tod模式是以什么为导向（什么是TOD模式）

tod模式是以什么为导向（什么是TOD模式）——美国学者Robert CerverorTOD是指高效混合开发公共交通枢纽和车站周围土地，包括居住区、就业区、商业区等，并注重道路环境的舒适性和友好性。——美国建筑师、规划师Peter CalthorpeTOD是以大容量轨道交通、快速公交干线等便捷、高效的公共交通引导城市均衡扩张的发展模式。——美国建筑设计师哈里森·弗雷德

360百科

TOD模式:以公共交通为导向的开发(transit-oriented development，TOD)是规划一个居民或者商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式。

大师们怎么说

TOD是一个围绕公共交通站点建立的，集商业中心、多元的住宅、办公楼为一体的、利于步行的社区。

——美国建筑师、规划师Peter Calthorpe

TOD是以大容量轨道交通、快速公交干线等便捷、高效的公共交通引导城市均衡扩张的发展模式。

——美国建筑设计师哈里森·弗雷德

TOD是指高效混合开发公共交通枢纽和车站周围土地，包括居住区、就业区、商业区等，并注重道路环境的舒适性和友好性。

——美国学者Robert Cerveror

TOD是围绕主要公共交通站点进行适中或高密度的土地利用，通常将居住、就业、商业服务设施混合布置于适合步行的范围之内。

根据Schutz（1998），Pol（2002）等人结合高铁站点周边地区开发的案例研究，提出了“三圈层”结构模型。

将高铁站的影响区域划分为：

1.核心区/第一圈层 布置交通枢纽、商业、商务、贸易、办公设施等城市公共设施，服务半径800m以内；

2.影响区/第二圈层 扩散影响区布置居住和公共服务用地混合功能，半径约1500m；

3.外围影响区/第三圈层 半径1500m以外区域，布置对外服务功能以及主体功能配套的功能区。

案例简析

香港：香港人口600万，是世界上人口最稠密的城市之一。在1078平方公里的土地中，位于海拔50米以下的部分仅占18%，其余大多是陡峭的丘陵。香港在如此之高的密度下仍然能保持城市交通的顺畅，有效地控制交通污染，与其居民极高的公共交通使用率分不开。从上世纪80年代开始，公共交通一直负担着全港80%以上的客流量，仅有大约6%左右的居民出行使用私人交通工具。正是由于TOD开发对轨道交通建设产生的巨大需求，尽管香港的轨道交通线网建设起步较晚，但经过短短10多年的发展，香港已建成轨道交通通车里程达130公里。并一直保持着可持续发展的良好势头。香港的成绩很大程度上归功于TOD社区的土地利用形态。全香港约有45%的人口居住在距离地铁站仅500米的范围内，九龙、新九龙以及香港岛更是高达65%。港岛商务中心内以公共交通枢纽为起点的步行系统四通八达，凡与步行系统相连的建筑，本身就是步行系统的组成部分，其通道层及邻接的楼层通常作为零售商业和娱乐用途，给行人提供了极大的方便。

东京：东京是一个国际性大都市，仅距城市中心半径20公里的范围内就聚集着800多万人口。高密度发展的城市形态使城市内部交通量高度集中。东京的铁路是这个城市最主要的交通方式，也是世界上少数能够盈利的城市铁路系统之一。以上世纪70年代开发的新宿副中心为例，商业娱乐中心及其周围的办公建筑集中在距铁路车站不足公里的范围内，有空中、地下步行通道保护行人免遭汽车和恶劣气候的侵扰。由于大量活动直接在车站附近完成，轨道交通是人们出入该区域最方便、最常用的交通方式。由环形铁路向外放射的郊区铁路沿线更存在一系列典型的TOD社区。大型社区中心围绕车站布置，有景观良好的步行系统从中心通往附近的居住区，居民步行和乘公共汽车到铁路车站都很方便。居民到铁路车站的出行总量中，68%为步行，24%乘公交汽车，仅有6%使用私人小汽车。显然，这种用地布局在吸引远距离出行使用铁路的同时，还有效降低了社区内部的机动车交通量。

蓬之雨录

在国内，地铁物业或地铁上盖物业一直以来都是各大房产商争夺资源的焦点，但是这些好的资源一般都会被地铁置业公司优先挑选，原来这就是TOD模式。

要想富先修路，一直以来都是大家供认的事实，特别是最近几年中国国内高铁交通的大力发展，更是拉近了城市与城市之间的距离，但我认为还是不够，关于高铁周边的开发还处于摸索阶段。

现在更多的人把目光都是放在城市核心区的地铁沿线，而对于远郊和高铁沿线的开发还处于空白，我认为高铁交通枢纽及沿线的开发将会是下一步开发的热点区域，也是机会点，下面就要看政府如何把故事将的更精彩，如何规划引导了。

我相信在不久的将来，围绕着高铁的经济会迎来美好的明天