。
对于这款车来说，关于驾驶方面的感受肯定是最多人感兴趣的地方。
什么是意式风味？
说实话，我没有开过很多意大利车，无论是高高在上的超跑法拉利、兰博基尼，还是两度来华的合资菲亚特，我都没有开过，仅仅是对玛莎拉蒂的部分车型进行过不完全深入的试驾。
▲ 这可能是很多人对意大利车最初的认识，请喊出它的名字！
所以我也不知道Giulia在驾驶感受上的表现是否对意式风味具有代表性，但至少，这是目前距离大家最近的一款意大利车。并且在同类车型中，Giulia作为唯一一款意大利车，的确有着与众不同的操控风格，那就姑且把它当作是意大利的代表吧，不知各位对此是否有异议？
▲ 意大利超跑和目前在中国能买到的最便宜的意大利民用车
那么Giulia开起来到底是一辆什么样的车？
如果要用一个词来高度概括的话，那就是：活泼。当然，你也可以在感性的层面上进一步升华，用“热情”、“奔放”这样的词汇来形容也是合适的。
▲ 每次停好车总是忍不住回头多看几眼
既然能用“活泼”来高度概括，自然也就意味着这种性格是全方位体现的，其中最能体现这一点是转向系统。
Giulia的转向回馈力度非常轻，不要说跟其他运动取向的车型相比，即便是你刚从一辆极其强调舒适的车上下来，再去开Giulia，你都不会觉得在轻重程度上有什么区别。
是的，即便切入d动态模式，也只是变重一点点，但依然是很轻的。
当然了，光是轻这一特点并不能反映其活泼的性格，反倒是不少人认为过于轻的转向会导致沟通感模糊，毕竟运动取向的车大多数都会把转向回馈力度设置得相对重一些，来营造更为清晰的人车沟通感。
我原本也是这么认为的，但这些年开过不少车，有方向重的，也有方向轻的，深刻地认识到方向重其实并不意味着路感清晰，Giulia也正是那辆告诉我方向轻不代表没手感的车。
相比之下，更重要的是回馈力度的比例感，比如随速增益和随角度增益的设定，我的上一辆车马自达阿特兹在这方面就做得特别好，回馈力度非常细腻，沟通感非常清晰。
Giulia也同样，只不过因为总体的回馈力度更轻了，所以Giulia需要把回馈力度做得更加细腻，才能给到驾驶者足够的沟通感，而它也的确做到了。
此外，Giulia这套转向系统还有一大特点——转向的响应非常灵敏，这是我开过的转向虚位最小的车，双手的动作会很精细且快地体现在前轮的指向上。再加上回馈力度轻的特点，很多人刚开上Giulia都会觉得这车的转向非常“贼”，甚至对神经偏粗大的人来说，比较难以适应。
以我的理解，Giulia这种极度灵敏的转向响应能够更积极地带动车身产生动态，让驾驶者更迅速地通过全身来感知车辆的动态，而不仅仅是通过双手去感知方向盘的回馈力度，从而提升人车沟通感，为驾驶者建立操控信心。
大概正因如此，Giulia在底盘操控这一部分，有着非常良好的协调性和整体性。当然了，这种操控特性对驾驶者的感知灵敏程度以及反应迅速程度也有较高的要求，这就是为什么说Giulia并不是一辆适合所有人都把它开得很快的车。
而且很奇怪的一点是，即便这车有着280马力，原厂配备的后轮依然是跟前轮相同的225宽度，有时候需要急加速的时候就会觉得这后轮宽度不够用，但也跟我这一辆配套的倍耐力P7买菜胎有一定的关系（但也比最初那批搭载的冬季胎要好了）。
在弯中，由于后轮轮距比前轮宽了7厘米，幅度之大使其在车身姿态上也能够很清晰地体现，所以尾部倒是没有想象中活跃。即便目前使用的还是倍耐力P7买菜胎，但过弯极限并不低，相信有一部分是底盘调教的功劳。
▲ 从车身姿态就可看出后轮轮距比前轮宽不少
说到底盘调教，首先，这车的行驶质感相当好，同样一反常规，作为一款运动取向的车，Giulia并没有采用很硬的悬架支撑作为基础。
