万里扬cvt用在哪些车型（这才是沉心搞研发）

万里扬cvt用在哪些车型（这才是沉心搞研发）更让人意外的还是万里扬电驱动控制系统的现身，直接将目光瞄准了新能源市场，并没有完全局限于传统变速器领域。该变速器最大输入扭矩达到了380Nm，终于突破了中国CVT变速器扭矩短板，虽说主攻混动领域，但按照越来越严苛的排放标准，混动和EV版是以后的绝对趋势，无法回避。而本次8AT的出现实属意外，虽说8AT已有国产的盛瑞，但仅靠一家显然无法抵挡海外军团的进攻。该变速器目前还处于研发阶段，不过值得关注的细节恰恰体现在技术参数层面，尺寸参数、重量参数乃至速比参数都全部呈现，也就是说，该机实际已有样机，甚至可能已经搭载相关车型测试。而在CVT环节，万里扬也最新开发了CVT38 PHEV版，属于混合动力车型专用，除此之外还有CVT19PHEV型和6AT28PHEV型两款变速器，分别适应不同的车型领域。

近期两个新闻引来诸多关注，一个是中兴芯片被禁一事，还有一个算是汽车界里的大事，吉利和广汽分别与爱信各自成立一个合资公司，而且都是一模一样的6AT变速器；两件事摆在一块的原因很简单，技术基础薄弱，受制于人；相比北京车展上光鲜的新车造型，几乎没人关注核心部件领域，就如同多数人关注手机性能和外观等等，却很少关注芯片来源一样；写这篇也不指望唤醒沉睡者，而是希望与更多的车迷共勉。

其实从核心部件层面而言，中国乘用车工业依然处于金字塔的底端，这也算是老生常谈反复念叨的问题，主要还是没有更多的核心配件体系的支撑，当然冰冻三尺非一日之寒，解决起来依然要从基础抓起，即使是国外走过的路，我们也必须蹚一遍，没办法，技术的积淀并不能光靠弯道超车，基础依然是基础，而万里扬这个后起之秀，借助整合国内技术资源，引进海外技术两条路线并举的战略，开始在变速器领域崭露头角，除了前期获悉的6AT与CVT28（最大输入扭矩280Nm）外，近期又披露了8AT、6MT和CVT38PHEV混合动力以及电驱动等全新拳头产品的相关信息。

技术方面的废话就不多言，想必不关注的也没多少人有兴趣，该变速器主要预留了启停电磁泵和阀门，还兼顾到了电子换挡和48V弱混领域。

整机尺寸不大，而最为关键的还是重量仅仅82公斤，要知道其旗下投产的CVT19变速器重量都是78公斤，竟然只增重了4公斤，适应性相当可观；此外280Nm的最大输入扭矩也符合当下诸多小排量直喷增压发动机的需求，除此之外还能适应1.6L到2.0L自吸版发动机，匹配范围相当宽泛。

而本次8AT的出现实属意外，虽说8AT已有国产的盛瑞，但仅靠一家显然无法抵挡海外军团的进攻。

该变速器目前还处于研发阶段，不过值得关注的细节恰恰体现在技术参数层面，尺寸参数、重量参数乃至速比参数都全部呈现，也就是说，该机实际已有样机，甚至可能已经搭载相关车型测试。

而在CVT环节，万里扬也最新开发了CVT38 PHEV版，属于混合动力车型专用，除此之外还有CVT19PHEV型和6AT28PHEV型两款变速器，分别适应不同的车型领域。

该变速器最大输入扭矩达到了380Nm，终于突破了中国CVT变速器扭矩短板，虽说主攻混动领域，但按照越来越严苛的排放标准，混动和EV版是以后的绝对趋势，无法回避。

更让人意外的还是万里扬电驱动控制系统的现身，直接将目光瞄准了新能源市场，并没有完全局限于传统变速器领域。

该电机驱动控制系统将电机、电控和减速器作为一个驱动单元进行组合，尺寸也就相应的“浓缩”不少。

该产品最大输入扭矩是300Nm，最大输入功率是125Kw ，而其最大输出扭矩可以达到2733Nm。

同期展示的还有CVT18/20变速器，这是首次见到，其实该产品早已投放市场，最大的特点就是尺寸更为紧凑，可以视为CVT19的进化版本。

分别有两种额定输入扭矩版本，也就是180Nm和200Nm两种，与CVT25/28的思路是接近的，更确切的说是CVT25/28参考了CVT18/20的思路；在扭矩适应更好的情况下，该机还成功减轻了8公斤，仅有70公斤的重量，而其搭配的车型主要是远景X3和帝豪轿车，可以视为是专为吉利旗下车型打造，当然这是目前能够看到的车型匹配信息。

同样在手动变速器领域，万里扬也开始逐渐走上正轨，旗下的6MF28型已经投产。

该变速器目前已经搭载瑞虎5、艾瑞泽5和众泰A45车型，不过这可能是匹配信息，原因很简单，瑞虎5、艾瑞泽5并没有出现6MT版本，虽然去年拍摄到了艾瑞泽5在测试6MT变速器，但并未正式上市销售，而众泰A45目前来看很显然是一个设计编号，预计也在进行相关的匹配测试。

同期在研的还有一款6MF型手动六档变速器，结构尺寸更小，其实对比上面的6MF28型就能看出变速器壳体本身就有缩小。

配置车型有风光580、捷途X70/X90（开瑞代表奇瑞商用公司）和远景X3，当然别诧异，说了是在研，自然还没正式销售，不过匹配车型的出现本身就说明该变速器已经快要接近投产状态。

从以上介绍可以看出，万里扬准备的相当充分，几乎涉及了除DCT变速器外所有主流变速器的开发工作，而从目前的技术回流状态来看，似乎AT变速器开始逐渐吃香，而CVT也有诸多企业在开始重新涉足，一切的思路都源于更为严苛的排放标准的制约，当然国产核心部件的基础其实依然薄弱，如何突破也不能仅仅靠一两家企业来完成，加之汽车领域的技术来源渠道太多，虽不至于像芯片那样容易被卡脖子，但从2025工业强国的思路来评价，显然中国的汽车工业很难拿出像样的成绩，那么吾辈继续努力吧！