3号线后通段何时才开通（这四条关键线路也该提上日程了）
3号线后通段何时才开通（这四条关键线路也该提上日程了）有朋友让我来聊聊这个空间规划，我说我又不是城市规划专业，聊也白聊，没啥意思嘛。这信息密度……着实可怖。根据站点对区域的产业发展、交通换乘等重要程度，确定站点级别：重点站、一般站；根据区域空间发展战略与城市功能布局，确定站点类型：城市综合型、产业发展型、产城融合型；根据站点周边建设情况与潜力用地分析，确定开发策略：潜力开发、优化提升。
最近看到一条新闻，有点意思。
新闻有一些主要内容：
《贵阳市域快铁环线周边城市空间专项规划》对沿线区域及站点周边用地布局优化和细化做出宏观指导，盘整可供更新改造的土地资源，并对重要站点提出城市设计控制指引。与国土空间规划“三条控制线”等底线要素布局进行统筹协调，将站点周边功能业态、用地规划等与贵阳市国土空间总体规划进行动态协调。
里面还配了一张比较重要的图：
根据站点对区域的产业发展、交通换乘等重要程度，确定站点级别：重点站、一般站；
根据区域空间发展战略与城市功能布局，确定站点类型：城市综合型、产业发展型、产城融合型；
根据站点周边建设情况与潜力用地分析，确定开发策略：潜力开发、优化提升。
这信息密度……着实可怖。
有朋友让我来聊聊这个空间规划，我说我又不是城市规划专业，聊也白聊，没啥意思嘛。
朋友说，你好歹也是野生砖家，就随便说说呗。
嗯，想想也是，自媒体最骄傲的地方就是可以瞎逼逼，我就斗胆的瞎扯一下吧：
1、环城快铁确实已经成为了贵阳交通的一个重要组成部分，不然不会出台一个专项规划来解决周边的土地空间发展方向问题。
作为全国少有的拥有环城快铁的城市，实际上这个基础设施是比较超前的，更实际的说其实不太可能是贵阳这个小体量城市应该拥有的基础设施。但是修都修出来了，怎么办咯？
既然修出来那就好好搞一搞嘛，所以我们可以看到最近环城快铁的动作还是挺多，比如做了公交化的班次加密，还可以使用专门的卡片实现快捷进站上车，甚至贵开城际铁路都换成了环城快铁的列车。
不管平时怎么喷，这些举措还是很值得表扬的。至少没有把这个东西荒废，而是积极的思考问题。
2、对各个站点进行了分类，从这里我们也可以看出城市发展的一些端倪。比如“重点站”，就有：贵阳东站、龙洞堡站、花溪南站、贵安站、金阳南站、白云北站、贵阳北站和贵阳站八个站点，这些站点要么是属于城市开发相对成熟的区域，要么是未来的交通枢纽位置，潜力还是不错的。
但是现在最重要的是什么呢？就是应该尽快把开发的轻重缓急落到实处，其实这些站点虽然是重点站。但不得不说，有一些站点还是比较偏远的位置，比如花溪南站、白云北站这些地方，完全可以把一些人才房、保障房项目做到这里嘛。价格搞便宜一点，配套的交通搞好一点，肯定会有人来买的。
但是商业配比多的项目，我就不是很建议了。因为无论从哪方面来看，这些站点要形成成气候的商圈，都显然不具备基础条件。
还有另外的一些“一般站”，说句实话，要开发的话确实需要时间处理。就最近五六年，我相信开发的必要性都不会很强。这些站点周边就暂时放着吧，等待以后时机成熟了再开发。
3、对于重点站周边的开发，与地铁站的接驳很重要。贵阳是个挺奇葩的地方，比如环城快铁这么好的东西，但是和地铁的接驳却有点让人尴尬。
比如我们熟悉的金阳南站，就是在万科翡翠公园那里，与1号线老湾塘可以说近在咫尺，但就是不挨着一起。乘客必须出站，才能走到另外的一个站去……别小看这短短的几步路，很伤人。
还有花溪南站，环城快铁的花溪南站和3号线的花溪南站，虽然都叫“花溪南站”，但两者的直线距离差不多有600多米，走路的话要走900米左右。
所以如何提高环城快铁的使用效率，就看它与地铁如何换乘接驳了。
