马自达的魅力有多强（你心中的马自达和眼中存在的马自达是否如一）
马自达的魅力有多强（你心中的马自达和眼中存在的马自达是否如一）2、都提到构造原理类似机增了，绝对动力肯定提升（接近一些2.0T的低功率发动机），但是价钱你也得能接受增长。 1、2.0L的X系列，除了叫它压燃，其实很多原理构造和机械增压发动机有点像。肯定是95号汽油走起了。何况对于一汽轿车那边发动机和变速箱还需要从国外整个进口，键盘侠叫嚣2.5T四驱来了必买，但现在2.5L都贡献不出销量；一汽轿车却要额外为了这个2.5T投入相当的资金。想想当年马自达6MPS的销量，想想一汽轿车进口的那还没卖完的300台MX-5。呵呵。 有一点一定要搞清楚了，在我们的网络上马自达热度很高，但实际上马自达同丰田、通用、大众比起来规模体量要小的多的多的多的公司。严格来说是一家“小厂”——马自达的公司市值规模只有丰田的十分之一，它没有那么多钱来额外试错或者高成本投入来低效率回报。 所以马自达在我们市场上投放的产品，可能就是现阶段最适合我们市场且也能符合厂商利益的产品。 至于1
一、马自达不会营销——错 其实马自达特别会营销。
最简单的一点就是马自达在马自达6MPS之后，就几乎不再把涡轮发动机（汽油涡轮和柴油涡轮）引进国内。因为他们特别清楚：中国区贡献的盈利远远不是最大头。
马自达的市场重心在美国；其次在销量贡献上澳大利亚作为一个本土无工厂几乎所有品牌都依赖进口的国家，也贡献了相当量的销量。澳洲和美国市场用车风格整体相同，所以2.5T涡轮增压主要也是在这两个地区部署。欧洲对于两厢车和驾驶灵活日常开起来灵动有特别需求，加上马自达在欧洲有工程研发中心，所以欧洲不仅也有相当高的销量，也自然成为创驰蓝天X较先投放的区域；欧洲对于柴油发动机的占有比率也更高，所以也投放了柴油涡轮机。
相反马自达在自己老家日本本土并不是生存的很富裕，同时日本和我国用车环境比较接近，但民用燃油政策和我们不同，所以日本本土除了自然吸气发动机之外，还投放了柴油涡轮机，以及在欧洲之后投放了创驰蓝天X。 相比之下我国市场和舆论对于马自达基本只是停留在热度上，实际销量远逊于热度，无法有效转化。再加上咖啡排放规定，像创驰蓝天G系列2.0L、1.5L、2.5L如果同时投放在马自达3上，那长安马自达势必要承担很大的积分压力和后果。其他友商的车型同理，所以像马6，2.5L和2.5T就需要抉择。何况以现在的销量来看，要掏钱改一部分生产线，从2.5L的组装车间匀出来一部分来生产2.5T，还不一定有人买；一汽轿车还要额外因为排量积分交钱。这种事费力不讨好。
何况对于一汽轿车那边发动机和变速箱还需要从国外整个进口，键盘侠叫嚣2.5T四驱来了必买，但现在2.5L都贡献不出销量；一汽轿车却要额外为了这个2.5T投入相当的资金。想想当年马自达6MPS的销量，想想一汽轿车进口的那还没卖完的300台MX-5。呵呵。
有一点一定要搞清楚了，在我们的网络上马自达热度很高，但实际上马自达同丰田、通用、大众比起来规模体量要小的多的多的多的公司。严格来说是一家“小厂”——马自达的公司市值规模只有丰田的十分之一，它没有那么多钱来额外试错或者高成本投入来低效率回报。 所以马自达在我们市场上投放的产品，可能就是现阶段最适合我们市场且也能符合厂商利益的产品。 至于1.8T、2.2T柴油涡轮机没有引进；一是和2.5T不引进一样、二是我们民用燃油的政策也不是特别方便柴油涡轮机的普及推广、三是即便是2.2T柴油涡轮机，绝对动力性也是要逊色于2.5L发动机；1.8T同理。柴油涡轮机和汽油涡轮机完全是两个物种。
创驰蓝天X系列离匹配完成我们国内油品的标定不远了，但是有几个问题真的需要想好了：
