德国的fw 190战斗机的王牌飞行员（欧陆战场上空的）
德国的fw 190战斗机的王牌飞行员（欧陆战场上空的）在此后的制造和改进过程中，设计人员不断对其进行改进，到了最后，Fw-190只剩下两个较为明显的问题，而这些问题并不会影响其空战中的出色表现：第一个问题就是其引擎在高速飞行的状态下很容易过热，导致性能下滑，这一问题直到1942年BMW-801C2的出现才得到解决；第二个问题就是在气缸过热时很容易把引擎连杆弄坏，技术人员发现只需要把部分排气管的路径重新进行排列就可以解决这一问题，在工厂中进行重排的话可以更快地处理这一问题，因为这样一来底部的气缸就不用花费很长时间来降温了。德军飞行员都对改进后的Fw-190喜爱有加，因为在实战之中他们发现这款战机除了转弯比较费力之外各方面性能都要优于一直以来德国空军的最大对手英国喷火战斗机。盟军数据显示，1941年下半年在英吉利海峡与北海海域的上空一共击毁了德军战斗机103架，而英国皇家空军却付出了超过400架的牺牲，如此夸张的战损比背后Fw-190功不可没。而
在纳粹德国空军最优秀的战斗机名单里，Fw-190“百舌鸟”一定会占据一个前排位置。这款战斗机采用在德国战斗机发展史上十分少见的同时使用液冷式与气冷式发动机的设计，再加上各方面都十分优秀的性能，在当时与Bf-109战机一起被看作德国空军的两大法宝。在纳粹士兵的眼中，Fw-190是可以发出婉转歌声的百舌鸟；然而在盟军飞行员心中，Fw-190是欧陆战场上空当之无愧的“屠夫之鸟”。
在1942年全面投入各条战线之后，Fw-190迅速表现出了其空中优势：由于Fw-190的火力十分强大，因此在实战之中它的驾驶员习惯于潜伏在阳光和云层之下，找准机会去寻求和地方战机的正面接触，苏军飞行员为此付出了惨痛的代价。在整个二战期间，Fw-190共生产了超过两万架，而在这一过程中技术人员也在不断对其进行改良。即使是在二战后期德国全线崩溃无暇再对战斗机进行研究的情况下，改良型的Fw-190和盟军采用最新技术的战斗机相比仍然有着其优良之处，“百舌鸟”也因此被看作当时世界上最成功的战斗机之一。
位于德国北部城市不莱梅的Focke-Wulf飞机制造厂是“百舌鸟”空战传奇开始的地方。1937年秋，德军向国内各大军工企业发起了研发一款新型战斗机的方案征集，具体要求是可以和Bf-109战斗机进行配合并可以在未来几年可以将其完全替换。虽然Bf-109在当时以及是非常顶尖的战斗机了，但在世界各国战斗机设计水平飞速上升且世界局势不断变化的大背景下，当局还是希望能够拥有一款可以完全压制其他国家的战斗机，以应对未来可能的挑战。
在众多方案中，Focke-Wulf制造厂首席设计师塔克博士的设计独具匠心，并成功被军方选中。塔克博士对战斗机的设计有着很深刻地理解：他将当时世界上最迅捷的两种战斗机——Bf-109和英国喷火战斗机比作赛马，意思是这样的战斗机在有足够维护和保养的条件下可以发挥出巨大的性能优势，但是随着战斗的逐渐白热化，保养和维护会很难达到要求的标准，这会导致这些战机无法发挥自身的真实水平；而他理念中的Fw-190是一匹军马，可以在很少的维护与保养之下维持战斗力、可以在受损较为严重的情况下安全飞回基地，这样的特点可以使“百舌鸟”在与任何一种先进战机的冲突之中都有能力占据一席之地。
塔克博士向空军提交了多版本设计，只有安装行星发动机（BWM-139型）的那一版达到了军方的要求。这在当时可谓是一大创举，因为在很多设计师眼中，行星发动机虽然可以带来强大的动力，但同时也会导致战斗机机头过大产生较大阻力。塔克博士对此有着自己的看法，他用一种整流罩翼型环完美解决了这一问题，同时减小了机头前端的开口，增加了发动机舱的进气量和散热能力。理论上讲，因为高速进入发动机罩的空气会产生“压缩效应”，这样的设计甚至会为Fw-190带来额外的动力。而从机身结构上来看，这种飞机采用了当时螺旋桨战斗机中较为常规的布局——全金属机翼、玻璃机舱（全封闭）和可以收放的后三点起落架。
1941年，这种飞机正式开始量产，不过早期的Fw-190因为增压器和BWM-801发动机的技术不到位导致其高空性能受到了一定限制，所以在最开始的时候“百舌鸟”并没有被用来执行高空截击任务；在经过一系列改良之后，我们今天所熟悉的Fw-190出现了：这种飞机可以执行包括空中截击、对地火力覆盖、目标侦察和为轰炸机护航等在内的各种任务。除此之外，很多德军王牌飞行员击落的敌机之中，大部分都是在驾驶“百舌鸟”时完成的。
