广州地铁七号线北延段开通，贯通封顶
广州地铁七号线北延段开通，贯通封顶针对深基坑开挖技术难题，广州地铁及施工单位中铁十局的建设者们在开挖前进行地连墙接缝背后预注浆、地连墙接缝FGM渗漏检测，根据检测结果，全方位评估围护结构质量，对疑似缺陷处再作针对性补强，保障围护结构的稳定性。车站地层硬岩高，开挖工效低，为提升施工效率，地铁建设者们多次组织调研学习，多方寻找破岩效率高的施工机械，最终根据不同阶段投入“鹰钩机”“啄木鸟”等不同的破岩设备，配选出效率最高的开挖设备。记者了解到，大沙东站是地铁七号线二期全线唯一的地下四层车站，与既有五号线大沙东站换乘。车站地处黄埔区中心老城区，最大基坑开挖深度为39米，这也是全线最深的基坑工程。由于周边建（构）筑物密集，地质条件差，砂层厚、岩面高，淤泥质砂层及中粗砂层厚达15米，硬岩厚度达20米，为基坑开挖施工带来巨大挑战。针对盾构掘进地质差、施工风险大等特点，广州地铁及施工单位中铁广州工程局多次组织专家对重大危险源和风险点进行分
近日，广州地铁七号线二期大学城南至深井区间（以下称“大深区间”）右线隧道盾构机破墙而出，标志着该区间隧道实现双线贯通。此外，大沙东站主体结构顺利封顶，为车站全面转入附属结构及机电安装施工创造了条件。
改进工艺
攻克复杂地质施工挑战
据悉，大深区间左线隧道长约2623米，右线隧道长约2608米。由于区间隧道沿线地质条件复杂，隧道上部分布有淤泥质土、淤泥质粉细砂等软弱地层，隧道穿越的地层为强、全风化泥质粉砂岩，掘进岩层强度偏高，最大抗压强度可达114兆帕。地质软硬不均，易造成刀具磨损、盾构纠偏过大等问题。同时，隧道还需下穿多处珠江支流水系，地层含水量高，在盾构机穿越河床盾构施工时，容易发生喷涌等风险。
针对盾构掘进地质差、施工风险大等特点，广州地铁及施工单位中铁广州工程局多次组织专家对重大危险源和风险点进行分析和现场论证，编制专项施工方案，确保施工安全。同时，通过优化盾构掘进参数，采取楔形齿刀增强破岩能力，并选取砂岩泡沫和聚合物进行渣土改良，减少岩层对刀具的磨损，建立良好的土压平衡形态，严格控制盾构掘进参数，控制地层沉降。为防止喷涌，地铁建设者们在盾构机连接桥处增加了1台智能吸浆系统，有效地对喷涌的渣浆进行抽排，减少工期浪费，确保盾构连续掘进。
全方位保障
化解深基坑开挖风险
记者了解到，大沙东站是地铁七号线二期全线唯一的地下四层车站，与既有五号线大沙东站换乘。车站地处黄埔区中心老城区，最大基坑开挖深度为39米，这也是全线最深的基坑工程。由于周边建（构）筑物密集，地质条件差，砂层厚、岩面高，淤泥质砂层及中粗砂层厚达15米，硬岩厚度达20米，为基坑开挖施工带来巨大挑战。
针对深基坑开挖技术难题，广州地铁及施工单位中铁十局的建设者们在开挖前进行地连墙接缝背后预注浆、地连墙接缝FGM渗漏检测，根据检测结果，全方位评估围护结构质量，对疑似缺陷处再作针对性补强，保障围护结构的稳定性。车站地层硬岩高，开挖工效低，为提升施工效率，地铁建设者们多次组织调研学习，多方寻找破岩效率高的施工机械，最终根据不同阶段投入“鹰钩机”“啄木鸟”等不同的破岩设备，配选出效率最高的开挖设备。
截至目前，七号线二期（大学城南—水西北）土建累计完成79%。11座车站中，5座已封顶并开始机电施工，6座进行土建施工；11个区间中，6个已贯通；5个及出入段线进行土建施工。
（注：以上车站名称仅为工程暂定名称，标准站名应以市政府批准公布为准。）
【南方日报记者】 谭超
【通讯员】 张晨牧 徐盼 赵敬川
【作者】 谭超
【来源】 南方报业传媒集团南方 客户端