1、2.0L的X系列，除了叫它压燃，其实很多原理构造和机械增压发动机有点像。肯定是95号汽油走起了。
2、都提到构造原理类似机增了，绝对动力肯定提升（接近一些2.0T的低功率发动机），但是价钱你也得能接受增长。
3、可能会有一段时间只有马自达3、CX-30的顶配才会搭载X系列的2.0L。 所以你看完上面的话，结合一下在国内的销量，在考虑一下马自达作为一个小体量的厂商，马自达这种“摸鱼式卖车”其实就是他们在中国区善于经营的表现所在。
二、马自达转子发动机平时给你的种种印象——错
当然我们不是说所有平时网络信息流给你们的印象都是错的，我是想说一个概念，比如转子发动机爱坏、转子太强了被禁赛等。
搭载转子发动机的马自达787B确实拿过勒芒发动机，没问题。但是要知道，在那之前马自达坚持跑了差不多十多年的勒芒。。。就这一次拿到了冠军。 实际上马自达不光是这个787B，甚至是原厂出来的当年搭载的转子发动机的跑车们、以及马自达自己家各级赛车、民用车；在所处级别的赛事里，都不算快车。
像787B当年在勒芒里其实圈速一直都是中游成绩甚至偏下，直到在夺冠那年更换了车队管理层；管理层又通过同赛事组委会和汽联的一些私教，帮787B争取了一点点福利：比如夺冠那年可以比其他车队车自重轻170多kg，下过赛道的朋友应该明白平白无故比其他车轻170多kg是个什么概念吧。而且对于在勒芒比赛中可以更换的一些零件限制稍微的对787B放宽了。 再加上那届比赛中几个重要的竞争厂商在比赛中出现了车祸、事故、甚至发动机爆缸种种，最终马自达787B在这些条件加成下，以领先捷豹车队2圈的成绩拿到了第一：2、3、4名全是捷豹车队。 你要知道当时的勒芒24小时耐力赛你完赛的时候很可能会跑到将近400圈，你领先2圈相对于完赛的圈速，真的不值一提了。
第二年之后因为国际汽联开始改革，试图将这种原型车耐力赛和F1赛事的引擎进行统一，对排量机器类型进行了官方统一限制修改；转子发动机的真实排量是需要按照马自达厂家排量乘以3来计算，耐力赛改革以后787B的排量超标了。同时勒芒耐力赛除了计算谁跑的圈多，同时也要限制你消耗的用油的；不然效率极低的燃油消耗比，你10吨油跑400圈，人家2吨400圈，你说哪个更好。那转子发动机的劣势恰恰是油耗上。 所以787B的转子发动机，并不是被禁赛，而是“不再能符合达标国际汽联对于原型车类耐力赛赛事准则的要求”。 十多年拿一次冠军，而且是在相当多buff加成条件下才达成的，这个真的不能说强。当然马自达这样十多年的坚持精神还是值得肯定的。
如果把跑完一场勒芒耐力赛的转子发动机，你拿来再跑一场，没问题，照样能完赛；但别的厂商的发动机可能就需要重新整备一下甚至换一些零件。 有时候大家搞混了一个概念：转子发动机的缺点是寿命短，寿命短≠容易坏。像三菱4G63也好，还是大众以前的第二代EA211，修修补补的小毛病少么？但是这俩发动机你修修补补弄好了，能用多久各位应该清楚吧。转子发动机是反过来，在8万多公里内，你使用期间想坏是几率比较低的，稳定性很高。但是它只有这些寿命，要么到了寿命你只能换台发动机；要么就只能完全开缸大修换核心零件，而且开缸大修的效果也并不好。
刚才说了马自达家车，在各级赛事中都算不上快车。不过这点随着车辆级别的降低，差距居然是越来越小的（打个比方就是：马自达在原型车赛事里大家统一规格，可能是场上倒数；但到了量产马自达6，大家都原厂统一规格出来比赛，就能跑个中上游了，偶尔冲击一下奖牌也许还有点希望。） 这也和现实里网上把马6叫弯道王啊、把RX7封神啊一样。但实际上像RX7在同时代的日系JDM们原厂车状态下来一场，成绩应该是就中游水平吧。原厂RX7的马力是255P，胎宽225。大家眼中强大的RX7，更多是车主们各种天马行空的改装而成。包括实际上RX的转子系列，销量也没有网上热度那么大，甚至到末代时期只在日本本土销售。
