合肥江淮iev7s评测（节能标兵-17内蒙古冬季测试江淮iEV7S）
合肥江淮iev7s评测（节能标兵-17内蒙古冬季测试江淮iEV7S）有优势，必然有劣势。江淮iEV7S走圆柱电池技术路线，也就意味需要强大的热管理功能才能安全使用圆柱形NCA三元电池，为此iEV7S上配备有液冷恒温技术。市面上大部分电动汽车采用方壳封装的电芯，这种电芯的好处是单体容量大，但电芯一致性一般。江淮iEV7S并没有使用方壳电芯，而是选择使用与国际知名车企相同的圆柱形NCA（镍钴铝）三元电池。圆柱电池的好处是易于成组，能量密度高。受益于圆柱电池的高效特性，该车的动力电池包虽然只有39kWh电量，却实现了工信部NEDC工况301公里续航的成绩。将电动汽车开到内蒙古进行冬季测试，是电动出行的年度巨献之作。作为电动汽车内蒙古冬测系列的首发车型，江淮iEV7S在整个冬测期间，将挑战-17℃的低温、近1700米的海拔和3厘米厚的冰雪路面。测试当日气温江淮iEV7S算是个特立独行的电动汽车，因为它采用少有的电芯封装形式。
对电动汽车老司机而言，江淮是个耳熟能详的品牌。从最早研发iEV1车型开始，江淮已在电动汽车领域深耕多年，这一次老翁有机会对江淮最新一代iEV系列车型——iEV7S，进行了详细的内蒙古冬季测试。
江淮iEV7S
内蒙古冬测介绍
为了能够更好地测试电动汽车冬季用车情况，电动出行联合蓝海充电桩、二手车迷保护谐会一起，在北京以北360公里的内蒙古自治区锡林郭勒盟多伦县建设了充电桩。多伦县冬季平均气温-20℃，最低气温可达-35℃，县城海拔1250米，县域平均海拔1500米以上，高寒、高海拔对电动汽车的充电、续航都是严峻挑战！
将电动汽车开到内蒙古进行冬季测试，是电动出行的年度巨献之作。作为电动汽车内蒙古冬测系列的首发车型，江淮iEV7S在整个冬测期间，将挑战-17℃的低温、近1700米的海拔和3厘米厚的冰雪路面。
测试当日气温
江淮iEV7S算是个特立独行的电动汽车，因为它采用少有的电芯封装形式。
市面上大部分电动汽车采用方壳封装的电芯，这种电芯的好处是单体容量大，但电芯一致性一般。江淮iEV7S并没有使用方壳电芯，而是选择使用与国际知名车企相同的圆柱形NCA（镍钴铝）三元电池。圆柱电池的好处是易于成组，能量密度高。受益于圆柱电池的高效特性，该车的动力电池包虽然只有39kWh电量，却实现了工信部NEDC工况301公里续航的成绩。
有优势，必然有劣势。江淮iEV7S走圆柱电池技术路线，也就意味需要强大的热管理功能才能安全使用圆柱形NCA三元电池，为此iEV7S上配备有液冷恒温技术。
江淮iEV7S前机舱
在上图中虽然只有一个用于散热的冷却液水壶，但这个水壶却能同时用于给电机、电控和电池包进行散热或加温。这算是个聪明的设计，夏季时用冷却液对三电系统进行散热，冬季时利用冷却液将电机、电控的余温循环至动力电池包用于加热电池。
快充速度
老司机们都知道，冬季电动汽车快充速度是个老大难问题，但在配置液态温控系统的iEV7S上，冬季充电速度有了明显提升。在出发内蒙古进行冬测前，老翁在北京的快充桩上先对iEV7S进行了快充速度测试。测试前，iEV7S在室外冷冻一夜，充电起始时电池温度只有5℃左右。
充电曲线图
从充电曲线图上可以看到，由于充电开始时电池温度较低，因此江淮iEV7S的BMS系统限制充电功率在10kW，同时开启电池加热功能给电池加热。在约15分钟后电池被加热到10℃以上，充电功率提升至47kW。加热完成后，不论充电功率如何变化，电池温度（绿色线）始终被控制在20℃~25℃之间。通过这张曲线图，我们清晰看到了iEV7S的电池液态温控系统的工作情况，这是一个称职的热管理系统。
冰雪驾驶与高寒快充
聊了几句关于夜冷恒温和充电技术的闲篇，下面咱么进入正题，聊聊江淮iEV7S的内蒙古冬测。这次冬测是在12月19日-12月20日进行的，一路从北京出发，一路向北走大广高速、京加路、首都环线高速等到达内蒙古多伦县。在整条线路中，最难的行程是翻越海拔1700米的千松坝垭口，测试时气温只有-17℃左右。
行驶到千松坝垭口的高速服务区已是晚上8点半，由于天气过于寒冷，服务区半幅关闭。不巧的是，抵达时刚刚下过一场雪，地上的积雪足有3、4厘米厚。
由于积雪下是结冰的路面，所以老翁在驾驶iEV7S时是万分小心，好在iEV7S轮胎的抓地力不错，应付积雪路面没有问题。在下了一个雪坡后，顺利抵达千松坝服务区充电站。插枪、扫码、充电一气呵成，iEV7S没掉链子，顺利完成高海拔充电测试。
千松坝服务区充电记录
在-17℃的寒夜中，江淮iEV7S从28%开始充电，经过一个小时共计充入30kWh电量。
内蒙古高寒充电与续航测试
