标致进口轿跑（稳健的多面手试驾标致Metropolis）
标致进口轿跑（稳健的多面手试驾标致Metropolis）标致汽车的设计语言已经不止一次的被运用在摩托车中，前面板下方的散热格栅与标致汽车的进气格栅有着异曲同工之妙。水箱隐藏在格栅的后部，相比传统水冷踏板车下置水箱的设计，顶置水箱可以获得更好的散热效果。Metropolis 400的长宽高为2152mm*775mm*1450mm，轴距为1500mm，和同级别的两轮踏板车相比，Metropolis 400在尺寸上更有优势，乘坐感和空间也要优于同级车型。许多消费者下意识的认为倒三轮车型应该十分宽大，但实际上我们发现，Metropolis 400两个前轮的宽度并没有超过发动机与排气的整体，这也使它保持了两轮踏板车的通过性。分体式柳叶形大灯采用卤素光源，但大灯顶部LED示宽灯的加入，再度提升了整车档次。
相信倒三轮摩托车对于大多数国内消费者而言并不陌生，早期进入中国的比亚乔MP3作为倒三轮车型的代表，伴随了新一代摩托车消费者的成长，虽然它在许多城市未能获得“正式身份”但作为国内倒三轮摩托市场的先行者而言，这个螃蟹比亚乔并没有吃到。不过随着摩托车市场的不断成熟和倒三轮上牌政策的开放，欧洲最大的踏板车生产商之一的标致，也开始垂涎国内倒三轮市场这块大蛋糕，然而就在昨天，标致将旗下的顶级产品Metropolis 400投放至国内市场。
倒三轮在欧洲十分受欢迎，稳健的前双轮设计给人带来更多的安全感，而宽大的车身和灵活的空间让驾驶变得更加惬意，此次试驾的Metropolis 400正是将这些特点发挥到极致的车型，它不但拥有不输顶级GT车型的配置，还有出色的399cc LFE发动机辅佐，至少从表面上看Metropolis 400确实拥有碾压竞争对手的能力。说了这么多，Metropolis 400的配置到底有多高，骑上去的感觉到底怎么样，想搞明白这些问题，还请接着往下看。
Metropolis 400在外观上采用了标致汽车的设计元素，宽大的车头部分给人一种GT车型的厚重感，而消光黑与红色元素的点缀又为其增添了几分运动感。
丰满的尾部又为Metropolis 400增添了几分商务感，这与大部分标致踏板车强调运动风格的设计正相反。
Metropolis 400的长宽高为2152mm*775mm*1450mm，轴距为1500mm，和同级别的两轮踏板车相比，Metropolis 400在尺寸上更有优势，乘坐感和空间也要优于同级车型。
许多消费者下意识的认为倒三轮车型应该十分宽大，但实际上我们发现，Metropolis 400两个前轮的宽度并没有超过发动机与排气的整体，这也使它保持了两轮踏板车的通过性。
分体式柳叶形大灯采用卤素光源，但大灯顶部LED示宽灯的加入，再度提升了整车档次。
水箱隐藏在格栅的后部，相比传统水冷踏板车下置水箱的设计，顶置水箱可以获得更好的散热效果。
标致汽车的设计语言已经不止一次的被运用在摩托车中，前面板下方的散热格栅与标致汽车的进气格栅有着异曲同工之妙。
5颗LED灯珠组成的日行灯，即使在白天也有着不错的辨识度。
与车身融为一体的分体式尾灯凸显欧洲车型的细腻感，尾灯采用全LED光源，在保证亮度的同时也能降低能耗。
倒三轮车型的前轮部分是整车结构的关键，Metropolis 400的DTW双前轮同步双倾系统可以提供优秀的操控性和稳定性，让驾驶员在控制车辆显得变得更加游刃有余。
类似汽车的双叉臂前悬挂可以在保证车把灵活操控的前提下，获得更佳的减震效果，并且两个独立的前轮互不影响，可以说这套悬挂结构是标致将汽车技术运用在摩托车上的精髓所在。
米其林City Grip系列轮胎是专为踏板车推出的一款高性能全天候轮胎，这款轮胎的最大特点是强化了湿地性能，Metropolis 400所使用的轮胎规格为前110/70 R13、后140/70 R14。