汪克尔引擎是很独特，独树一帜，但还不是那种强大到无敌的独特。
三、CX-8家用合适么？——合适，但不值得
你要家用的话，这车肯定合适，因为马自达的车在任何同级别里和同级别的对手相比都好上手好开，对驾驶员的宽容度高。 不值得是因为你既然问了7座的CX-8，说明你是想要7座乘用车有乘坐刚需。我个人认为7座SUV大部分都是座位数量大于实际应用意义，第三排空间都普遍比较局促。你想要让车上7个人真舒舒服服坐，你不如去买个MPV。 你要是因为好开，谁会开个中型SUV去劈弯？？？你要是因为承载能力选择CX-8；严格意义来讲CX-8也算是相当程度的中国特供车了，因为北美CX-9搭载的是2.5T引擎，前面我也说过为什么没有引进这个引擎。2.5L的动力装满人确实感人，且CX-8你可以简单粗暴理解为CX-5拉长，对，是拉长，连宽度都不带给你变的。这个空间和满载动力性，你30W落地买回来，真的很难满足你对他的期待。 最后就是CX-8的四驱就是个多片式离合器后桥的适时四驱，对你提升通过性几乎没有什么大的帮助，这个级别的车你好坏配个中央差速锁吧，抱歉，没有。本质上他就是一个大号的城用SUV。 你要是非要一个中型大7座SUV，我觉得CX-8在这方面的表现还没有广汽传祺GS8或者上汽荣威RX8表现的称职。
如果你非要在马自达里面选，有7座刚需，不如买个1.5L昂克赛拉 2.0L阿特兹，划拉划拉也是加起来30W附近落地了。都考虑2.5LCX-8了肯定对动力也没啥要求了，这种情况下你开俩轿车7个人分开坐不美滋滋。何况这俩车还颜值高。 如果不愿意一分为二，那就选MPV。
四、马自达的品控质量如何？一马长马你觉得哪个好？
品控挺好的。我个人更喜欢长安马自达。
首先我要先纠正大家一个观念。很多时候大家就是真的长期体验过的车不够多，或者体验不够深刻；这很正常，无可厚非，能理解。但实际上很多不同品牌的车，你开久了都会有这样那样的一些小毛病，只要动力总成没有问题、可靠稳定，其他的问题只要厂家和4S店态度诚恳、售后处理及时，我是能够接受的。
相对而言马自达的产品在咱们中国地区这么多年表现稳不稳定，我觉得说句可以媲美丰田不过分吧。
相比而言我更喜欢长马，是因为之前出现燃油泵问题、火花塞问题以及转向机异响这些，长马不论是反应速度、反应态度还是售后方案，都比一汽马自达的反应处理好的多的多的多的多的多；可以说是比较诚恳的厂家。而一汽马自达相比之下则是常年一副死猪不怕开水烫，爱咋地咋地的样子，我就比较反感了。
当然这点牵扯到一个小问题，长安马自达汽车有限公司是一家集生产、采购、研发、销售于一体的整车制造型企业；也就是我们通俗意义上讲的合资汽车生产销售厂家。 一汽马自达是：一汽马自达汽车销售有限公司，看出来差别了没。一马这边只负责销售，本质上等于马自达授权给一马来生产马自达的车型。一马的发动机、变速箱、悬挂都是进口，再自己采购一些本土符合标准的供应零件，然后组装销售马自达的车型。细心点你可以看看阿特兹和CX-4的尾标，写的是一汽轿车马自达。在新车上牌时你问问车主，是归类在合资车还是国产车。反正作为车主我可以告诉你，我上牌的时候走的是国产验车通道。也就是说一马只管卖和售后，但是没有研发，再加上进口零件的费用要从车辆成本里扣掉，一马的盈利方面要比长马低不少。