经过千松坝的高寒快充补电后，老翁顺利抵达内蒙古多伦县，在这里对江淮iEV7S进行高寒交流慢充与续航测试。测试时使用7kW蓝海华腾充电桩，iEV7S标配6.6kW交流充电机，经过测试车桩配合完美，一插即充。
注：车辆所显示的电压、电流为动力电池侧数据。
车辆中控屏上所显示的充电电压355V、17.5A，对应为6.22kW，以6.6kW理论值计算，江淮iEV7S的车载充电机转换效率达到95%，是个不错的成绩。
一夜无话，第二天一早老翁上车查看充电情况。按下一键启动按钮，几声“滴滴”的安全带提示音过后，江淮iEV7S成功启动。经过一夜的慢充，江淮iEV7S电量充至96%。为了保护电池，最后4%电量属于保护电量，不能使用。
通过长按Trip键调出隐藏菜单，显示此时车辆电池包电压393V。经过一夜-17℃的冷冻，iEV7S的电池温度不容乐观，此时并没有开启空调，但却有9A电流，证明江淮iEV7S默默开启加热功能给电池加热，保障电池活性以提升续航。
有些难以是理解的是，江淮系列车型的电量和续航不在一块屏幕上显示。电量在仪表盘上，而续航则在中控屏上。iEV7S在冷冻一夜后，满电续航显示240公里。
约20分子中后，电池加热完毕，续航里程升至274公里。
查看完数据，开始进行江淮iEV7S在-17℃的内蒙古冬季续航测试。本次测试中将驾车从海拔1250米的多伦县出发，一路向南行驶106公里至海拔1700米的千松坝服务区，然后再向东行驶50公里至丰宁服务区。其中前106公里为国道，限速80km/h，后50公里为高速限速100km/h。
测试时路况
为保证客观公正，测试全程按照最高限速行驶，80~100km/h的行驶速度对电动汽车是个不小挑战。
这里不得不说的是，内蒙古冬测中没有拥堵路况的续航测试，因为内蒙古没有堵车！内蒙古没有堵车！内蒙古没有堵车！重要事情说三遍，不是老翁不想测，是内蒙古不堵车，没有条件测！
测试时外界气温-12℃左右，空调情况为全程25度自动空调。
续航测试中，难度比较大的路段是前106公里的连续上坡路段。80km/h的行驶速度并不低，风向无常的大风也增加了行驶阻力。超低的气温更是对电动汽车的严峻考验。
行至千松坝服务区后，测试车辆剩余电量39%，即在-12℃的寒冬中，一路爬坡海拔提升超过450米情况下，江淮iEV7S用57%电量跑完上坡路段106公里，平均1%电量行驶1.85公里。
在千松坝服务区拍照后，继续向丰宁服务区行驶，此路段为50公里连续下坡路段，这一路段考验电动汽车的电机电控匹配情况。在定速巡航100km/h情况下，车辆通过自身调节动能回收与电机输出来保持速度。在这一路段的行驶中，老翁注意观察仪表盘，定速100km/h时，江淮iEV7S能够根据车速实时调节电机输出与动能回收保持速度在95km/h-100km/h之间徘徊，算是合格成绩。
经过总计157公里的行驶，顺利抵达首都环线高速的丰宁服务区，此时iEV7S剩余电量24%。
在外界气温-12℃情况下，以80~100km/h高速行驶的续航测试后，江淮iEV7S用72%电量行驶157.1公里，对应1%电量行驶2.18公里。以 39kWh动力电池容量计算可知，江淮iEV7S在内蒙古冬测中的百公里电耗为17.8kWh。
内蒙古冬季测试结果与总结
经过两天超过700公里的行驶后，江淮iEV7S的内蒙古冬季测试就此结束，我们先来看一下它的最终测试成绩。
整个内蒙古冬测中，给老翁印象最深刻是江淮iEV7S的超低能耗水平。筹备内蒙古冬测系列图文前，老翁开过三款不同品牌工况续航300公里的电动汽车至多伦做准备工作，它们的百公里电耗成绩均逊于江淮iEV7S。一般续航300公里的电动汽车，从多伦开至千松坝服务区后，就必须充电不能继续向东行驶了。更低的能耗可以让江淮iEV7S在高速行驶中减少充电次数，大大较少长途行车中因充电所造成的时间浪费。
站在能耗角度看，江淮iEV7S堪称这个级别车型的能耗标兵。
除了能耗和续航占优外，江淮iEV7S也是老翁开过的电动汽车中，三电参数显示最全的车型。从电池电压到空调耗电情况，显示数据非常全面，这点必须要给赞。
有赞有遗憾，虽然参数显示非常全面，但是人机交互系统、参数显示位置还需要进一步优化。仪表盘上只显示剩余电量不显示剩余续航的BUG，在后续年度改款时应该予以优化升级。
通过电动出行的内蒙古冬季测试，老翁认为江淮iEV7S车型，凭借使用圆柱封装的NCA三元电池，大幅度减轻车身重量，取得不俗的百公里能耗水平。电池液态温控系统在低气温时可以大幅度提高充电速度，并能在电池温度低时及时为电池加热， 保证电池始终工作在正常温度下，提高电池使用寿命。
在售价方面，江淮iEV7S补贴后售价9.35万元，相比老款车型程价比有了明显提升。
