gy-302与gy-30的区别（XF-104与YF-104A的修改与突破）

gy-302与gy-30的区别（XF-104与YF-104A的修改与突破）1954年3月5日，XF-104首飞，20天后创下了第一项新纪录：1.79马赫的飞行速度，这是XF-104创下的第一项纪录，后来XF-104也创下了18288米的升限纪录。如此耀眼的成绩让美国空军十分满意，随即在1954年6月便订购17架先导生产型的YF-104A。XF-104因选定引擎的装配拖延所以与之后的F-104有着显着的不同，最好判断的就是进气口然而J-79的发展时程无法追上F-104，这使得洛马必须选择另一种引擎为过渡期，连带的原型机XF-104机身必须做出与原设计图纸上不同的修改。在敲定选用J-65做为过渡期的动力来源后，凯利·强森团队着手修改XF-104的机身。首先，凯利·强森团队将XF-104的机身缩短了将近2米，重量比原本的J-79少了将近1吨。但因引擎推力小于原定使用的J-79，在试飞的表现上仍不如后来的YF-104A。此外，同样是因为改用不同引擎之故，XF-104的进

就跟选择设计阶段一样，制作全尺寸模型是一款成功战机必经的一步。如果连全尺寸模型机都没有，那这款战机很有可能是没到这一步就被取消发展了。

F-104原型机

在1953年的3月11日，F-104计划正式签约后，凯利·强森团队便着手制造全尺寸模型，同年4月31日完成重新评估后对F-104做出最后修改，将两门30mm机炮换为20mm“火神”机炮。

新机的全尺寸模型的下阶段自然是原型机制作，而引擎问题在此突显出来。早在设计之初，供F-104选择的引擎有三种，分别是艾利的J-71、普惠的J-75，以及通用电气的J-79。最后洛马选定了当时尚在研发的J-79引擎为F-104的动力来源，仔细分析J-79中选的原因，对讲求轻、快、高的F-104而言，拥有比其他两者更低的耗油率与重量、更高的推重比的J-79，无疑是最佳的选择。

然而J-79的发展时程无法追上F-104，这使得洛马必须选择另一种引擎为过渡期，连带的原型机XF-104机身必须做出与原设计图纸上不同的修改。

在敲定选用J-65做为过渡期的动力来源后，凯利·强森团队着手修改XF-104的机身。首先，凯利·强森团队将XF-104的机身缩短了将近2米，重量比原本的J-79少了将近1吨。但因引擎推力小于原定使用的J-79，在试飞的表现上仍不如后来的YF-104A。

此外，同样是因为改用不同引擎之故，XF-104的进气道并无尔后F-104家族惯用的半圆形震波锥，而是用普通的皮式进气口。

XF-104因选定引擎的装配拖延所以与之后的F-104有着显着的不同，最好判断的就是进气口

1954年3月5日，XF-104首飞，20天后创下了第一项新纪录：1.79马赫的飞行速度，这是XF-104创下的第一项纪录，后来XF-104也创下了18288米的升限纪录。如此耀眼的成绩让美国空军十分满意，随即在1954年6月便订购17架先导生产型的YF-104A。

XF-104能有这种让美国空军立刻下单的魅力，最大的原因还是他那独特的构型。上文已经粗略提到XF-104的构型，而这构型到底有什么奇特之处，让XF-104与F-104家族屡创佳绩？

F-104的机翼可说极尽短薄，即使是在机翼最厚的翼根部分也只有10.67公分，最薄处更是只有0.82公分，加上当时算是先进的边层控制技术(Boundary Layer Control，BLC)这是一种将少许引擎压缩的空气导入襟翼，使流经襟翼的气体速叫飞行速度快，以提供更大升力，使其能降低进场速度，提高高攻角稳定性的技术使F-104安全性增加。

也因为单薄的机翼，在寒冬时美国空军不必担心机翼结冰问题。

同时为了解决T型尾翼造成的重心过度上移问题，F-104的机翼带有十度的下反角。

F-104的主翼

当然，F-104的短薄机翼也非百利无一害，短小的机翼带来的副作用是太小的升力与过高的翼负荷，也使得F-104无法装设翼间燃料箱，滞空时间大幅缩短，成为有名的短腿机。这对于中低空缠斗是十分不利的，但考量到XF-104几乎是一架划时代的战机，要达到优异的高空高速性能，游走在这类极端也是无可奈何的事。另一项极端，是XF-104与YF-104A/F-104A初期型的向下弹射椅。在设计战机时，凯利·强森团队担心F-104的T型尾翼会让向上弹射的飞行员被T型尾翼拦腰斩断，便放弃了向上弹射的弹射椅，改用向下弹射椅。XF-104的向下弹射椅无疑带给飞行员极大的心理负担，这意味着在起飞、低空、降落时都无法弹射，这样的设计直到后来才又改回向上弹射椅。

1955年4月18日，进行飞行试验的XF-104二号机因弹射系统失灵而失事，试飞员被迫跳伞，安然无恙。在另一项试验中，XF-104一号机失事，不幸中的大幸是飞行员同样得以逃脱。此后飞行试验交由YF-104A执行，XF-104功成身退。

洛马在美国空军认可J-79后不久便取得此型引擎，YF-104A遂得按原先设计制造。

与XF-104相比，因更换原先预定的引擎，机身长度变为16.69米（也是日后F-104家族的标准机身长度），进气口也非皮式进气口，而使含有半圆形震波锥的进气道所谓的震波锥是一种利用震波让进入进气道的气流速度下降，借以提高稳定度的设计以及沿着机背从座舱罩到垂直尾翼间增设的整流罩，鼻轮脚柱位置从起落架舱前端移到后方，以增加向下弹射的安全性。

被戏称为“飞行乳垫”的圆锥形金属罩

第一批先导生产型的YF-104A共7架，在1956年2月移交美国空军。1956年2月16号美国空军公开YF-104A，因美国空军视震波锥为高机密事项，还在进气口加装被戏称为“飞行乳垫”的圆锥型金属罩。

YF-104A在同年的2月28日以无武装开后燃气的情况下缔造了震惊世界的最高速：两马赫。而第一批交付给美国空军的YF-104A被用来测试武器系统，如当时编号仍为T-171的M61火神抱，与海军发展的AIM-9响尾蛇飞弹，这种亮眼纪录很快让美国空军挥着大把钞票再次下单。

一架战斗机在试验时少不了一些问题，屡屡缔造世界纪录的YF-104A也不例外。其固定武器T-171的20mm机炮在测试时发生的弹药过早点燃、射击时颤抖过大等问题原因归咎于T-171无法适应高过载机动让美国空军折损一架YF-104A，迫使美国空军将YF-104A机炮口封起，在原先机炮舱内放上等重的配平物，直到更可靠的M-61A1出现F-104家族才重新拥有固定武装。

而另YF-104A具有高速能力的动力来源：J-79-GE-3/3A也拥有发动机动辄熄火、容易点火失败等无法忽视的问题，可能是压缩段设计不良所致，这些严重的问题也使美国空军多架YF-104A坠机。加上过度追求高速性能带来较差的运动性、高攻角时过度上扬机头，与向下弹射椅等问题都是YF-104A急需改进的事项。

对美国空军而言，上述问题仍无法掩盖YF-104的杰出性能，下达的订单大有增多趋势，F-104家族在美国的前途看似一片光明......