因为一些历史遗留问题，马自达等于绿了海南拖拉机厂又想白嫖一汽的销售渠道。但一汽也并不傻，最后马自达失去了被一汽吞并的海南拖拉机厂的厂房不说，在和一汽的合作上也处于下风。 而一汽马自达销售有限公司的主体，是一汽轿车。一汽轿车在一汽内部是个什么样的地位呢？有传出来的段子说：一汽高管生气了会管一汽轿车的员工骂狗，关系也是很紧张。因为这些原因，搞得马自达也好还是一汽轿车也好还是一汽也好，实际上都是意兴阑珊，当一天和尚撞一天钟。 那为什么大家不散伙各自安好找个新伙伴呢？因为合同的营业期限还没到啊，一汽马自达销售公司的合同是05年签订的，到2025年才能结束。你以为马自达何尝不想甩开一汽和一汽轿车自己好好大干一场？
但长马产品虽多，但对于中国消费者来说长马的产品线吃亏。 长马都有啥？我们来捋一捋：
马自达2（已经停产，新款不引进了）
CX-3（走长安渠道进口，现在也已经停止了）
CX-30（可以理解为CX-3的放大版，还没上市）
次世代马自达3（这个后排小是真的，次世代马自达3的空间加长给后备箱了）
CX-5（表现比较均衡，在紧凑级SUV里数得着的素质；车屁股非常有圆润美感。但是和同价位同级别的CRV、荣放比，车内空间优化吃亏了。另外2.5L的价格不算高性价比）
CX-8（前面说过了，可以拉回去看）
我说的缺点都是针对于中国市场消费者们需求来说的缺点，咱别说“我知道马自达好在哪”。先不说你真的知道马自达好在哪里么，咱能一起聊马自达就说明你也是浸淫在汽车圈文化里的人，咱都是圈里人。问题是大部分消费者是圈外人啊，这些缺点对圈外人来说就是很在乎的。
反而一马这边的两款车，在乘坐空间上比长马优化的好。 阿特兹本身就是B级车，在现在主流B级车里后排比凯美瑞、迈锐宝XL、君威GS大，且拥有主流非豪华品牌B级车里纵深最深的后备箱。说阿特兹乘用空间不够的非蠢即坏，只要实际去试一下就知道说不够用纯粹扯淡。
CX-4是专门为了帮一汽扩充车型而产生的中国特供车，不然一个4S店就放一辆车多寒酸；虽然是基于马自达3平台抬高、拍宽的产品，但就是这拍宽和针对我们市场需求改进的乘用空间，足以在CX-4的价格区间让人觉得满意。CX-4主要走量的是2.0L，价格区间正好和合资的小型SUV重合。当一款特供的轿跑风格紧凑级SUV去和小型SUV比，怎么比它的乘用空间不能是小到不够用。 所以反而是一汽拿到的车型资源更适合中国市场需求。马自达本身产品线种类就不够多，还这样分配，我是觉得血亏。
五、那马自达的人马一体到底是什么意思？马自达的产品优缺点有哪些？
咱先说产品优点吧： 很多人总是把0-100绷的快，就当做是运动。
不好意思您那叫单纯跑的快，这样的车也确实在平民车里有，名爵6啊，除了快一无是处。当然咱们也得换个角度想，非豪华品牌民用车车就那个价，成本就只能有那么多，你要了这个就没钱做别的了。您说合理不合理。
马自达的任何产品，整个底盘结构的机械素质在每款产品所属的级别区间都是顶尖梯队的（1、我没说是最顶尖的。2、咱们说表现不能脱离产品级别）。马自达的车一向在悬挂调教、车架调整优化、车身钢性上做的都很好；而且要一辆真的操控比较好的车，车的指向性肯定要做的精准、转向比不能做的太大，不然你就要多打方向盘很多圈啊。而马自达整体产品恰恰就是转向精准不需要你打太多圈的风格。
马自达每次说自己做了哪些优化，第二年批次的产品身上就会体现出来。比如在已经更新混动设计的产品上，说人机工程学改进了，也确实觉得坐着更舒服了；说静音改进了，也确实是真的用双层玻璃了，确实变成同级偏上级的表现了；说优化了发动机活塞角度形状、喷射时间；以2.5L发动机为例，20款确实是起步反应更快了，中段出力稍微弱化了，后段出力加强了；基本上马自达是少数“我说我改进了哪些东西，你体验了就发现我真的没吹牛逼”的厂家。
