独立悬架十节轴（断轴与悬架无关）

独立悬架十节轴（断轴与悬架无关）最后我想说的是，悬架并不是安全部件，没有保护乘客的功能；悬架本身不会造成安全隐患，设计和质量缺陷才会。扭力梁和麦弗逊都是成熟的悬架系统，铸造和冲压也都是通行的生产方式。在不影响安全的前提下，车企做出节省成本的选择无可厚非，毕竟他们的最终目的是赚钱。有人为了哗众取宠而危言耸听，只会误导消费者。翼虎断的其实也不是轴，而是转向节。这个俗称“羊角”的部件紧贴车轮内侧，支撑车身重量，如果出问题车轮就可能脱落。翼虎比福克斯重400公斤，两车的转向节却完全一样，前者的没有任何加固和强化。另外，其材质是硬脆的铸铁，本该避免大力敲击和挤压，却还要肩负连接下摆臂球头的重任，终于不堪重负。福特对翼虎的召回声明说得很明白：前转向节不符合福特在全球执行的材料强度标准，如果车辆受到强烈撞击，前转向节可能发生断裂。注意，断的是转向节，不是悬架摆臂。尽管如此，还是有人拿后者做文章了。最近在微信朋友圈里流传的一段视屏称：奥

文|夏秋

最近，汽车悬架成为众人关注的焦点。先是沃尔沃、路虎和雷克萨斯等豪车被曝使用廉价的前悬架摆臂，接着又有人指责轴距超过两米七的紧凑型轿车都没有独立后悬架。联想起之前的速腾、翼虎断轴事件，似乎可以得出这样的结论：不少车企在悬架上偷工减料，不仅降低了产品的舒适性和操控性，甚至对车主的生命安全都造成威胁。真有这么严重吗？我觉得具体问题还得具体分析，不能一概而论。

速腾断轴闹得沸沸扬扬，其实内有隐情。该车的后悬架和高尔夫、宝来一样，为什么那哥俩没断轴？事情是这样的：速腾原配的是多连杆独立后悬架，到中国变成了扭力梁半独立结构。高尔夫和宝来的底盘则是为扭力梁设计的，结构为弹簧在前，减震筒在后；而速腾的底盘为多连杆设计，没有安装扭力梁的空间，又要保证悬架的安装位置及轴距不变，只能把弹簧和减震筒反向布局，于是出现车轮轴线与横梁几乎重合的畸形结构。扭力梁无法起到扭转侧倾刚度的作用，行车时后悬架摆动较大时，纵臂易产生金属疲劳，发生断裂。所有速腾断轴案例均发生在扭力梁与车身相连的纵臂上，而且有明显的撕裂现象。

可以看出，速腾断轴与扭力梁悬架本身无关，这种非独立结构的性能确实不如独立悬架，但远非一无是处，更没有安全隐患。它结构简单，制造成本低，容易维修且占用空间小，可降低底盘高度，增加车内空间，常用于前置前驱的中、小型车。其弱点只有在极限状态下才会暴露出来，而速腾和宝来这样的家庭轿车可能永远也达不到这种状态。事实上，现在畅销的紧凑型轿车几乎都采用扭力梁后悬架，如日产轩逸、现代朗动和刚上市的雪铁龙全新C4L。如果后悬架有问题，会这么畅销么？

翼虎断的其实也不是轴，而是转向节。这个俗称“羊角”的部件紧贴车轮内侧，支撑车身重量，如果出问题车轮就可能脱落。翼虎比福克斯重400公斤，两车的转向节却完全一样，前者的没有任何加固和强化。另外，其材质是硬脆的铸铁，本该避免大力敲击和挤压，却还要肩负连接下摆臂球头的重任，终于不堪重负。福特对翼虎的召回声明说得很明白：前转向节不符合福特在全球执行的材料强度标准，如果车辆受到强烈撞击，前转向节可能发生断裂。

注意，断的是转向节，不是悬架摆臂。尽管如此，还是有人拿后者做文章了。最近在微信朋友圈里流传的一段视屏称：奥迪Q5、保时捷Macan和英菲尼迪QX等豪华SUV采用铝合金双叉臂前悬架，成本价约4000元左右；而同为豪车的沃尔沃XC60、路虎神行者以及雷克萨斯NX/RX用的却是麦弗逊前悬架和铁制冲压摆臂，成本价骤降近十倍！由此得出结论：豪车坑爹，好车不一定用好件。

麦弗逊和双叉臂都是常用的前悬架结构，两者的区别只是一根叉臂而已。前者结构简单、便宜、省地儿，便于平台化生产；后者复杂、昂贵、占地儿，稳定性和操控性好。两种悬架各有利弊，选哪种要看具体车型情况，绝不会影响行车安全。至于摆臂的材质，铝合金强度高，但比较脆，外力够大时会断裂；铁制冲压件受力会变形，但不容易断裂，而且造价比前者低得多。也就是说，更昂贵的铝合金摆臂断裂的可能性反而比冲压铁件大。

最后我想说的是，悬架并不是安全部件，没有保护乘客的功能；悬架本身不会造成安全隐患，设计和质量缺陷才会。扭力梁和麦弗逊都是成熟的悬架系统，铸造和冲压也都是通行的生产方式。在不影响安全的前提下，车企做出节省成本的选择无可厚非，毕竟他们的最终目的是赚钱。有人为了哗众取宠而危言耸听，只会误导消费者。