为了防止车身太宽引起剐蹭损伤车漆，Metropolis 400的前轮设置了独立的塑料轮眉。
运动风格十足的一体式座垫舒适度极高，红色缝线配合翻毛皮材质挑逗着人们的视觉神经，而三段可调式的腰托更是体现出设计师对驾驶员的关怀。
打开座垫后，可以使用六角工具来调节位置，共有4段位置调节，调节范围在4cm左右。
平直的脚踏板设计在欧系踏板车中并不常见，相比中置油箱的车型来说，平直踏板更为实用，用时也方便驾驶员上下车。
排气管设计稍显突兀，全铝合金管身没有任何防烫设计，而且与整车风格不太搭调，但至于声音如何，可以点击下方的启动视频感受。
领先同级车型的配置
厚重感十足的车头设计直接影响到了Metropolis 400的操控台，宽大的操控台空间给人带来一种难得的安全感，同时也让大尺寸仪表与大容量储物盒有了安身之处。
超过140mm调节范围的手动可调风挡，可以通过风挡上方的两个按钮进行高低调节，十分人性化。
Metropolis 400的仪表虽然没有采用当下流行的全液晶设计，但豪华感依旧不减，机械时速表与转速表为黑底白字设计，强烈的视觉差让数据更加易读，中间的液晶屏部分则负责车辆功能显示。
Metropolis 400特有的车身防倾倒锁定系统通过右侧手把上的拨键来控制，在车辆静止或车辆低速且转速低于2800rpm时，会常亮/闪烁来提示驾驶员锁定前轮，防止倾倒。
Metropolis 400不仅加入了三段可调的TCS（牵引力控制系统）与驾驶模式切换，还加入了同级车型中罕见的胎压传感器，以上功能均在液晶屏部分显示（屏幕中央的三轮标识为胎压监测）。
功能按键被设置在了右侧车把的前方，与超车灯位置类似，这个功能按键的操作方式也比较特别，MODE切换是向回拉按键的动作，而TCS的调整则是前后推按键的动作。
Metropolis 400拥有电子驻车功能，电子驻车的按键设置在了操控把中央部分，标致的狮子Logo即为电子驻车按键。
无钥匙启动也是Metropolis 400的一大亮点，感应钥匙在车辆周边1.5m范围能就可以启动车辆，在感应钥匙中还配备了应急情况使用的实体钥匙。
无钥匙启动的操作方式并不复杂，向下推动按钮即可将车辆通电，向右侧拧动旋钮即为打开钥匙门，而锁车与传统的实体钥匙相同，先向左打死车把，将旋钮推下并逆时针旋转。
在车辆通电时，可以通过这两个按键来开启车辆的座桶与尾箱。
面板上的大储物盒可以容纳许多私人物品，三个储物格分区使用起来也十分方便。
左侧的小储物盒空间也十分可观，可以容纳一部6.3英寸屏幕的手机。
小储物盒的内部还设有独立的USB充电口，可以为手机、GPS等电子设备充电。
Metropolis 400带有热量循环出风口，可以将水箱的余热通过出风口带出，在冬天时提升驾驶员的舒适度。
为了进一步提升安全性，Metropolis 400还使用了汽车中常见的双曲面广角后视镜，图中手指的部分就是广角区域。
座桶内部空间小是绝大多数的倒三轮车型的通病，Metropolis 400也不例外，深度不足导致无法放入常用的3/4头盔与全盔，不过座桶空间的长度可观，放入球拍不是问题。
后备厢开启时仪表上会有提示，防止驾驶员忘记关闭后备厢行驶，而后备厢的空间可以放下一顶全盔，并且后备厢与座桶相连，拿取物品时也更加方便。
燃油加注口设置在了座垫下方，13.5L的汽油容量可以让Metropolis 400轻松实现200km以上的续航里程。
面积较大的折叠脚踏和握感十足的乘客扶手，让后座乘客的舒适度加倍。
单筒油压前减震器不具备调节功能，不过作为一款主打舒适的倒三轮车型来说，调节功能显得并不是那么重要。
后双油压减震为Metropolis 400带来了不错的减震效果，多级可调的预载可以根据驾驶情况自行调整。