虽然在设计之初Fw-190的目标就是取代Bf-109战机，但是它的动力系统特别是引擎方面总是出现一些问题。为了让“百舌鸟”不再出现和Bf-109类似的动力问题，设计人员将其马力设计规格提升到了至少1500匹。然而计划赶不上变化，本来要安装的BMW-139发动机在研发的过程中因为一些失误而被中途取消了，在前线局势紧迫无法等待的情况下，设计组只能临时选用一款比较类似的发动机——BMW-801来代替。与前者相比，801提供的性能更为强大，但是带来的重量也更大。虽然这种发动机带来的大幅度性能提升使得Fw-190在与喷火战斗机等盟军飞机对抗时获得了更大的优势，但是在高速运转时很容易出现过热的问题，再加上增压器技术缺陷导致的高空性能不稳定，在服役的最初一段时间里“百舌鸟”并没有取代Bf-109地位的能力。
而此前为更换发动机对机身进行的修改已经花费了很多时间，再加上这些严重的技术问题，Fw-190的计划差点就中途夭折了。好在此前塔克博士提出的关于这款战机的设想在当时给很多高级军官留下了深刻的映像，在军方召开的几次关于是否取消Fw-190项目的会议中，有几位军官一直在劝阻高层千万不要放弃这款战机，他们认为在这种战机所表现出的其他性能十分出色和其强大战斗力可能给德军带来重大空中优势的情况下，任何技术问题都是值得花费精力去解决的，最终高层听取了他们的建议，项目这才得以继续进行。
在此后的制造和改进过程中，设计人员不断对其进行改进，到了最后，Fw-190只剩下两个较为明显的问题，而这些问题并不会影响其空战中的出色表现：第一个问题就是其引擎在高速飞行的状态下很容易过热，导致性能下滑，这一问题直到1942年BMW-801C2的出现才得到解决；第二个问题就是在气缸过热时很容易把引擎连杆弄坏，技术人员发现只需要把部分排气管的路径重新进行排列就可以解决这一问题，在工厂中进行重排的话可以更快地处理这一问题，因为这样一来底部的气缸就不用花费很长时间来降温了。德军飞行员都对改进后的Fw-190喜爱有加，因为在实战之中他们发现这款战机除了转弯比较费力之外各方面性能都要优于一直以来德国空军的最大对手英国喷火战斗机。盟军数据显示，1941年下半年在英吉利海峡与北海海域的上空一共击毁了德军战斗机103架，而英国皇家空军却付出了超过400架的牺牲，如此夸张的战损比背后Fw-190功不可没。
上文提到，因为Fw-190“百舌鸟”在空战中的出色表现，很多盟军飞行员将其称作“屠夫之鸟”。Fw-190拥有十分强力的武装：它安装有4门20mm机炮（刚开始时是2门，后来加装为4门）和2挺7.9mm机枪（二战末期的改进版本中更换为2挺MG131 13mm机枪）。这一配置在当时已经是十分顶尖了，将Fw-190和其东线战场上空最强劲的敌人——苏联La-7战斗机相比，改进后的“百舌鸟”Fw-190-A3战斗机每秒的火力投射量可以达到La-7的3倍以上，即使是服役初期没有装备MG翼炮的Fw-190在火力方面也比La-7强得多。
与此同时，德国军队中普遍使用的薄壳炮弹也大幅度增强了战斗机的火力，而且Fw-190战斗机的机炮也不会像Bf-109一样容易出现在高空高速条件下飞行时射击容易卡壳的问题——这一问题早在Bf-109测试阶段就已经出现了，而直到其退役都没有得到有效解决；在二战后期德军成立了空军突击大队，直接把Fw-190改装成重装型号Fw-190A，以获取更大的战场优势，而此时的Bf-109已经完全退居二线，成为了标准辅助战斗机。
除此之外，Fw-190的生存能力也基本达到了其设计者所说的那样，可以在受损较为严重的情况下安全飞回基地——在敌机同样一发炮弹的打击下，Fw-190可以顺利返回，而Bf-109就只能拉着黑烟栽向海面了。Fw-190在其1941年秋天的首战之中就将英国皇家空军的喷火战斗机打得落花流水，因为英军根本就没有对这种新式战斗机有一个正确的认识，在此后的一年里英国人对这种飞机的防御几乎处于真空状态，它们可以直接飞到英国城市上空扔下炸弹之后扬长而去。
总体来说，Fw-190“百舌鸟”战斗机在发展的过程中遭遇了一些挫折，设计上也存在一些缺陷，但这些无法掩盖它辉煌的空战生涯，也不能影响它是二战时期最强战斗机之一的历史地位。其独具匠心的引擎控制系统、较为先进的驾驶系统和强大的火力让几乎所有亲身驾驶过它的飞行员赞不绝口，和战斗中的强劲表现相比，Fw-190的缺点似乎已经不算是缺点了。而对于现代战斗机发展来说，Fw-190的教育意义远大于实际意义，其解决制造过程中出现的引擎过热等问题时的各种改进方法对各国研发人员来说颇具教育意义。