4、建议环城快铁开行“大站快车”。刚刚我们说过了，环城快铁站点不少，但其实中间有很多站点客流量其实都很小。这时候完全可以把一些客流量大的站点挑出来，做成“大站快车”。提高通行速度的同时，也可以增加客流量。
对以后周边的住户通勤来说，我相信这个措施是立竿见影的效果。
好了，关于环城快铁站点周边空间规划的问题，就先说到这里。其实这篇文章的主要话题，并不是说环城快铁，我还是更喜欢和大家聊一下地铁。
在很多的关于环城快铁的帖子里，出现了这张神奇的地铁规划图。
不看不知道，一看吓一跳，这莫非就是未来贵阳的地铁规划？也太牛逼了吧，数了一下，竟然有14条地铁线之多……
免责声明一下：这并非确定的地铁规划图，目前在官方未发布任何下一轮远期规划之前，这些流出规划图都只能当成不确定参考资料研究。对于买房投资等行为，该规划图不做任何依据材料。
理想很丰满，现实很骨感……冷静下来的我，看完这张图后只能说这又是一个有生之年系列。
从这个图上可以看到，传说中的4号线好像换了位置，跑到宾阳大道去了。走数博大道的地铁线变成了S5号线，而且一路要拖到贵安去，这里程数着实惊人。
而里面的S3号线，更是向东要延伸到龙里的范围。这对于双龙那边的开发，肯定是个大大的利好。但现实很残酷，在没有统一的区划解决方案之前，这条线实现的可能性基本为零。所以某些置业顾问，不要给客户乱吹地铁要到龙里，谢谢。
在这一版的地铁规划中，贵安的出镜率大大增加了。数了一下，在贵安新区境内的地铁线有5号线、S1号线、S2号线和S4号线和6号线，足足五条线之多。这就说明贵安肯定是贵阳下一步发展的主战场，方向是很明确的。
但是，这绝不是你现在兴冲冲赶过去投资掘金的理由。毕竟未来的经济不确定性还很大，我们最合适的做法，还是再等子弹飞一会吧。
剩下的一些线路，就没必要做太多分析。总之基本上就是无死角的覆盖了整个贵阳，等到这一版规划全部落地实现的那天，我一定会带着孙子来一次贵阳地铁游的。
嗯，我努力能活到那个时候哈。希望大家保重好身体，到时候我们夕阳红广场舞团一起组团坐地铁。
四条现实意义线路经过多年的训练（吃亏），大家对规划都有了不少免疫力。越来越多的人，更看重基础设施的现实意义。
贵阳地铁1、2号线陆续通车，地铁覆盖了除乌当、花溪（老城）以外的四大城区，进入环城时代的贵阳，地铁成了人们日常生活中最重要的通勤方式之一。
地铁通勤的便利性，会随着3号线的通车达到一个高潮。
到时候，贵阳地铁正式进入成网运行的时代，还可以实现贵阳六城区的地铁全覆盖。
所以在看完上面的地铁规划图之后，我有了一个想法。那就是研究有几条现实意义巨大的轨道交通线路，它们的建设必定是能解决大量居民的出行要求的，上峰可以重点考虑一下。
PS：轨道交通线路的意思，就是不限定于地铁，轻轨、云巴我认为也不是不可以。
数博大道线第一条线路，那就是数博大道线。
线路走向：金融城——会展城路口——高新区——世纪城——三马片区。
其实就是原来4号线的走向，现在从沙文到金融城已经在建有轨电车T2号线。但数博大道的观山湖区域内，已经有无数的市民都在期盼轨道交通。
比如人口稠密的会展城A区，旁边还有茅台广场和远大生态风景的众多住户。交通需求很现实、很迫切。
比如年轻人暴多的高新区，这里上班的都是青年才俊，虽然走一走也能到1号线白鹭湖站，但有一说一真的有点远。他们是城市通勤的主力军，十分期盼轨道交通能在数博大道这一边设个站。。
比如人流大户世纪城，目前世纪城能享受到地铁的也就是临近2号线金阳南路站的那几个组团。如果轨道交通能在世纪城东部解决一两个站点，对这边世纪城、国电金海域还有金茂观山湖的居民出行那就太便利了。
比如三马片区，目前2号线已经落地。但轨道交通永远不嫌多嘛，增加的轨道交通线路可以与马王庙站进行换乘，真正实现了全城的通达。
说真的，这条线路就别想卖多少地了，主要还是解决现有小区的交通需求。
小孟工业园线众所周知，小河的人口真的非常多。