前双轮的刹车系统为230mm碟刹盘配合日信提供的单活塞卡钳，前轮的两套刹车系统均具有ABS系统与联动刹车。
后刹车系统为240mm碟刹盘配合日信提供的单向双活塞卡钳，ABS和联动刹车为标配。
除了刹车拉杆分别控制前后刹车外，踏板上的刹车脚踏可以激活联动刹车系统，可大幅提升行车安全性。
稳健的操控
780mm的座高对于多数驾驶员来说并没有太大压力，不过Metropolis 400的车身较宽，只能让身高173cm的驾驶员双脚前脚掌着地。
平直的踏板释放出较大的脚部空间，有地放脚是Metropolis 400招人喜爱的地方。
Metropolis 400的腿部空间十分充裕，从膝盖到钥匙门的位置足有一拳三指的距离。
排量为399cc的LFE发动机是标致的集大成之作，满足国四排放的同时又优化了低扭，它的最大功率为26kW（35.3Ps）/7250rpm，最大扭矩为38Nm/5250rpm，最高时速可达135km/h。
发动车辆前，记得解除手刹，否者转速被将被限制在2000rpm后无法正常行驶。
跨上Metropolis 400的一瞬间你就会被这份沉稳感所征服，如果你把它只当做一个城市代步车来说就显得十分浪费，除了街道外，山路和高速公路都是Metropolis 400的好去处。
这台LFE发动机虽然没有特别亮眼的表面数据，但整体调校更加偏向低扭输出，所以当油门到底，将转速逼向5000rpm时，Metropolis 400也毫不吝啬的带给驾驶员强烈的加速感。
工程师为了消除Metropolis 400的震动确实下了一番功夫，除了在怠速时有相对明显的震动外，3000-7000rpm区间内的震动都没达到令人在意的级别，这一点是Metropolis 400的加分项。
Metropolis 400的转向下压并没有想象中的沉重，身体随着车身下探，无需过度反推车把，车身就会随着你的意愿倾斜，整个过程行云流水毫不拖沓，这使得你无法从操控上感觉到与两轮车的区别。
熟悉车辆后我的胆子越骑越大，开始思索并试探Metropolis 400的极限到底在哪里，经过几次尝试并没有得到我想要的结果，无论我如何将车辆压低，出色的循迹能力都能将我带回正轨。
略有起伏的石板路对于Metropolis 400来说没有任何压力，绝大多数震动都被悬挂系统过滤，传递给驾驶员双臂的几乎只剩下细微的感觉，上一次带给我这种感觉的车型还是2018款本田金翼。
双叉臂在遇到障碍物的情况下互不影响，两个前轮可各自完成减震动作，在行驶时大幅提升了车辆稳定性，在路面上遇到异物时，只要不是两个车轮同时压到，传递给驾驶员的震动就会大幅削减。
优秀的操控带让我非常想驾驶Metropolis 400去跑一次蜿蜒曲折的山路，它不该被限制在城市里，山路和高速都是它大展拳脚的空间，可惜此次试驾条件相对有限，未能如愿。
最后我发现一个Metropolis 400的“BUG”，这套防倾斜系统无论车身在任何倾斜角度，都可以将悬挂锁止，图中的状态是车身在倾斜状态下的锁止，看上去有些怪异。
ABS和联动刹车的黄金组合让整车的刹车性能表现优异，即使是在单独使用前刹的情况下，刹车姿态依然十分完美，车头下沉现象并不明显，这也是倒三轮车型的优势之一。
总结：
Metropolis 400作为国内倒三轮政策开放后首款引进国内的倒三轮车型，占据了先发制人的优势，但通过此次的试驾来看，即使没有先入优势，它也能凭借着自身的优秀素质来获得消费者的关注。Metropolis 400施展拳脚的空间不应局限于城市，那套出色的前悬挂系统和动力搭配，再配以稳健的行驶质感，它应该发挥出多面手的能力，同时挖掘出更多的可玩性。而且无论从国内市场还有产品力上来说，Metropolis 400都是当下倒三轮车型中最好的选择，没有之一。