以B级车为例，其实像迈锐宝XL、君威GS的可操控极限，是要比马自达阿特兹高的。但是这俩车要想驾驶员能发挥出来他们极限，对驾驶员的技巧要求就比较高，10分力满分，大部分驾驶员可能只能发挥出来6分；对驾驶员的宽容度不高。但阿特兹可能满分8.5分力，大部分驾驶员开它都能比较轻松的发挥到7.5分力；对驾驶员的包容度是少见的高。 这种机械对于驾驶员包容度高，就是“你觉得好开，好上手”。 这种特性几乎在马自达各个区间的产品上都有体现出来，而马自达一直强调的人马一体，就是指的这一特性。
这种特性你自己真的有体验足够多的车，会发现并不是常见的甚至说是比较罕见的特性。 当一辆车自身机械素质够硬，也能比较宽容的让驾驶员濒临极限去驾控它，这就是优秀的运动车型。
而帮驾驶员增加宽容度，其中起到最大作用之一——马自达自家的FW6A-EL变速箱。也就是大家平时笼统叫做马自达6AT的那个“反应极其快、效率极其高”的变速器。这款变速器并不是爱信的产品，实际上不论是箱体内齿轮组的排列还是液力变矩器里锁止机构的构造，爱信旗下没有一款产品是和FW6A-EL结构雷同相似的。马自达正是凭借自己研发的液力变矩器锁止机构，达到了89%的锁止区域、实现了赶超相当多量产双离合变速箱的换挡速度。这也是为什么开过马自达产品的驾驶员对于其变速箱反应的评价都会说“非常聪明，能明确理解驾驶员意图”。发动机有几分力，这款变速箱就帮你打出几分力。
大家可以想一下所有主流品牌里，有几家车企会有额外的精力和财力去自己研发变速箱、且研发产品出来效果这么好的。变速箱这么重要且消耗科研财力的项目，以一个丰田十分之一体量的小公司来研发，你品，你细细品。
缺点就两个，但足够致命。
1、慢。
2、重。
慢是因为： 1、马自达的发动机大换代慢，公司就这些钱，把变速箱做顶级了剩下的就只能匀一匀研发资金了。 2、其实创驰蓝天G系列发动机现今在主流市场上，通过不断的优化仍旧是中上游的表现，但大家总觉得马自达的车，发动机是以性能为优先。错！大家压根就没明白一个问题：创驰蓝天G系列发动机是以节能经济性为优先的，包括丰田的纯内燃机也是。不然2.5L发动机用92号汽油；他们都在发动机的循环系统中相当时间依赖阿特金森循环；阿特金森循环的工作原理我就不在这里讲解了，直接告诉你们它的利弊：优点是充分利用燃烧膨胀行程使发动机的热效率更高，做到节能。缺点就是低速动力比较差，高速运转膨胀行程长又影响了发动机极限峰值功率和升功率。
实际上丰田很多偏向阿特金森循环的发动机都是搭配电机做混动使用。 相比较而言，以创驰蓝天G系列来说已经是尽可能的去兼顾油耗和动力了，只是它自身的特性就不是偏向动力为主的。
重，咱就不说什么原因。但是重的影响是很致命的。你们想想为什么飞度130多P就被人戏称超跑；为什么国内初级的房车比赛几乎是飞度杯比赛。 因为飞度在同级别里自重轻，有很高的推重比。而这点直接影响到了后续的可改装性；总不能人家一轻量化就不到一吨，你一轻量化和别人原厂差不多重吧。 如果按照动力分组那更惨，2.5L要和别人2.0T低功率甚至1.5T分一组，你比人还重，自然吸气本身可做的升功率也比较有限，直接导致了可开发提升的上限没那么高。
最后把实测的20款阿特兹2.5L版本的数据贴一下，自己看看到底够不够用。
0-100实测8.2S，十次测试从第二次开始出现最好成绩，第七次还能出现。后九次整体成绩起伏不大。
100-0刹车成绩38.4M，十次测试第六次出现最好成绩。十次刹车成绩波动在一米（含一米）范围内。
20款2.5L的极速能达到222公里/小时，比改款前高了4公里/小时。归功于变速箱尾牙的修改。
去年刚上市没有媒体公布数据或者公布的数据都不好，是因为：1、马自达不希望媒体们公布数据。2、首批媒体用的都是同一辆试驾车，没错，就是这么抠门，大家用的是同一辆。轮胎已经磨的比你皮肤还顺滑了快。
之前在12月我还做过一次测试；当时的数据分别是8.8S、40.2m、220km/h。对比现在的数据来说，创世蓝天G系列发动机对相对低温或是高温的影响并不严重。轮胎受温度和暖胎效果的影响很严重。