所以在地铁规划的时候，1号线首先就考虑到了小河人民，还有现在在建的S1号线，也让小河人民能尝到甜头。
小河作为贵阳三线建设和城市建设的先锋，城建搞得早、城市化率比较高。从过去的兴隆珠江湾畔，到后来的万科金域华府、万科大都会、恒大翡翠华庭，再到最近的美的璟悦风华项目，小河老城的开发形态，一直是比较典型的高密度状态。当然，成熟度非常高，生活很便利。
而以南环线为分界线，小河片区南部的小孟工业园则是以产业园区为主。很多年来除了一鸣宽城并没有什么大型的开发项目，前两年融创城和新城吾悦广场的开工可以说宣告了小孟工业园产城结合开发的正式起步。
虽然整个区域的住宅开发确实是初期阶段，各种生活、购物、教育配套需要时间培育。但是这几年，小孟工业园的发展速度真的有点快。各种企业陆续聚集于此，也带来了大量的就业人群。
在这种发展趋势下，小孟工业园的市民对于交通的改善非常迫切。1号线的南延线，是时候提上日程了。
建议1号线从小孟工业园站，再向南沿着珠江路延伸4公里左右，增加两到三个站点。这样一来，基本上就可以把小孟工业园的公共交通问题解决了。
现有1号线基础上的延伸线路，难度和成本还是比较可控的，期待早日有音讯。
未来方舟线未来方舟，贵阳知名超级大盘。
对于方舟的众多业主来说，有一个痛点是长久无法忽视的——交通出行。
实际上我思考过很多次方舟的轨道交通问题，但结果都是非常困难。虽然同为超级大盘，但方舟的特色就是高差太大太大。要修地铁简直无从下口，成本不可计量。
想来想去，沿着延安东路延伸段搞轨道交通，可能是最合适的方式。一方面距离可以控制到最短，时间成本可控；另外一方面，可与2号线形成换乘，通达全城不是梦。
但尴尬的是，延安东路延伸段逐渐变成都市传说。
延安东路延伸段起于东山片区连接延安东路和宝山路交叉口，全长约 3.3 公里，设计宽度 40 米，双向 8 车道，总投资约 40 亿元。
这条路对于未来方舟的出行至关重要，也是当年未来方舟卖房时的重要承诺。
道路可以大大缓解北京东路、东山路的交通压力，增加一条未来方舟—东山片区—老城区的联系通道，极大改善东山片区以及未来方舟约30万居民的交通出行条件。
而目前未来方舟已经入驻大量业主，每天业主出行都会在北京东路、中环路和水东路形成巨量拥堵，市民和业主怨声载道。
可想当未来方舟的业主堵在渔安隧道苦苦煎熬，堵在中环路瑟瑟发抖时，总会想起它。
如果能在建设延安东路延伸段的时候，顺便搞一条轨道交通深入方舟的腹地，那可以解决多少业主的出行问题啊。而且这条线路，能真正的把未来方舟变成城市中心大盘，而不是现在自成一派的边缘孤城。
还是想想办法吧，吾乡烂在那里我们现在也指望不了。但是未来方舟的交通，兴许还可以抢救一下。
大学城线《20万大学生进城难，如何破？》是我之前写的一篇文章，文章得到了很多朋友的好评和关注。
看来，大学城的交通问题确实困扰了很多人。所以，最后一条现实意义的轨道交通，我把名额留给了大学城。
对于大学城来说，地铁显然是成本太高的选择。毕竟大学城还有一年两个假期的人流低谷。而且周边住户的缺失，也让经济效益打了折扣。
所以在我的评估里面，也许有轨电车是更合适大学城的方案。既然3号线已经很难有一条支线前往大学城，那是不是可以考虑建设一条高架路权专用的大学城有轨电车线路，通过有轨电车把这些学校与环城快铁和3号线站点进行接驳？
有轨电车一是修建的成本不算高，二是修建的时间也比较短，既然贵阳和比亚迪已经有了深入合作，这里也完全可以做成一条示范线路。
但是在轨道交通之前，把共享单车的投放先做好才是正事。
中国经济进入了新的阶段，城市建设也进入了新的阶段。
卖地固然很重要，但市民的出行也很重要。未来贵阳的轨道交通不管采取哪种方式和如何规划，希望都能以更人性化的前提去思考问题。
毕竟吸引人、留住人，是现在贵阳发展最重要的命题。