在同级数一数二的轻量化高强度车身支持下，Giulia并不需要把悬架设定得太硬，而且意大利人似乎认为车辆在弯中带有适量的侧倾更有助于建立抓地力，因为即便是最近刚刚宣布在国内上市的Giulia GTA/GTAm，作为车系中的终极性能升级版本，它依然没有以完全的硬作为调教思路。
▲ Giulia GTAm
这么做的结果就是，在日常的使用中，无论是面对减速带还是失修的道路，Giulia都能处理得妥妥贴贴，既柔和，又干脆，没有多余的颤动，也没有慌乱的杂音。
网络上总有人以“百万底盘”的名号赞美Giulia的底盘，在我来看，仅用一个价格来衡量未免显得有些俗气和肤浅且很有营销号的气质，但话糙理不糙，我同意这个说法。
说到这里，似乎免不了一场与同类车型的对比。众所周知，这一级别的运动标杆理应是宝马3系，鉴于一直沿用麦弗逊及其优化版本双球节前悬的3系到现在已经相当佛了，所以……
不妨还是让我们把视线移到同样是双叉臂前悬的捷豹XE身上吧。
Giulia和XE这两款车有一点“既生瑜，何生亮”的感觉，都有着非常优秀的底盘，但XE更讲究沉稳，跟Giulia这种活泼的性格是两个路子的，无论是转向还是底盘支撑都是不一样的风味。
就跟这两车所属国家给人的主流印象一样，捷豹来自绅士的英国，更含蓄，阿尔法·罗密欧来自奔放的意大利，XE能给人稳稳压在路面上的厚重感，Giulia则略带漂浮感。
在风格上，没有哪一个更正确的说法，各自都在各自的思路上达到了一种平衡和协调，都是好车。
▲ 最纯最正的XE S，以前买不起，现在买不到
XE也是我很喜欢的一辆车，只不过我理解中的完美形态XE距离我更远，而且是越来越远。因为在我心目中，搭载了六缸发动机的XE S才是完整的，四缸的XE无论哪个版本开起来都像没太睡醒，六缸也更符合XE沉稳的调性。反观Giulia，有一具精神的四缸280马力机器，契合度就很高了。
对了，其实我也认为XE在外观设计上比Giulia更合我心，不知道我的Giulia“知道”之后会不会亮个故障灯以表抗议。
不够炉火纯青的动力
说完了“百万底盘”，就轮到动力系统的部分了，其实对于Giulia的动力系统，我的评价是意料之中的失望。
如何理解这个“意料之中的失望”？
其实主要来自动力响应，在低转速下，比如2000rpm以下，它的动力响应是比较迟钝的。虽然很多人说阿尔法·罗密欧这款2.0T发动机低扭响应非常不错，但这也只是跟其他2.0T横向比较的结果，它确实不输于宝马的B48和奥迪的EA888（都是高功率版本）。
而作为车主，我会把它拿来比较的对象其实是我的上一辆车。众所周知，马自达的动力响应那是杠杠的，尽管绝对动力水平不在一个层次。
我能够理解小排量涡轮增压发动机在物理特性上就决定了它们很难在低转速下做到媲美自然吸气发动机的动力响应，所以说是“意料之中的失望”。
在体验上主要是在市区行驶，中途加速超车需要预留多一点的动力响应时间。
来自ZF的8AT变速箱在阿尔法·罗密欧的调教下也并没有马自达的6AT那么的善解人意，有时候我需要拨动拨片手动降一挡来超车，这也是这套动力系统在体验上的不足。而且这个8AT在大多数挡位之间跳动都会有一个明显的换挡间隙，唯有3挡与4挡之间的切换是最迅速且平顺的，或许是因为这两个挡位之间的转速差比较小。
当然了，以上的这些动力系统方面的体验都是基于n模式下的表现，当切换到d模式之后，那个活泼的Giulia就回来了——变速箱换挡动作更快更铿锵，也会把转速维持在2000rpm以上来减少涡轮迟滞，再加上更灵敏的油门响应，实在是想开慢点都不容易。难怪阿尔法·罗密欧在香港地区的译名叫“爱快”。
