歼11和歼10哪个更强（19亿美元打造的105架歼-11A）

歼11和歼10哪个更强（19亿美元打造的105架歼-11A）“和平典范”项目失败带来的影响很大虽然在80年代初期，航空部门就已经开始批量建造歼-7、歼-8早期型号，并开始对外出口，但无论是国内自用还是出口的歼-7，都大量采用了来自西方国家的先进航电设备。其中最典型的，当属使用英国航电的歼-7M，以及在歼-8Ⅱ基础上与美国合作改进的“和平典范”项目。到了80年代末期，西方国家断绝先进机载设备供应渠道后，国产第二代战斗机后期型号的发展，开始暴露出大量问题。上世纪50年代末期，在苏联的直接支援下，我国具备了制造喷气式战斗机的能力。得益于当时的前瞻性谋划，即便在外来技术支援充沛的情况下，也仍然坚持打造一整套军机自主研发、设计、制造体系。在苏联断绝支援后，国内仍然能在米格-21基础上，演化出歼-7、歼-8系列战斗机。但鉴于当时的技术基础和国际环境，这些成果相比于当时的国际先进水平落后了一大截。实际上，在80年代末期，即便经过多次改进的歼-7、歼-8，也无法与

在我国空军的装备序列中，100余架歼-11A是一款非常特殊的型号，其直接技术来源是空军购买的苏-27SK，并借助俄罗斯提供的生产制造技术、AL-31F发动机和航电设备，加上国内配套的大量零部件组装而来。这个机型经常为外界津津乐道的，一方面是原本规划生产的200架，最终由于种种原因只生产了105架，这个变化甚至对两国军事贸易关系带来了很大影响；另一方面，歼-11A往往被视为国产歼-11B、歼-15和歼-16的技术源头，可以说，没有歼-11A，就没有如今歼-16甚至歼-16D的巨大成就。

歼-11A属于苏-27SK的国内组装型号

国内从1993年开始，就筹备组装仿制苏-27SK，最终在1996年开始接收相应资料，直到2007年生产完毕，共耗费11年时间。期间，整个项目直接花费的外汇就超过20亿美元。如此高昂的代价，如果说仅仅是为了在当时无法预见的歼-15、歼-16，显然是不可思议的。从如今的视角分析，空军之所以在米格-29、苏-27之间，选取性能更优异、采购和维护成本更高的苏-27，乃至于后来组装仿制苏-27，最根本的想法，就是通过引进苏-27的先进技术，加速国内航空业从第二代战斗机到第三代战斗机的阶段性跨越。

空军采购苏-27SK的初衷更多在于技术引进

上世纪50年代末期，在苏联的直接支援下，我国具备了制造喷气式战斗机的能力。得益于当时的前瞻性谋划，即便在外来技术支援充沛的情况下，也仍然坚持打造一整套军机自主研发、设计、制造体系。在苏联断绝支援后，国内仍然能在米格-21基础上，演化出歼-7、歼-8系列战斗机。但鉴于当时的技术基础和国际环境，这些成果相比于当时的国际先进水平落后了一大截。

实际上，在80年代末期，即便经过多次改进的歼-7、歼-8，也无法与国际上主流的F-16、F-15、幻影-2000、米格-29等战机相提并论。在空军于1992年获得第一批苏-27SK时，国产歼-7仅仅完成了以歼-7M为代表的中期改进，而歼-8系列第一款真正成熟型号歼-8B，实际上要等到1995年后才批量生产。

歼-7M反映了上世纪90年代初期航空工业的真实水平

虽然在80年代初期，航空部门就已经开始批量建造歼-7、歼-8早期型号，并开始对外出口，但无论是国内自用还是出口的歼-7，都大量采用了来自西方国家的先进航电设备。其中最典型的，当属使用英国航电的歼-7M，以及在歼-8Ⅱ基础上与美国合作改进的“和平典范”项目。到了80年代末期，西方国家断绝先进机载设备供应渠道后，国产第二代战斗机后期型号的发展，开始暴露出大量问题。