六、马自达说自己2022年之前不出新产品了，怎么看——很合理。
前面说过了，马自达是一家小厂。 小厂意味着能在全新产品研发投入的资金少；马自达接下来两年是有大动作要专心做。做啥呢？
转子增程、后驱平台。
先说转子发动机，大家也知道之前转子发动机是RX系列专属；但RX系列在2012年就在全球彻底停产了，因为转子发动机不能达标欧四排放标准。即便是要做PHEV的增程，还是会涉及到一部分排放；这是小问题，另一个问题是：马自达之前基本不做油电混动。在日本实验性的做过一批油电混动马自达3，但是产品效果表现的并不好，甚至说比较差；需要做的研发努力还有很多。
再说后驱，大家也知道以前RX系列的轿跑车是马自达精神文化核心的所在，也都看过头文字D。但就算离开我们最短的RX8，到2022年也离开10年了，何况走的更早的RX7。失去了RX系列以后马自达在咱们中国地区的旗舰轿车车型是谁呢？呵呵，阿特兹。（因为MX-5是Roadster）
这种感觉就像丰田没了皇冠，然后让凯美瑞当旗舰轿车一样。明显阿特兹被迫承担了它支撑不起的责任。而一家号称“专注做运动型汽车”的厂家，旗舰轿车居然是一款前置前驱的B级车，还是比较买菜的那种，你说丢不丢人。 所以既然如此，不如让阿特兹升级，继承前辈RX系列的衣钵。所以需要开发前置后驱平台，就是之前说的“直列六缸 后驱”就是因此而生。但马自达不做这种偏大的后驱平台很久啦，想要重新捡起来不容易；还要新开发直列六缸发动机和8AT。
真正去换代一款车型，而不是像很多品牌换个壳就叫全新；从立项、申报、设计、实验、试产、测试、修改、在实验、试产巴拉巴拉等等，你没个三五年你根本出不来。
马自达实际上在前年就开始做这个新的B级后驱平台了，只是如今需要集中力量力研发加快进度而已。 另外其实马自达说的也是句废话：现在的产品线最先更新的是CX-5，17年。到22年也就是5年，这也符合大部分车企一个车型5年一个生命周期。其他的车型更新的更晚，这样看22年之前不出新产品，本身也合情合理啊。 我就是想问一下，那些说后驱就买的，到时候买不买，可别嘴炮。钱包可准备好了，后驱阿特兹绝对比现在贵，而且贵不少。
七、什么样的人适合买马自达的产品呢？
其实老马自达时代的车主，他们选择马自达的原因和理念和现在这一批马自达车主出发点并不相同；老车主往往比较稳重，也往往对汽车知识会选择自己钻研。
新车主很多其实是想要一种外界的认同，承认自己特立独行又能给予自己尊重；但往往因为这种盲目的追求被认同感，实际上新世代的马自达车主未必就是真懂车的，比如我今天讲的很多东西，我相信绝大部分新世代的马自达车主是不懂的，你说这能叫懂车么？给自己摆个倔强、独一无二、懂车的人设，其实狗屁不懂，这和新世代本田车主秒天秒地到处比是一个德行，只是内敛点罢了。
马自达确实是一家小而美的公司，他们的产品也确实具有同级别没有的优势。但这不代表你作为车主或者待购者一定要给自己一个倔强、独一无二、懂车的人设。可以返回去看前面我说的，我是认为马自达的产品做的还是挺适合家用、且在家用车里做的挺有意思的。
当然我知道我可能说了等于在放屁，键盘侠该咋胡说还咋胡说。是啊，毕竟我还听还没考完驾照的人跟我扯赛道该如何驾驶后驱车、什么是高阶驾驶技巧呢。
简单说： 你的驾驶技术不是特别好，但你想买一辆比较运动的车，那你应该优先选择马自达的产品。 你希望能不要优点太过明显、缺点太过明确，只是想要一辆中庸的车做移动代步工具，那你选什么品牌都可以。 你想买的这辆车，让她陪你一起长大，像伙伴一样朝夕相处，那马自达全系都很合适。没有必要把马自达硬世俗的定义成“年轻人没钱买，有钱以后没心买”的车。