方向盘后方的两根固定式金属拨片看着很养眼，实际操作起来由于它们并不跟随方向盘转动，所以需要适应一下。
在d模式下，用拨片进行升降挡的操作是非常带感的，升挡的时候会从后面“踹”你一脚，降挡也会带有明显的冲击力，格斗氛围直接拉满。对于手动模式的换挡执行，这套ZF的8AT也算做得到位。
说到氛围，那就不得不提声浪了。
在d模式快节奏的驾驶时，Giulia的声浪是在线的，前方有发动机大口大口地吸入空气的声音，还带着一点涡轮工作时的嘶嘶声，后方的排气声也有那么一点类似于玛莎拉蒂的那种带着一丝鼻音的轰鸣，虽然只有四缸，但在四缸发动机里算是比较浑厚的那一拨，比起宝马那听者落泪的哒哒哒是好听多了。收油的时候还能听见一点点“噗噗噗”的放炮声，个人认为如果这个放炮声能够稍微明显一点就更好了。
不过在日常常规节奏的驾驶过程中，Giulia的声音就没有那么好听了，仿佛工程师并没有针对日常驾驶的工况去调教过声浪，在1500~2500rpm的区间，整体音效是比较慵懒的，大概是“没开嗓”吧。
至于绝对的动力性能，尽管280马力在参数上可以说是同类车型最大，但实际上跟宝马、奥迪250多马力的3系和A4L在加速体感上没有太大的区别。
但因为变速箱还是不太机灵，静止起步的时候只要油门没有踩得很重，它都会在车辆刚刚动起来之后就切入2挡，导致起步加速的过程不太连贯。
而如果油门踩得重了，起步加速就会显得过于凶猛，就像是弹出去了一样。
对了，很多网站上写的Giulia 280百公里加速时间是5.2秒，其实是错误的，5.2秒是四驱版的数据，四驱版并没有在中国大陆市场销售，后驱版其实是5.8秒，这都是从车辆说明书上获取的数据。
除了d和n模式之外，还有一个a模式，也就是经济模式。
在这个模式下，油门响应会变得非常迟缓，而且最大扭矩也会从400Nm降低到300Nm，可以说是非常佛了。
在a模式下，只要车速高于40km/h的情况下松开油门，就会进入怠速滑行工况。对于Giulia来说，这是省油妙招，但也有很多人说，开阿尔法·罗密欧还在乎啥油耗，嗯，不在乎了，全程d模式才是正解！
我买我真买，你买我不推荐？
如果你身边有朋友推荐你去买Giulia，基本上只有两种可能，一是他很看得起你的驾驶技术，二是他等着过几年收你的二手Giulia。
我在买Giulia之前有一段时间就不断鼓动一位女性朋友去买这车，因为我还真的打算过几年友情价收了她这辆“女士一手车”。她最终选择了奥迪A5，当然也非常适合她（就是之前A5试驾文章里友情出镜过的那辆蓝色A5）。
说正经的，Giulia在驾驶方面的确是一辆非常有造诣的车，同样也是一款挑人的车，所以通常我不会推荐别人去买Giulia。就像刚才所说的，这车的动态非常灵敏，对我来说适应之后能开得更行云流水，但对适应不了的人来说那就是一种危险。
哈哈，其实也没有那么夸张，安安分分地开，也还是能够享受到Giulia那些良好的行驶品质的。
更何况，大家都知道阿尔法·罗密欧在中国市场的产品策略之一就是不让你关ESP等电子稳定、防滑系统，连四叶草版本都不能关，所以它并不会让你胡作非为。只是一旦你的胡作非为程度超出了它能保护你的范围，那就……
▲ 发动机故障灯不知各位是否喜闻乐见？
由于写得比较详细，所以光是关于驾驶的部分就已经花费掉了我们一篇常规文章的篇幅。而其他关于用车的方面，比如售后保养费用和体验，以及大家可能喜闻乐见的那些小毛病，还有对阿尔法·罗密欧这个品牌的一些感性认识，就下一次再来分享了。如果这篇文章反响热烈的话，下一篇不会太远的！
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