日航123号班机空难全过程，航空史上最惨重的单机空难
日航123号班机空难全过程，航空史上最惨重的单机空难当时飞机尾部被撞坏后，维修的人员选用了两块拼接性并不好，而且有差异化的机身面板进行修复，并且一块板上有一排铆钉，另一块板上却有两排铆钉。这就导致后面的多次飞行中，两块面板的受力并不均衡，时间一长，面板就会受到挤压，面临破损。事实上，这架航班并不是第一次出现故事，在此之前的7年内，该航班已经出现过两次飞行故事，造成了一定的人员受伤。而在7年后出现的这次史无前例的空难，就与第一次飞机飞行失误时，不小心撞坏了机体尾部，后期在修理飞机时并没有完美修缮有关。最后也导致日航的几位主管、基层员工和波音公司的一位机修员，因自觉工作疏忽对不起众多罹难的乘客，选择了自杀谢罪。但是这一次空难，其实并不是某一个人或某几个人的问题，期间存在很多管理、机务人员的临场反应、救援和信任等多方面的缺陷，才导致了如此巨大的死亡量。灾难并不是偶然的
1985年8月12日下午6点24分35秒，从日本羽田国际机场起飞了12分钟，准备在50分钟左右后降落到大阪伊丹机场的JAL123号航班，在7300米的高空中，突然发生了爆炸性的舱内减压，直接导致飞机的尾翼大半掉落。
半个小时后，航班坠毁。
一天后，当救援队伍抵达时，全航班共524人，仅有4名女性存活。
这一次空难成为了航空历史上单架飞机死亡人数最大的空难事件。
最后也导致日航的几位主管、基层员工和波音公司的一位机修员，因自觉工作疏忽对不起众多罹难的乘客，选择了自杀谢罪。
但是这一次空难，其实并不是某一个人或某几个人的问题，期间存在很多管理、机务人员的临场反应、救援和信任等多方面的缺陷，才导致了如此巨大的死亡量。
灾难并不是偶然的
事实上，这架航班并不是第一次出现故事，在此之前的7年内，该航班已经出现过两次飞行故事，造成了一定的人员受伤。而在7年后出现的这次史无前例的空难，就与第一次飞机飞行失误时，不小心撞坏了机体尾部，后期在修理飞机时并没有完美修缮有关。
当时飞机尾部被撞坏后，维修的人员选用了两块拼接性并不好，而且有差异化的机身面板进行修复，并且一块板上有一排铆钉，另一块板上却有两排铆钉。这就导致后面的多次飞行中，两块面板的受力并不均衡，时间一长，面板就会受到挤压，面临破损。
而在此后的7年飞行里，位于飞机尾部的化妆间由于长期受力不均，时常出现故障，在此期间却没有一个人提出彻底修缮解决这个问题。
飞机失事的全过程
在飞行出事故的当下，机长和机组人员及时安抚乘客，并快速做出了返回羽田机场的决定，但是却不具备灵活性，以致最后整个航班的乘客几乎全部遇难。
在返航过程中，飞机已经出现失去平衡的现象，并且副机长已经无法控制飞机，飞机是头朝下一直在高空飞行的。
出事5分钟后，飞机内的液压系统已经全部失效，机长也无法控制飞机正常飞行，并且客舱已经出现损毁。全机舱人员已经佩戴好氧气罩。
10分钟后，机体右侧的尾翼破损，飞机需要紧急迫降，并寻求塔台帮助。在之后的接近25分钟断断续续的沟通后，JAL123航班最终因完全失控，从2300米的高空，以每小时641千米的速度，由机尾先撞向树林，然后整个飞机撞向高天原山山脊，当时飞机就已经完全损毁，发生了爆炸并引起大火。
在这期间，由于机长没能及时采取紧急方式迫降，并且拒绝美国空军的救援，也是导致空难死亡人数巨大的原因之一。
空难后的救援迟缓
最令人唏嘘的是，当时正值夏季，救援行动相对较容易，但是由于日本方面的救援迟缓，才是最终导致几乎全机死亡的原因。
JAL123航班坠毁后，航空救援的直升机很快就赶到了现场，但是由于当时下雨，能见度不高，且飞机又撞在山谷损毁严重，直升机不方便降落，飞行员便直接判断全机人员已经全部死亡，没有及时进行救援行动。
十几分钟后，美国空军赶到现场将失事飞机的具体地点发给了日本航空总局，并提出愿意提供救援派两个人去查看失事飞机的请求，却遭到了日本的拒绝。
而原本应该及时赶到的救援队，却因为觉得下雨登山太困难，又认为一定没有生还者，所以并没有在当天赶到现场，而是在离飞机坠毁地63公里的村子里过了一夜，第二天上午9点多才到达现场。
最后经过他们的和救援，整架飞机机组人员加乘客共524人，只有4名女性因坐在最后一排，遭受到的冲击相对较小而得以侥幸存活，但也身受重伤。
根据幸存者的回忆称，当飞机坠毁后的相当长一段时间内，机内的存活者其实并不在少数，她们均听到求救声。但却因为救援太迟，而让这些人最后失去了生命。
代价
这是一次惨烈的空难事件，事后日本航空也被民众诟病了多年。因为他们的种种过失，让520个鲜活的生命从此画上句号。哪怕是时至今日，也每年都有人前往当年的坠机地点进行纪念。所以在灾难面前，人命永远应该是最大的，任何一个细小的错误决定，都将以生命为代价给对方沉重的教训（来源：搜狐网）。
参考资料：《空难事件簿》《重返危机现场》《空中浩劫》等