“和平典范”项目失败带来的影响很大

中国航空部门虽然最终凭借在80年代获得的先进设计理念，以及自身技术积累更新，全面攻克了第二战斗机后期型号的全部技术，并于1995年推出歼-8B等型号，但此时距离美国第四代F-22隐身战斗机首飞，也只有仅仅两年而已。中航工业在外部先进技术渠道断绝的形势下，再次陷入了彷徨、迟滞的发展阶段，与西方航空工业的差距不但没有缩小，反而又在逐渐变大。

很难想象歼-8B与F-22是同时代的产物

正是在这种情况下，原本拥有大航程、大载弹量优势，并得到空军青睐的苏-27，开始成为国内航空部门突破三代机技术的希望。从1994年开始，国内正式与俄罗斯谈判，希望引进苏-27SK组装生产线。这一要求甚至令俄方措手不及，毕竟他们对中方的技术能力表示怀疑。尽管俄方最终同意了中方要求，但出于保密的考量，还是提出了包括“不能对苏-27进行较大改动和不能对外出口”等一系列条件。其中，最令人遗憾的是，俄方拒绝提供苏-27搭载的AL-31F发动机的生产制造技术，根本原因在于，俄方希望通过控制AL-31F的供应，来掌握中航工业组装生产苏-27SK的生产节奏，并避免苏-27的全套生产技术落入其他国家之手。

从中苏早期军事合作的经验来看，俄罗斯的这种做法并不太“友好”。我国之前引进的米格-17、米格-19、米格-21甚至图-16，都包含了发动机的全套技术资料。然而，在谈判组装生产苏-27时，中方对于俄罗斯有意控制先进发动机的做法，却表现得非常淡然。双方在1995年末，就达成了组装生产200架苏-SK的协议，而我国为了获得苏-27SK整套设计资料，却付出了12亿美元的代价。

直到轰-6K才换掉仿制的发动机

1996年，俄罗斯派遣一架伊尔-76运输机，运送了重达数吨的苏-27生产制造资料，中方在耗费不少精力进行整理后，于1998年生产出第一架苏-27仿制型，即国产歼-11A，并在当年末成功首飞。在2000年，歼-11A正式批量生产，并在当年生产了14架，于2001年进入空军部队服役。这项生产一直持续到2007年，在总计下线105架之后宣告生产结束。此后，中航工业转而生产在歼-11A基础上进一步国产改进的歼-11B战斗机。

从表面上来看，歼-11A的整个发展过程，从1996年接收资料到2007年停产，共耗时11年，期间堪称不温不火，除了出于特定考量导致生产数量锐减，刚刚超过预定目标一半之外，似乎没有产生其他波折或障碍。然而，如果仔细梳理中航工业在生产歼-11A前后，为部队提供的战斗机整体技术水平，就会发现事情并非那么简单。

仍然服役并参加军演的歼-11A

​在1995年和1996年，国内生产的最先进战斗机，是歼-8B以及在歼-8B基础上，增加空中加油能力的歼-8D。其整体性能虽然已经成熟，但仍然不具备当时空军最迫切的超视距空战能力。然而，当进一步发展的歼-8F在2002年现身时，在理论上终于达成了空军在80年代中期为歼-8Ⅱ设定的改进目标，也就超视距空战能力。然而，由于中距空空导弹和歼-8F机载航电设备并不兼容，使得歼-8F的超视距空战能力，最终到2006年左右才真正实现。与此同时，歼-7也迎来终极改进型号歼-7G，其与歼-8F同属二代战斗机的巅峰，甚至在某种程度上，具备了三代机的典型技术特征。

歼-8F仍在空军服役

此外，从2006年开始，国产第三代歼-10A战斗机开始量产，除了搭载的AL-31F发动机来自俄罗斯之外，其余各零部件均由国内自主生产，并且都达到了第三代战斗机的标准。而在2008年出现的歼-11B，以及在2010年出现的歼-10B，则更进一步达到了第三代战斗机中期的成熟形态。在短短10年之间，中国战斗机完成从第二代中期技术水平到第三代中期的飞跃，仅仅靠自我发展是很难解释的。考虑到当时中国与西方国家的军事交流渠道基本断绝的实际，我们就会明白其中的关键所在。

歼-10A是中国航空技术的重大突破

更重要的是，国产歼-20隐身战斗机在2011年成功首飞，吹响了航空工业10年大发展的号角，整体技术发展之快远超美国预计。具体说来，美国当年计划用F-35就能实现对全球空中力量的实力碾压，但未曾料想中国隐身战机横空出世并快速发展成熟，如今不得不用F-35中型战斗机应对形态日益完善的歼-20重型战斗机，确实非常尴尬和无奈。这种短时间内的巨大进步，与歼-11A的技术引进和组装工程有着莫大关系，可以说起到了至关重要的作用。

歼-20的发展就堪称震撼了

在过去多年间，由于国内在苏-27SK、歼-11、歼-15、歼-16系列发展中投入了大量资源，而最终却是成飞设计的歼-20一鸣惊人，使得舆论对于沈飞有了不少看法。但这种简单的将沈飞与成飞区别对待的观念，并不符合中国航空工业的实际情况。就目前来说，两者虽然存在一定竞争，但并非像美国航空工业波音公司与洛克希德马丁公司那样，处于高度竞争的不可调和状态。在中航工业的统筹领导下，双方互通有无、共享技术，甚至派出技术团队参与对方的关键项目，都是非常正常的事情。

歼-11B也存在许多妥协的地方

就目前来看，歼-20在发展过程中，就有来自沈飞的团队，对包括尾部设计在内的技术援助；在歼-35的发展过程中，成飞也对机翼的设计完善提供了不少支持。实际上，在歼-11A的生产过程中，虽然由沈阳飞机设计所（即601所）和沈阳飞机制造厂（即112厂）是主要的实施单位，但实际制造所需要的数以千计的零部件，其实是由国内大大小小上百家单位协作提供，正是有了这些配套完整的诸多协作单位，才使得中国航空工业完成了从第二代战斗机制造技术向第三代的蜕变。这里面既有从歼-11A项目获得的设计理念和先进技术，也有不懈努力自主创新的原创技术。而歼-11A顺利生产，歼-10A大获成功，以及此后歼-11B和歼-10B快速顺利，莫不来源于此。

歼-10B被认为是第一款国产三代半战机

遥想90年代初，空军刚刚获得第一批苏-27SK时，首先考虑的并非其作战性能，而是训练飞行所需要消耗的大量高质量燃油在经济上能否承担。这种尴尬的情况，深刻地展示了当时国内战斗机设计、制造、维护甚至是后勤保障体系，仍然属于第二代战斗机范畴，与国际主流水平可谓天壤之别。即使到1996年，苏-27SK也仍然没有真正融入空军作战体系，以至于其性能虽然先进，但长期处于一种尴尬的游离状态。

然而，等到之后歼-11A真正开始服役，还有之后的歼-10A、歼-11B和歼-10B量产时，空军对于三代机的使用达到驾轻就熟。空军从上到下的彻底蜕变，并非依靠条例或行政命令的强制性改变，而是航空工业整个生产制造及维护体系，以及军队指挥调度、作战训练、勤务保障等完成了全方位、革命性跨越。正是这种根本性的进步，奠定了中航工业最坚实的基础，最终造就了歼-10C、歼-16的成功，以及如今歼-20的辉煌。

歼-10C成为标准的三代半战机

如同当年国内在引进的米格-21基础上，将国产仿制的歼-7发展得遍地开花一样，国内最终也在引进的苏-27基础上，成功衍生出歼-11、歼-15、歼-16等一系列战斗机。虽然仅仅是早期引进并生产歼-11A，就耗费11年时间，除了最早支付的12亿美元技术转让费用以外，从2000年到2007年间，每年用于雷达、发动机、航电等关键设备更新，也在1亿美元以上。

歼-16更是大放异彩

不过，这11年时间与19亿美元的花费，带来的却是中航工业从第二代战斗机向第三代战斗机的跨越。最终以歼-10A量产为标志，表明国内完成了对第三代战斗机技术理念的吸收，并消化吸收取得实用成果。可以说，105架歼-11A虽然已经略显陈旧，但却是国内引进的侧卫系列战斗机中，影响最深远、意义最重大的型号，为中国航空工业带来的观念革新和技术跨越，是难以用金钱衡量的巨大财富，至今仍然发挥着重要作用。